The Tariff Authority for Major Ports hereby disposes of the proposal received from the Chennai Port Trust for notification of Reference Tariff for proposed project of Supply of Mobile Harbour Cranes and other cargo handling equipments at Chennai Port Trust.

REGD. NO. D. L.

REGD. NO. D. L.-33004/99 .रजिस्ट्री सं॰ डी॰ एल॰-33004/99 असाधरण

EXTRAORDINARY

भाग III—खण्ड 4

PART III—Section 4

प्राध्किार से प्रकाशित

PUBLISHED BY AUTHORITY

सं. 326] नई दिल्ली

नई दिल्ली, मंगलमंगलमंगलमंगलवारवारवारवार, दिसम्बर, 17, 2013/अग्रहायण 26, 1935

No. 326] NEW DELHI, TUES

TUESDAY, DECEMBER 17, 2013/AGRAHAYANA

26, 1935

महापत्तन प्रषुल्क प्राधिकरणमहापत्तन प्रषुल्क प्राधिकरणमहापत्तन प्रषुल्क प्राधिकरणमहापत्तन प्रषुल्क प्राधिकरण

अधिसूचनाअधिसूचनाअधिसूचनाअधिसूचना

मुम्बई, 12 दिसम्बर, 2013

संसंसंसं.... टीएएमपी/45/2013-सीएचपीटीटीएएमपी/45/2013-सीएचपीटीटीएएमपी/45/2013-सीएचपीटीटीएएमपी/45/2013-सीएचपीटी....--------

--------महापत्तन न्यास अधिनियम, 1963 (1963 का 38) की धारा 48, 49 और 50 द्वारा प्रदत्त श्

(1963 का 38) की धारा 48, 49 और 50 द्वारा प्रदत्त शक्तियों का प्रयोग करते हुए, महापत्तन प्रषुल्क प्राधिकरण एतद्‌द्वारा संलग्न आदेषानुसार, महापत्तनों में परियोजनाओं के लिए प्रषुल्क के निर्धारण हेतु संषोधित का प्रयोग करते हुए, महापत्तन प्रषुल्क प्राधिकरण एतद्‌द्वारा संलग्न आदेषानुसार, महापत्तनों में परियोजनाओं के लिए प्रषुल्क के नि का प्रयोग करते हुए, महापत्तन प्रषुल्क प्राधिकरण एतद्‌द्वारा संलग्न आदेषानुसार, महापत्तनों में परियोजनाओं के लिए प्रषुल्क के नि पीपी मोड के अंतर्गत चेन्नई पत्तन न्यास में मोबाइल हारबर क्रेेनों तथा अन्य कार्गो प्रहस्तन, जो अधीन बीओओ आधार पर पीपीपी मोड के अंतर्गत चेन्नई पत्तन न्यास में मोबाइल हारबर क्रेेनों तथा अन्य कार्गो प्रहस्तन, जो दिषानिर्देष, 2013 के अधीन बीओओ आधार पर पी टीएएमपी/18/2013-विविध दिनांक 30 सितम्बर 2013 अधिसूचित किए गए थे, उपस्करों की आपूर्ति की राजपत्र सं. 254 द्वारा अधिसूचना सं. टीएएमपी/18/2013-विविध दिनांक 30 सितम्बर 2013 अधिसूचित किए गए थे, उपस्करों की आपूर्ति की टीएएमपी/18/2013-विविध दिनांक 30 सितम्बर 2013 अधिसूचित किए गए थे, उपस्करों की आपूर्ति की धिसूचना हेतु चेन्नई पत्तन न्यास से प्राप्त प्रस्ताव का निपटान करता है। धिसूचना हेतु चेन्नई पत्तन न्यास से प्राप्त प्रस्ताव का निपटान करता है। प्रस्तावित योजना के लिए संदर्भ प्रषुल्क की अधिसूचना हेतु चेन्नई पत्तन न्यास से प्राप्त प्रस्ताव का निपटान करता है।

महापत्तन प्रषुल्क प्राधिकरणमहापत्तन प्रषुल्क प्राधिकरणमहापत्तन प्रषुल्क प्राधिकरणमहापत्तन प्रषुल्क प्राधिकरण

मामला संमामला संमामला संमामला सं.... टीएएमपी/45/2013-सीएचपीटीटीएएमपी/45/2013-सीएचपीटीटीएएमपी/45/2013-सीएचपीटीटीएएमपी/45/2013-सीएचपीटी

कोरमकोरमकोरमकोरम :ःःः

(i) श्री टी.एस. बालासुब्रह्‌मण्यम, सदस्य (वित्त)

(ii) श्री सी.बी. सिंह, सदस्य (अर्थषास्त्र)

5260 GI/2013

(1)2 THE GAZETTE OF INDIA : EXTRAORDINARY [PART III—SEC. 4] आदेशआदेशआदेशआदेश

(नवम्बर 2013 के 29वें दिन(नवम्बर 2013 के 29वें दिन(नवम्बर 2013 के 29वें दिन(नवम्बर 2013 के 29वें दिन पारित)पारित)पारित)पारित)

यह मामला महापत्तनों में परियोजनाओं के लिए प्रषुल्क के निर्धारण हेतु दिषानिर्देष, 2013 के अधीन बीओओ आधार पर पीपीपी मोड के तहत सीएचपीटी में मोबाइल हारबर क्रेनों तथा अन्य कार्गो प्रहस्तन उपस्करों की आपूर्ति की प्रस्तावित परियोजना के लिए संदर्भ प्रषुल्क की अधिसूचना हेतु चेन्नई पत्तन न्यास (सीएचपीटी) से प्राप्त प्रस्ताव से संबंधित है।

2.1. सीएचपीटी ने 2013 के दिषानिर्देषों के अधीन चेन्नई पत्तन में मोबाइल हारबर क्रेनों तथा अन्य कार्गो प्रहस्तन उपस्करों के लिए संदर्भ प्रषुल्क की अधिसूचना हेतु अपने पत्र दिनांक 3 सितम्बर 2013 द्वारा प्रस्ताव दाखिल किया था।

2.2. तथापि, संदर्भ प्रषुल्क के अनुमोदन की मांग करने वाला सीएचपीटी का प्रस्ताव एमएचसी के लिए 2008 के दिषानिर्देषों के अधीन अनुमोदित अपफ्रंट प्रषुल्क, फ़लोटिंग क्रेन के लिए 2005 के दिषानिर्देषों के अधीन निर्धारित की जा रही क्षमता और कुछ अन्य उपस्कर के लिए पत्तन के पूर्व अनुभव पर विष्वास किए जाने का मेल था। चूंकि 2013 के दिषानिर्देष पत्तन द्वारा यथा प्रस्तावित पहुँच को अंगीकृत करने की इजाजत नहीं देते हैं, इसलिए यह प्रस्ताव सीएचपीटी को वापिस भेजा गया था और सीएचपीटी से उसके प्रस्ताव पर पुनर्विचार करने और उपस्कर के सम्पूर्ण बेड़े के लिए 2008 के दिषानिर्देषों के सिद्धांतों तथा प्रतिमानकों को अंगीकृत करते हुए संषोधित प्रस्ताव दाखिल किए जाने पर विचार करने हेतु हमारे पत्र दिनांक 17 सितम्बर 2013 द्वारा अनुरोध किया गया था।

3.1. इस परिप्रेक्ष्य में, सीएचपीटी ने अपने पत्र दिनांक 05 अक्तूबर 2013 के कवर के अंतर्गत ''निर्माण स्वामित्व तथा प्रचालन आधार के अधीन पीपीपी मोड पर चेन्नई पत्तन में हारबर मोबाइल क्रेनों तथा अन्य कार्गो प्रहस्तन उपस्कर की आपूर्ति, अनुरक्षण और प्रचालन'' के लिए प्रस्ताव दाखिल किया था।

3.2. सीएचपीटी प्रस्ताव दिनांक 5 अक्तूबर 2013 का अवलोकन करने पर, यह देखा गया था कि सीएचपीटी ने उन उपयोक्ताओं/लघुसूचीबद्ध बोलीदाताओं अथवा संभावी आवेदकों की सूची नहीं भेजी थी जिनसे विचार-विमर्ष किया जाना था। इसके अलावा, सीएचपीटी ने अपने प्रस्ताव दिनांक 5 अक्तूबर 2013 की सॉफ्‌ट कॉपी नहीं भेजी थी।

3.3. ऐसे उपयोक्ताओं/लघुसूचीबद्ध बोलीदाताओं अथवा संभावी आवेदकों की सूची नहीं भेजे जाने की वजह से जिनसे विचार-विमर्ष किया जाना था, सीएचपीटी के प्रस्ताव पर प्रासंगिक अंषधारकों के साथ विचार-विमर्ष नहीं किया जा सकता था। इसलिए, हमने हमारे पत्र दिनांक 9 अक्तूबर 2013 द्वारा सीएचपीटी से उपयोक्ताओं/लघुसूचीबद्ध बोलीदाताओं अथवा संभावी आवेदकों की संपर्क ब्योरों सहित भेजने का अनुरोध किया गया था जिनसे इस मामले में विचार-विमर्ष करके हम आगे कार्यवाही कर सकें। सीएचपीटी से प्रस्ताव की सॉफ्‌ट कॉपी भेजने का भी अनुरोध किया गया था। इसके अलावा, सीएचपीटी को यह भी सूचित किया गया था कि उसके प्रस्ताव पर सीएचपीटी से अपेक्षित ब्योरों के प्राप्त होने के बाद ही आगे की कार्यवाही की जाएगी।

4. सीएचपीटी ने अपने ईमेल दिनांक 10 अक्तूबर 2013 के कवर के अंतर्गत अपने प्रस्ताव की सॉफ्‌ट कॉपी भेजी थी। सीएचपीटी ने अपने पत्र दिनांक 10 अक्तूबर 2013 के अंतर्गत उन भावी आवेदकों की सूची भेजी थी जिन्होंने संदर्भित परियोजना के लिए की गई प्रस्ताव-पूर्व कांफ्रेंस में भाग लिया था।

5.1. सीएचपीटी के प्रस्ताव दिनांक 5 अक्तूबर 2013 की हॉर्ड कॉपी और सीएचपीटी द्वारा अपने ईमेल दिनांक 10 अक्तूबर 2013 द्वारा भेजे गए प्रस्ताव की सॉफ्‌ट कॉपी को देखने पर, यह पाया गया था कि प्रस्ताव (पत्र दिनांक 05 अक्तूबर 2013) के हार्ड रूप और प्रस्ताव (ई-मेल दिनांक 10 अक्तूबर 2013) के सॉफ्‌ट रूप के बीच अन्तर है। अन्य षब्दों में, प्रस्ताव का हार्ड रूप और सॉफ्‌ट रूप पूरी तरह से भिन्न थे।

5.2. इसके मद्‌देनजर, हमने हमारे पत्र दिनांक 15 अक्तूबर 2013 द्वारा सीएचपीटी से यह पुटि करने का अनुरोध किया था कि इस प्राधिकरण द्वारा विचार-विमर्ष के लिए कौन-सा प्रस्ताव लिया जाए।

5.3. प्रत्युत्तर में, सीएचपीटी ने अपने ईमेल दिनांक 17 अक्तूबर 2013 द्वारा अपने प्रस्ताव दिनांक 05 अक्तूबर 2013 को नज़रअंदाज करने का अनुरोध किया था और साध्यता रिपोर्ट और मसौदा दरमान अग्रेशित करते हुए अपने ईमेल दिनांक 21 अक्तूबर 2013 द्वारा अनुसरित विचार के लिए प्रषुल्क प्रस्ताव दिनांक 10 अक्तूबर 2013 अग्रेशित किया था।

6. सीएचपीटी द्वारा अपने प्रस्ताव दिनांक 17 अक्तूबर 2013 और 21 अक्तूबर 2013 में कही गई मुख्य बातों को नीचे सारबद्ध किया गया हैः-भारत का राजपत्रा : असाधरण 3 [भाग III—खण्ड 4] (i) सीएचपीटी ने बीओओ आधार पर पीपीपी मोड के अधीन चेन्नई पत्तन में मोबाइल हारबर क्रेनों तथा अन्य कार्गो प्रहस्तन उपस्करों की आपूर्ति के लिए परियोजना अवार्ड किए जाने का प्रस्ताव किया है।

(ii) सुविधा पर प्रहस्तित किया जाने वाला कार्गो

प्रहस्तित किए जाने वाले कार्गो में क बल्क कार्गो (उर्वरकों सहित), स्टील और बैग कार्गो तथा ब्रेक बल्क कार्गो षमिल है। क बल्क जिसमें चूना पत्थर, डोलोमाइट, बारटीज, जिप्सम आदि शामिल हैं, खाद्यान्न जैसे बल्क में गेहूं आदि के रूप में विभिन्न कार्गों को श्रेणीबद्ध किया गया है। इनका प्रहस्तन होपर का इस्तेमाल करते हुए किया जाएगा। प्रहस्तित उपर्युक्त कार्गो प्रकारों के मौजूदा स्तर और पूर्वानुमान वित्तीय वर्श 2016 से शुरू करके वित्तीय वर्श 2024 तक के लिए तकनीकी परामर्षदाता द्वारा सर्वाधिक संभावित परिदृष्य पर आधारित है। वर्श 2015-16 के लिए बर्थों पर अनुमानित कार्गो 10.8 मिलियन टन है और 2023-24 के लिए 16.33 मिलियन टन है।

(iii) कार्गो प्रहस्तन के लिए उपलब्ध करवाए जाने वाले बर्थ

पत्तन का यह मत है कि उपस्कर प्रोफाइल बर्थों में भार ढोने की क्षमता द्वारा निर्धारित किए जाने की जरूरत है। चेन्नई पत्तन में, भार ढोने की क्षमता 3 टन/वर्ग मी. से 6 टन/वर्ग मी. तक भिन्न-भिन्न थी। इसलिए, पत्तन का मत है कि क्रेनों की प्रोफाइल बर्थों की बोझ ढोने की क्षमता द्वारा प्रभावित होने की संभावना नहीं है। निम्नलिखित तालिका इन बर्थों पर बोझ ढोने की क्षमता के संबंध में संक्षिप्त ब्योरे उपलब्ध करवाती है।

क्रेनों की आउटरीच क्षमता पोत की क्षमताओं द्वारा निर्धारित की गई है। वर्श 2012-13 में पत्तन द्वारा प्रहस्तित पोत आकारों की श्रृंखला नीचे दी गई है :-

(iv) डेवलपर द्वारा उपलब्ध करवाए जाने के लिए प्रस्तावित कार्य का दायरा और उपस्कर

(क) पीपीपी प्रचालक जलयान से तट प्रचालन के अलावा पत्तन के भीतर प्लॉटों को डम्परों तथा मूविंग पर इसके द्वारा प्राप्त करते हुए तट पर शुश्क बल्क कार्गो, स्टील और बैग कार्गो तथा अन्य ब्रेक बल्क कार्गो प्रहस्तन करेगा। कार्गो पूर्वानुमान के आधार पर, परियोजना के लिए अपेक्षित हारबर मोबाइल क्रेनों (एचएमसी) की प्रत्येक की सकल संख्या 100 टन क्षमता है। तथापि, चेन्नई पत्तन ने यह निर्णय लिया है कि बीओओ प्रचालक को अपफ्रंट पूर्व-निर्धारित कीमत पर अगले अनुच्छेद में सूचीबद्ध क्रेनें अधिग्रहीत करनी होगी। अतः इन क्रेनों के अधिग्रहण की लागत बीओओ प्रचालक के लिए परियोजना लागत का भाग होगा।

(ख) तकनीकी परामर्षदाता द्वारा उपलब्ध कराई गई साध्यता रिपोर्ट के अनुसार, क्रेन थंगम 100 टन क्रेन के लिए प्रतिस्थापित किया जाए और छह ईएलएल क्रेनें दोनों क्षमता के प्रयोजन के लिए एक 100 टन क्रेन के लिए प्रतिस्थापित किया जाए। इसलिए, परियोजना के लिए4 THE GAZETTE OF INDIA : EXTRAORDINARY [PART III—SEC. 4] एचएमसी की निवल आवष्यकता चार पर अनुमानित की गई है। पत्तन पर यातायात के संभावित अनुमानों के आधार पर तटी पर विभिन्न कार्गो के प्रहस्तन के लिए परियोजना हेतु निम्नलिखित उपस्कर हैं :-

ये उपस्कर सामान्य पूल के रूप में व्यवस्थित किए जा सकते हैं और आवष्यकताओं के आधार पर नॉर्थ, वेस्ट घाट बर्थों पर तैनात किए जा सकते हैं और आवष्यकताओं के आधार पर साउथ तथा जवाहर डॉक बर्थों पर तैनात किए जा सकते हैं। उपस्करों के लिए तकनीकी विषिश्टताएं नीचे दी गई हैंः- (i) हारबर मोबाइल क्रेनें - तकनीकी विषिश्टताएंः

(vi) सर्वोत्तम यार्ड क्षमता :

(क) बहुउद्‌देषीय बर्थ के लिए प्रषुल्क निर्धारण हेतु 2008 के दिषानिर्देष सुझाव देते हैं कि क्रेन की कुषलता के रूप में कार्गो के विभिन्न प्रकारों के बीच विभाजित की जाने वाली क्षमता विभिन्न प्रकार के कार्गो के लिए भिन्न-भिन्न है। इस प्रस्ताव के अधीन, यह अनुमान लगाया गया है कि क्रेन की क्षमता समग्र प्रणाली अर्थात्‌ डम्परों तथा पेलोडरों जैसे अन्य उपस्कर की क्षमता है और पेलोडरों का उपयोग क्रेनों की क्षमता के आधार पर किया जाएगा। प्रचालन कुषलता लदाई तथा उतराई प्रचालन के लिए समान रूप से सुविचारित की गई है।

(ख) जैसाकि पहले बताया गया है, मौजूदा प्रस्ताव 100 टन की चार हारबर मोबाल क्रेनों का प्रयोग प्रस्तावित करता है। तकनीकी परामर्षदाता ने अपनी रिपोर्ट में सुझाव दिया है कि फ्‌लोटिंग क्रेन थंगम (150 टन क्षमता) 100 टन हारबर मोबाइल क्रेन से तुलना की जाए। तथापि, प्रचालनात्मक प्रतिबंधों की वजह से शुश्क बल्क कार्गो के प्रहस्तन के लिए क्रेन का इस्तेमाल नहीं किया जा सकता। दूसरी तरफ, परामर्षदाता ने सुझाव दिया है कि प्रत्येक 15 टन क्षमता की छह ईएलएल क्रेनें भी 100 टन एचएमसी के समकक्ष सुविचारित की जा सकती है और इनका उपयोग सभी प्रकार के सुविचारित कार्गो अर्थात्‌ शुश्क बल्क, स्टील और ब्रेक बल्क कार्गो के प्रहस्तन के लिए किया जा सकता है। इसलिए, सर्वोत्तम क्षमता के परिकलन के प्रयोजन के लिए, सीएचपीटी ने क्रेनों का उपयोग निम्नवत्‌ परिकल्पित किया हैः-

(vi) एलएल (घाट क्रेनें) और एफ.सी. थंगम की उत्पादकता

(क) 15 टन घाट क्रेनों तथा 150 टन एफ.सी. थंगम के लिए उत्पादकता स्तरों हेतु मानक विकसित करने के लिए, पिछले आंकड़ों का ज्यादा इस्तेमाल नहीं किया जाएगा क्योंकि तैनाती पैटर्न में बड़े बदलाव किए जाएंगे जब निजी पीपीपी प्रचालक द्वारा प्रचालन में लाए जाते हैं। उदाहरणार्थ, पिछली अवधि में क्रेन का उपयोग दर्षाता है कि क्रेनों का मुष्किल से उपयोग किया गया था जो उस समय नहीं हो सकता जब पीपीपी प्रचालक द्वारा कार्य के लिए तैनात किए जाते हैं। इसी तरह, एफ.सी. थंगम भी केवल भारी लिफ्‌टों की तैनाती की बजाय सामान्य कार्गो प्रहस्तन कार्य के लिए तैनात किया जाएगा। घाट क्रेनों तथा एफ.सी. थंगम की उत्पादकता के लिए मानक इन कारकों पर विचार करते हुए विपथित किए गए हैं।

(ख) पूर्ववर्ती भाग में, यह दर्षाया गया था कि 15 टन क्षमता की छह घाट क्रेनें एक हारबर मोबाइल क्रेन के बराबर होगी। इसका अर्थ होगा कि छह क्रेनों की उत्पादकता एक एचएमसी द्वारा अर्जित उत्पादकता से मेल खानी चाहिए। टीएएमपी द्वारा अंगीकृत मानकों के अनुसार बल्क, स्टील तथा बैग वाले कार्गो के प्रहस्तन के लिए एचएमसी की उत्पादकता क्रमषः 12,500 टन, 6000 टन और 3750 टन प्रतिदिन है। यह यार्डस्टिक लागू करते हुए, घाट क्रेन पर उत्पादकता बल्क, स्टील और बैग वाले तथा अन्य कार्गों के लिए क्रमषः 2100 टन, 1000 टन और 625 टन प्रतिदिन परिगणित होता है।

(ग) एफ.सी. थंगम के मामले में, इसे एक एचएमसी के समकक्ष माना जा रहा है। तथापि, यह देखा जाना चाहिए कि यह फ्‌लोटिंग क्रेन प्रचालनात्मक बाध्यताओं की वजह से बल्क कार्गो के प्रहस्तन के लिए तैनात नहीं किया जा सकता। यह स्टील तथा बैग वाले तथा अन्य कार्गो के प्रहस्तन के लिए तैनात किया जा सकता है। इस क्रेन की उत्पादकता उस एचएमसी के बराबर होनी चाहिए। इसलिए, स्टील और बैग वाले तथा अन्य कार्गो के लिए उत्पादकता क्रमषः 6000 टन और 3750 टन है।

(घ) नीचे दी गई तालिका इस प्रणाली की सर्वोत्तम क्षमता का परिकलन दर्षाती है।

यहां पर उल्लेख करना उल्लेखनीय है कि उपर्युक्त तालिका के कॉलम 2 में निर्दिश्ट बर्थ पर प्रहस्तित किए जाने के लिए अनुमानित विभिन्न प्रकार के कार्गो की हिस्सेदारी वर्श 2012-13 के दौरान चेन्नई पत्तन में प्रहस्तित इन कार्गो के प्रतिषत हिस्सेदारी पर आधारित है। साध्यता रिपोर्ट से सार में वर्श 2012-13 के लिए प्रहस्तित कार्गो नीचे दी गई तालिका में दर्षाया गया है। यह देखा जा सकता है कि कार्गों की प्रतिषत हिस्सेदारी वही है जो उपर्युक्त तालिका में इस्तेमाल की जा सकती है।

प्रत्येक प्रकार के कार्गो के प्रहस्तन के लिए एचएमसी हेतु सुविचारित प्रहस्तन दर अधिसूचना सं. जी-201 दिनांक 12 अगस्त 2012 द्वारा ''तूतीकोरिन पत्तन में अभियांत्रिक प्रहस्तन अवसंरचना का अपग्रेडेषन'' के लिए प्रषुल्क आदेष के मामले में टीएएमपी द्वारा यथा अनुमोदित है। यही कार्यपद्धति इस परियोजना के लिए भी उपयुक्त सुविचारित की गई थी। टीएएमपी ने 4000 कार्य घंटे प्रतिवर्श के मानक पर विचार किया था। इसलिए, 70 प्रतिषत प्रहस्तन कुषलता पर ये दैनिक क्षमताएं 100 प्रतिषत कुषलता स्तरों पर प्रति घंटा प्रहस्तन दर में परिवर्तित की गई थीं। कुषलता स्तरों में कटौती बादभारत का राजपत्रा : असाधरण 7 [भाग III—खण्ड 4] में केवल 4000 कार्य घंटे प्रतिवर्श पर समग्र क्षमता पर विचार करते समय लागू किए गए थे। इन गणनाओं के आधार पर, प्रणाली की समग्र क्षमता 12.325 मिलियन टन परिगणित की गई थी। इसे उपर्युक्त तालिका में दर्षाया गया है।

(viii) पूंजीपूंजीपूंजीपूंजी लागतलागतलागतलागत : : : :

(क) परियोजना के लिए पूंजी लागत मौजूदा अनुमानों और प्रचलित दरों के आधार पर तकनीकी परामर्षदाता द्वारा परिगणित की गई है। परियोजना

नए उपस्करों अर्थात्‌ एचएमसी, होपर, डम्पर तथा फ्रंट एंड लोडरों के लिए लागत मौजूदा अनुमानों के आधार पर उपलब्ध करवाई गई है। चेन्नई पत्तन के स्वामित्व वाली क्रेनों अर्थात्‌ एफसी थंगम और ईएलएल क्रेनों की लागत क्रेनों की लिखित मूल्य के आधार पर सुविचारित की गई है। 5 प्रतिषत की विविध लागत टीएएमपी दिषानिर्देषों के अनुसार परिकल्पित की गई है।

(ix) प्रचालन लागतप्रचालन लागतप्रचालन लागतप्रचालन लागत : : : :

(क) परियोजना के लिए प्रचालन लागत जहां कहीं संभव हो टीएएमपी के दिषानिर्देषों के आधार पर परिगणित की गई है। उदाहरणार्थ, एचएमसी के लिए ईंधन आवष्यकता 70 लिटर प्रति घंटा प्रति 100 टन एचएमसी के प्रतिमानक के आधार पर परिकल्पित की गई है। पहले उल्लिखित तूतीकोरिन पत्तन के प्रषुल्क आदेष के मामले में टीएएमपी द्वारा अनुमोदित किया गया था। यहां पर उल्लेख करना उल्लेखनीय है कि डम्परों तथा पेलोडरों की ईंधन आवष्यकता के लिए कोई प्रतिमानक उपलब्ध नहीं हैं। इसलिए, इसे चेन्नई पत्तन न्यास में पिछले अनुभव और मौजूदा स्टीवडोरों द्वारा देखे गए मौजूदा स्तरों के माध्यम से प्राप्त किया गया था।

(ख) अनुरक्षण, बीमा और सामान्य व्ययों जैसे शीर्शों पर व्यय के मामले में, नीचे दी गई तालिका के कॉलम 2 में यथा निर्दिश्ट टीएएमपी द्वारा सुझाए गए प्रतिमानक परिकल्पित किए गए हैं। मूल्यह्रास के प्रयोजन के लिए, टीएएमपी दिषानिर्देष सुझाव देते हैं कि कम्पनी अधिनियम के प्रावधानों पर विचार किया जाना चाहिए। कम्पनी अधिनियम 2013 के अनुसार प्रावधान (धारा 123 की अनुसूची II देखें) सुझाव देते हैं कि हैवी लिफ्‌ट उपस्करों का उपयोगी जीवनकाल 20 वर्श माना जाना चाहिए। इससे 5 प्रतिषत वार्शिक की दर से मूल्यह्रास हुआ है। तथापि, अधिनियम यह सुझाव भी देता है कि मूल्यह्रास दर में तीन षिफ्‌ट प्रचालन के मामले में मौजूदा दर के 100 प्रतिषत तक बढ़ाई जानी चाहिए। इसका अर्थ होगा कि 5 प्रतिषत की मूल्यह्रास दर दोगुनी होकर 10 प्रतिषत हो जाएगी। मूल्यह्रास के प्रयोजन के लिए, पूंजी लागत का 10 प्रतिषत मूल्य परिकल्पित किया गया है।

(ग) इस प्रस्ताव के प्रयोजन के लिए सुविचारित प्रचालन लागत नीचे दिए गए हैंंः8 THE GAZETTE OF INDIA : EXTRAORDINARY [PART III—SEC. 4]

स्टील, बैग वाला और अन्य ब्रेक बल्क कार्गो स्टील, बैग वाला और अन्य ब्रेक बल्क कार्गो स्टील, बैग वाला और अन्य ब्रेक बल्क कार्गो स्टील, बैग वाला और अन्य ब्रेक बल्क कार्गो

वार्शिक राजस्व अपेक्षा निम्नवत्‌ अनुमानित की गई है : : : : (x) वार्शिक राजस्व अपेक्षा निम्नवत्‌ अनुमानित की गई है वार्शिक राजस्व अपेक्षा निम्नवत्‌ अनुमानित की गई है वार्शिक राजस्व अपेक्षा निम्नवत्‌ अनुमानित की गई है

वार्शिक राजस्व अपेक्षा का पृथक्करण नीचे दिया गया है : : : : (xi) वार्शिक राजस्व अपेक्षा का पृथक्करण नीचे दिया गया है वार्शिक राजस्व अपेक्षा का पृथक्करण नीचे दिया गया है वार्शिक राजस्व अपेक्षा का पृथक्करण नीचे दिया गया है

सीएचपीटी द्वारा प्रस्तावित दरें नीचे दी गई हैंः- (xii) सीएचपीटी द्वारा प्रस्तावित दरें नीचे दी गई हैंः- सीएचपीटी द्वारा प्रस्तावित दरें नीचे दी गई हैंः- सीएचपीटी द्वारा प्रस्तावित दरें नीचे दी गई हैंः-

(क) शुश्क बल्क (उर्वरक सहित)शुश्क बल्क (उर्वरक सहित)शुश्क बल्क (उर्वरक सहित)शुश्क बल्क (उर्वरक सहित)

(ख) स्टील और बैग वाला कार्गोस्टील और बैग वाला कार्गोस्टील और बैग वाला कार्गोस्टील और बैग वाला कार्गो

(ग) ब्रेक बल्क कार्गोब्रेक बल्क कार्गोब्रेक बल्क कार्गोब्रेक बल्क कार्गो

7.1 निर्धारित परामर्षी प्रक्रिया के अनुसार, सीएचपीटी के प्रस्ताव दिनांक 17 अक्तूबर, 2013 और 21 अक्तूबर, 2013 उपयोक्ताओं/उपयोक्ता संगठनों और भावी आवेदकों (सीएचपीटी द्वारा उपलब्ध करवाई गई सूची के अनुसार) को हमारे पत्र दिनांक 22 अक्तूबर, 2013 द्वारा उनकी टिप्पणियां 1 नवम्बर, 2012 तक भेजने के लिए अग्रेशित किए गए थे। उपयोक्ताओं को सूचित किया गया था कि प्रत्युत्तर देने के लिए कोई और विस्तार नहीं दिया जाएगा और यदि उनसे टिप्पणियां प्राप्त नहीं होती हैं तो यह मान लिया जाएगा कि उन्हें कोई टिप्पणी नहीं करनी है। मै. आईएमसी लिमिटेड से प्राप्त टिप्पणियां सीएचपीटी को प्रतिपुश्टि सूचना के रूप में अग्रेशित की गई थीं। सीएचपीटी ने आईएमसी की टिप्पणियों पर कोई प्रतिसाद नहीं दिया था।

7.2 आईसीसी षिपिंग एसोसिएषन से प्राप्त टिप्पणियां सीएचपीटी को प्रतिपुश्टि सूचना के रूप में अग्रेशित की गई थीं। सीएचपीटी ने अपने पत्र दिनांक 18 नवम्बर, 2013 द्वारा प्रत्युत्तर दिया था।

7.3 उपयोक्ता संगठनों में से एक अर्थात्‌ इंजीनियरिंग एक्सपोर्ट प्रोमोषन काऊंसिल (ईईपीसी) ने अपने ईमेल दिनांक 31 अक्तूबर, 2013 द्वारा अपने निवेदन किए थे। ईईपीसी द्वारा किए गए निवेदन संदर्भित सीएचपीटी के प्रस्ताव के लिए प्रासंगिक नहीं पाए गए थे। तथापि, ईईपीसी की टिप्पणियां सीएचपीटी को उनके द्वारा उपयुक्त कार्रवाई के लिए अग्रेशित की गई थीं।

8. प्रस्ताव की प्राथमिक संवीक्षा के आधार पर, सीएचपीटी से हमारे पत्र दिनांक 30 अक्तूबर, 2013 द्वारा विभिन्न बिन्दुओं पर अतिरिक्त सूचना/स्पश्टीकरण भेजने का अनुरोध किया गया था। सीएचपीटी ने अपने पत्र दिनांक 18 नवम्बर, 2013 द्वारा हमारे प्रष्नों का जवाब दिया था। हमारे द्वारा उठाए गए प्रष्नों और उनपर सीएचपीटी के प्रत्युत्तर का सार नीचे तालिकाबद्ध किए गए हैंः- हमारे द्वारा उठाए गए प्रष्न क्र.सं.

9. इस मामले में संयुक्त सुनवाई 1 नवम्बर 2013 को चेन्नई में सीएचपीटी परिसर में आयोजित की गई थी। सीएचपीटी ने अपने प्रस्ताव का पावर प्वाइंट प्रस्तुतीकरण दिया था। संयुक्त सुनवाई में, सीएचपीटी और मद्रास चेम्बर ऑफ कॉमर्स तथा इंडस्ट्री (एमसीसीआई) ने अपने निवेदन किए थे।

10. संयुक्त सुनवाई में यथा सहमत, सीएचपीटी से हमारे पत्र दिनांक 4 नवम्बर 2013 द्वारा कुछ बिन्दुओं पर कार्रवाई करने/सूचना प्रेशित करने का अनुरोध किया गया था। हमारे पत्र दिनांक 11 नवम्बर 2013 द्वारा अनुस्मारक के बाद, सीएचपीटी ने अपने पत्र दिनांक 18 नवम्बर 2013 द्वारा जवाब दिया था। हमारे द्वारा उठाए गए बिन्दुओं और उन पर सीएचपीटी द्वारा दिए गए जवाब नीचे तालिकाबद्ध किए गए हैंः-

11. संयुक्त सुनवाइ में यथा सहमत, चेन्नई कस्टम हाऊस एजेंट्‌स एसोसिएषन (सीसीएचएए) और मद्रास चेम्बर ऑफ कॉमर्स एंड एंडस्ट्री (एमसीसीआई) से हमारे पत्र दिनांक 4 नवम्बर 2013 द्वारा अधीन अपनी लिखित टिप्पणियां भेजने का अनुरोध किया गया था कि विशय प्रस्ताव सीएचपीटी और इस प्राधिकरण को समानान्तरतः भेजे।

11.2 प्रत्युत्तर में, एमसीसीआई और सीसीएचएए ने अपने पत्र दिनांक 11 नवम्बर 2013 और 12 नवम्बर 2013 द्वारा प्रस्ताव पर क्रमषः लिखित टिप्पणियां भेजी थीं। एमसीसीआई और सीसीएचएए से प्राप्त हुई लिखित टिप्पणियां सीएचपीटी को प्रतिपुश्टि सूचना के रूप में भेजी गई थीं। सीएचपीटी ने अपने पत्र दिनांक 18 नवम्बर 2013 और 22 नवम्बर 2013 द्वारा प्रत्युत्तर भेजा था।

12. सीएचपीटी ने अपने ईमेल दिनांक 16 नवम्बर 2013 द्वारा यथा प्रेशित कार्यनिश्पादन मानकों की अनुसूची को देखने पर, सीएचपीटी से हमारे पत्र दिनांक 19 नवम्बर 2013 द्वारा कुछ स्पश्टीकरण भेजने का अनुरोध किया गया था। सीएचपीटी ने अपने पत्र दिनांक 20 नवम्बर 2013 द्वारा प्रत्युत्तर दिया था। हमारे द्वारा उठाए गए बिन्दु और सीएचपीटी के प्रत्युत्तर नीचे तालिकाबद्ध किए गए हैंः-

13.1 हमारे द्वारा संयुक्त सुनवाई के दौरान अपने ईमेल दिनांक 20 नवम्बर 2013 द्वारा पूछी गई बातों पर जवाब देते समय, सीएचपीटी ने प्रचालन लागतों के भाग बिजली और ईंधन के संबंध में अपने प्रस्ताव को अद्यतन किया है। इसने वाि"kZक राजस्व अपेक्षा में बदलाव किया है और प्रस्तावित दरों में तदनुरूपी बदलाव किया है। सीएचपीटी के मूल प्रस्ताव दिनांक 17 अक्तूबर 2013 में षामिल पैरामीटरों और अपने पत्र दिनांक 20 नवम्बर 2013 द्वारा प्रस्तुत किए गए संषोधित प्रस्ताव के बीच तुलनात्मक स्थिति नीचे दी गई हैः

14. सीएचपीटी द्वारा अपने प्रस्ताव में सुविचारित डम्परों के ईंधन उपभोग पर सीएचपीटी से हमारे द्वारा मांगे गए स्प"टीकरण के संबंध में, सीएचपीटी ने अपने ई-मेल दिनांक 26नवम्बर 2013 द्वारा निम्नलिखित निवेदन किए हैंः-

(i) चूंकि डम्परों की र्इंधन आवष्यकता के लिए टीएएमपी के दिषानिर्देषों में प्रतिमानक नहीं होने की वजह से, अंषधारक जो समान प्रकार के उपस्कर वर्तमान में प्रचालित करते हैं उनसे ईंधन आवष्यकता पर उनके इनपुट हेतु विचार-विमर्ष किया गया था। उन्हें प्रचालन के लिए रखे जाने वाले डम्परों की क्षमता (अर्थात्‌ 25 टन) के बारे में संक्षेप में बताया गया था। परियोजना के परिदृष्य के बारे में भी उन्हें संक्षेप में बताया गया और इन डम्परों द्वारा किए जाने वाले कार्य के बारे में भी चर्चा की गई थी।

(ii) अंशधारकों ने निम्नलिखित पर विचार करने के बाद अपनी राय दी थी :-

(क) तट से भंडारण यार्ड तक डम्परों द्वारा ट्रेवल की जाने वाली दूरी का औसत लगभग 5 कि.मी.

(5 कि.मी. इसलिए क्योंकि न्यूनतम दूरी लगभग 3 कि.मी. है और अधिकतम दूरी 8 कि.मी. है) है। इसलिए, राऊंड ट्रिप के लिए ट्रेवल की जाने वाली दूरी 10 कि.मी. है।

(ख) डम्परों को लदाई और उतराई किए जाने के लिए अपनी बारी की प्रतीक्षा के समय भी डम्परों को अपना इंजन चालू रखना पडता है।

(ग) उतराई प्रचालन जोकि हाइड्रोलिक है उसमें भी ईंधन उपभोग होगा।

(iii) इन सभी इनपुटों और लगभग 2 फेरे प्रति घंटा की औसत आवष्यकता के आधार पर, अंषधारकों ने यह राय दी थी कि ईंधन अपेक्षा 20 लिटर प्रति घंटा प्रति डम्पर होगी।

15. इस मामले में परामर्ष संबंधी कार्यवाहियां इस प्राधिकरण के कार्यालय के अभिलेखों में उपलब्ध हैं। संबद्ध पक्षों द्वारा की गई टिप्पणियों का सार प्रासंगिक पक्षों को अलग से भेजा जाएगा। ये ब्योरे हमारी वेबसाइट http://tariffauthority.gov.in पर भी उपलब्ध करवाए जाएंगे।

16. इस मामले की कार्यवाही के दौरान एकत्र की गई समग्र सूचना के संदर्भ में, निम्नलिखित स्थिति प्रकट होती हैः-

(i) सार्वजनिक निजी भागीदारी के माध्यमसे पत्तन की अभियांत्रिक प्रहस्तन अवसंरचना को अपग्रेड करने के मद्‌देनजर, चेन्नई पत्तन न्यास (सीएचपीटी) ने निर्माण, स्वामित्व तथा प्रचालन (बीओओ) आधार के माध्यम से उपस्कर के बेड़े जिसमें 100 टन हारबर मोबाइल क्रेनों (एचएमसी) की 4 सं., 15 टन इलैक्ट्रिक लेवल लफिंग क्रेनों की 6 सं. और 150 टन फ्‌लोटिंग क्रेन की 1 सं. षमिल है, की तैनाती द्वारा षु"क बल्क तथा उर्वरक, लौह तथा इस्पात और अन्य बल्क कार्गो के प्रहस्तन के लिए संदर्भ प्रषुल्क के निर्धारण हेतु प्रस्ताव दाखिल किया है।

यह प्रस्ताव पोत परिवहन मंत्रालय द्वारा जारी और 9 सितम्बर 2013 से प्रभावी महापत्तनों में परियोजनाओं के लिए प्रषुल्क के निर्धारण हेतु संषोधित दिषानिर्देष, 2013 पर आधारित है। उक्त दिषानिर्देषों के खंड 2.4 में यह विनिर्दि"ट किया गया है कि यदि महापत्तन न्यास के मद्‌देनजर, उस महापत्तन न्यास अथवा किसी अन्य महापत्तन न्यास में 2008 के दिषानिर्देषों के अधीन घटक विषे"k के लिए निर्धारित प्रषुल्क उस घटक के लिए प्रतिनिधि संदर्भ प्रषुल्क नहीं है तो महापत्तन इस आषय का प्रस्ताव लेकर इस प्राधिकरण के पास आने के लिए स्वतंत्र है कि विस्तृत तथा पर्याप्त औचित्य देते हुए परियोजना के लिए 2008 के दिषानिर्देषों के अधीन संदर्भ प्रषुल्क पुनः निर्धारित किया जाए।

चूंकि उपस्कर के उपर्युक्त बेड़े की तैनाती के साथ कार्गो प्रहस्तन के लिए अपफ्रंट प्रषुल्क न तो सीएचपीटी में उपलब्ध है और न ही किसी अन्य महापत्तन में, इसलिए सीएचपीटी 2008 के सिद्धांतों का अनुसरण करते हुए उपस्कर के उपर्युक्त बेड़े की तैनाती के साथ कार्गो का प्रहस्तन करने के लिए संदर्भ प्रषुल्क के निर्धारण हेतु प्रस्ताव लेकर आया दिखाई देता है।

अपफ्रंट प्रषुल्क निर्धारण हेतु 2008 के प्रषुल्क दिषानिर्देष समर्पित सुविधाओं जैसे कोयला, लौह अयस्क, कंटेनर, लिक्विड प्रहस्तन टर्मिनल और बहुउद्‌देषीय कार्गो टर्मिनल के लिए प्रतिमानक/दिषानिर्देष निर्धारित करते हैं। अपफ्रंट प्रषुल्क निर्धारण के लिए 2008 के दिषानिर्देष एकमात्र सुविधा जिसमें उपर्युक्त उपस्कर कार्गो प्रचालनों के लिए तैनात किया जाएगा, के रूप में हारबर मोबाइल क्रेनों, ईएलएल क्रेनों अथवा फ्‌लोटिंग क्रेनों के प्रचालन के लिए पृथक प्रतिमानक/दिषानिर्देष निर्धारित नहीं करते हैं।

पत्तन द्वारा अपने प्रस्ताव में दी गई सूचना और साध्यता रिपोर्ट में कहा है कि बर्थ जहां उपस्कर का बेड़ा तैनात किया जाएगा, षु"क बल्क कार्गो तथा ब्रेक बल्क कार्गो प्रहस्तन के लिए प्रस्ताव किया गया है। इसलिए, 2008 के अपफ्रंट प्रषुल्क दिषानिर्देषों में बहुउद्‌देषीय कार्गो टर्मिनल के लिए निर्धारित प्रासंगिक प्रतिमानक जिसमें षु"क बल्क कार्गो और ब्रेक बल्क कार्गो का प्रहस्तन 'ाामिल है, इस मामले में अधिक प्रासंगिक दिखाई दिया है। सीएचपीटी ने भी सामान्य तौर पर प्रचालन लागत का अनुमान लगाने के लिए बहुउद्‌देषीय कार्गो टर्मिनल हेतु जारी किए गए प्रतिमानक/दिषानिर्देष अंगीकृत किए हैं।

(ii) सीएचपीटी ने अक्तूबर 2013 में अपना प्रस्ताव दाखिल किया था। तत्पष्चात, इस मामले की कार्यवाही के दौरान हमारे द्वारा मांगी गई सूचना/स्प"टीकरण के आधार पर और 01 नवम्बर 2013 को संयुक्त सुनवाई के दौरान लिए गए निर्णयों के आधार पर, सीएचपीटी ने अपने ईमेल दिनांक 20 नवम्बर18 THE GAZETTE OF INDIA : EXTRAORDINARY [PART III—SEC. 4] 2013 द्वारा अपने प्रस्ताव को अद्यतन किया था। यह अद्यतन ईएलएल क्रेनों के प्रचालन के संदर्भ में बिजली लागतों को षामिल किए जाने के संदर्भ में ही दिखाई देता है। अन्य पैरामीटर जैसे सर्वोत्तम क्षमता और पूंजी लागतों में कोई बदलाव नहीं किया गया है। संदर्भित मामले की कार्यवाही के दौरान सीएचपीटी द्वारा प्रेि"ात सूचना/स्प"टीकरण के साथ सीएचपीटी का अद्यतन किया गया प्रस्ताव दिनांक 20 नवम्बर 2013 इस विष्ले"ाण में सुविचारित किया गया है।

(iii) 2013 के संषोधित प्रषुल्क दिषानिर्देषों का खंड 2.2 इस प्राधिकरण से यह अपेक्षा करता है कि नि"पादन मानकों के साथ संदर्भ प्रषुल्क निर्धारित किया जाए। तदनुसार, उक्त खंड भी पत्तनों से अपेक्षा करता है कि वे प्रस्तावित संदर्भ प्रषुल्क और ''कार्यनि"पादन मानक" षामिल करते हुए प्रस्ताव भेजें। दिषानिर्देषों में निर्धारित विषि"ट विनिर्दि"ट के बावजूद, सीएचपीटी ने प्रस्ताव के साथ कार्यनि"पादन मानकों की अनुसूची नहीं भेजी थी। तथापि, संदर्भित प्रषुल्क प्रस्ताव के निपटान में षामिल तात्कालिकता की वजह से, सीएचपीटी का प्रस्ताव इस बारे में चर्चा किए गए बिना लिया गया था, सीएचपीटी से संयुक्त सुनवाई के दौरान अनुरोध किया गया था कि वह सभी प्रासंगिक उपयोक्ताओं और संभावी बोलीदाताओं को कार्यनि"पादन मानकों की अनुसूची अग्रेि"ात करे, जिसकी सीएचपीटी द्वारा बाद में पुि"ट की गई थी ताकि इस मामले को अंतिम रूप देने में होने वाली देरी से बचा जा सके। इसके अलावा, हालांकि सीएचपीटी अपेक्षित सूचना भेजने, संगठित तथा केंद्रित तरीके से सूचना प्रस्तुत करने में तत्पर रहा है जिससे हमें इस प्रस्ताव का षीघ्र निपटान करने में मदद मिली है।

(iv) जैसाकि पहले बताया गया है, सीएचपीटी ने उपस्कर प्रहस्तन के बेड़े जिसमें जिसमें 100 टन हारबर मोबाइल क्रेनों (एचएमसी) की 4 सं., 15 टन इलैक्ट्रिक लेवल लफिंग क्रेनों की 6 सं. और 150 टन फ्‌लोटिंग क्रेन की 1 सं. षामिल है, की परिकल्पना की थी। उपस्कर के उक्त बेड़े में से, एचएमसी की 4 सं. सुविधा में सफल बीओटी प्रचालक द्वारा उपलब्ध करवाए जाने के लिए परिकल्पित किए गए हैं। ईएलएल क्रेनें और एफसी जो पत्तन के स्वामित्व के हैं, तत्संबंधी परिसंपत्ति के बही मूल्य पर सीएचपीटी द्वारा बीओटीप्रचालक को हस्तांतरित करने का प्रस्ताव किया है। तथापि, सर्वोत्तम क्षमता निर्धारित करने के प्रयोजन के लिए, सीएचपीटी ने 100 टन एचएमसी की एक सं. के बराबर ईएलएल क्रेनों की 6 सं. और 100 टन एचएमसी की एक सं. के समकक्ष एफसी की एक सं. पर विचार किया है, जोकि तकनीकी परामर्ष की रिपोर्ट के आधार पर बताया गया है। अन्य षब्दों में, सर्वोत्तम क्षमता एचएमसी की 6 सं. अर्थात्‌ प्रचालक द्वारा उपलब्ध करवाई जाने वाली 4 सं., ईएलएल क्रेनों के समकक्ष 1 सं. और एफसी के समकक्ष दूसरी 1 सं. के आधार पर निर्धारित की गई है। ईएलएल क्रेनों को एक एचएमसी के बराबर और एफसी को एक एचएमसी के बराबर ठहराने के संबंध में पत्तन के निर्णय पर विष्वास किया गया है।

(V) सर्वोत्तम क्षमता : सर्वोत्तम क्षमता : सर्वोत्तम क्षमता : सर्वोत्तम क्षमता :

(क) एचएमसी की तैनाती के आधार पर उपर्युक्त कार्गो के प्रत्येक की प्रहस्तन दर और प्रत्येक प्रकार के कार्गो अर्थात्‌ षु"क बल्क तथा उर्वरक, लौह तथा इस्पात और अन्य बल्क कार्गो की प्रतिषत हिस्सेदारी पर विचार करते हुए, सीएचपीटी ने प्रत्येक कार्गो की सर्वोत्तम क्षमता निर्धारित की है।

(ख) 3 व"kZ की लम्बी अवधि के बड़े होरिजन के आधारपर कार्गो मिश्रण पर विचार करना कार्गो मिश्रण का प्रतिनिधि होगा। तथापि, चूंकि तीन व"kks± अर्थात्‌ 2010-11 से 2012-13 के दौरान कार्गो मिश्रण में महत्वपूर्ण बदलाव आया है, सीएचपीटी ने षq"क बल्क के वास्तविक कार्गो मिश्रण और उर्वरक, लौह तथा इस्पात और अन्य बल्क कार्गो क्रमषः 69 प्रतिषत, 14 प्रतिषत और 17 प्रतिषत पर विचार किया है, जोकि व"kZ 2012-13 के दौरान प्रचलित कार्गो मिश्रण पर आधारित है, जिसपर इस विष्ले"ाण में विचार किया गया है।

(ग) सीएचपीटी ने षq"क बल्क कार्गो के लिए 12500 टन प्रतिदिन, स्टील तथा बैग कार्गो के लिए 6000 टन प्रतिदिन और अन्य ब्रेक बल्क कार्गो के मामले में 3750 टन प्रतिदिन की प्रहस्तन दर पर विचार किया है।

इस संबंध में, यहां पर उल्लेख करना प्रासंगिक है कि 2008 के प्रषुल्क दिषानिर्देष षq"क बल्क कार्गो जिसमें खाद्यान्न तथा उर्वरक और कोयला, चूना पत्थर, खनिज आदि षामिल हैं, के लिए 10,000 टन प्रतिदिन, स्टील तथा बैग कार्गो के लिए 4000 टन प्रतिदिन और 20 टन क्षमता की प्रत्येक घाट क्रेन की 3 संख्याओं की तैनाती के साथ अन्यों के लिए 2500 टन प्रतिदिन की दर से बहुउद्‌देषीय बर्थ में कार्गो प्रहस्तन के लिए प्रषुल्क निर्धारित करते हैं।

2008 के दिषानिर्देषों में निर्धारित घाट क्रेनों की कुल क्षमता की तुलना में एचएमसी की उच्चतर प्रहस्तन क्षमता पर विचार करते हुए और कोई अन्य प्रतिमानक नहीं उपलब्ध करवाए जाने की वजह से, षुल्क बल्क कार्गो के लिए 10,000 टन प्रतिदिन की प्रहस्तन दर में 25 प्रतिषत वृद्धिभारत का राजपत्रा : असाधरण 19 [भाग III—खण्ड 4] और स्टील तथा बैग कार्गो और अन्य बल्क कार्गो के लिए दिषानिर्देषों में निर्धारित प्रहस्तन दर में 50 प्रतिषत वृद्धि पारादीप पत्तन न्यास (पीपीटी), न्यू मेंंगलूर पत्तन न्यास (एनएमपीटी), विषाखापत्तनम पत्तन न्यास (वीपीटी) और वी.ओ. चिदम्बरनार पत्तन न्यास (वीओसीपीटी) में एचएमसी के किराया प्रभार के निर्धारण से संबंधित मामलों में सुविचारित किया गया है। इससे षुल्क बल्क कार्गो के मामले में 12500 टन, स्टील और बैग कार्गो के लिए 6,000 टन प्रतिदिन और अन्य ब्रेक बल्क कार्गो के लिए 3750 टन प्रतिदिन की मानक प्रहस्तन दर अद्यतन हुई है। सीएचपीटी द्वारा अपनी क्षमता गणना में यह स्थिति उपर्युक्त मामलों के संबंध में इस प्राधिकरण द्वारा अंगीकृत दृि"टकोण के अनुसार पाया गया है।

(घ) सीएचपीटी ने इस प्रयोजन के लिए बहुउद्‌देषीय कार्गो बर्थ के लिए बिजली/ईंधन लागत का अनुमान लगाने के लिए 2008 के दिषानिर्देषों में निर्धारित कार्य घंटों के मानक स्तर के आधार पर 4000 कार्य घंटे प्रतिव"kZ सुविचारित किए हैं। यह स्थिति पीपीटी, टीपीटी, एनएमपीटी तथा वीपीटी में एचएमसी के किराया प्रभार निर्धारित करते समय व्यवस्थित स्थिति के अनुसार भी है।

(घ) जैसाकि पहले बताया गया है, सीएचपीटी ने ईएलएल की 6 सं. 100 टन एचएमसी की एक सं.

के समकक्ष और एफसी की एक सं. 100 टन एचएमसी की एक सं. के समकक्ष सुविचारित किया है। तथापि, सीएचपीटी ने बताया है कि प्रचालनात्मक बाध्यताओं की वजह से षु"क बल्क कार्गो के प्रहस्तन के लिए एफसी तैनात नहीं किया जा सकता और स्टील तथा बैग कार्गो और अन्य ब्रेक बल्क कार्गो के लिए इस्तेमाल किया जा सकता है। ईएलएल क्रेनें एवं एचएमसी सभी प्रकार के कार्गो के प्रहस्तन के लिए इस्तेमाल किए जा सकते हैं। इसलिए षु"क बल्क कार्गो की क्षमता 5 एचएमसी (4 एचएमसी 1 एचएमसी समकक्ष है 6 ईएलएल क्रेनों के) और 6 एचएमसी (4 एचएमसी 1 एचएमसी समकक्ष हैं 6 ईएलएल क्रेनों के एफसी के समकक्ष 1 एचएमसी) के आधार पर स्टील तथा बैग कार्गो और अन्य ब्रेक बल्क कार्गो के आधार पर सीएचपीटी द्वारा निर्धारित की गई है।

इस संबंध में, यहां पर उल्लेख करना प्रासंगिक है कि कांडला पत्तन न्यास (केपीटी) में तुलना में बार्ज प्रहस्तन जेट्‌टी के लिए अपफ्रंट प्रषुल्क निर्धारित करते समय, ब्रेक बल्क कार्गो के प्रहस्तन के लिए फ्‌लोटिंग क्रेन को प्रहस्तन दर 11640 टन/दिन सुविचारित की गई है। सीएचपीटी द्वारा फ्‌लोटिंग क्रेन केा एचएमसी के बराबर मानते हुए, पत्तन ने स्टील तथा बैग कार्गो के लिए 6000 टन/दिन और ब्रेक बल्क कार्गो के लिए 3750 टन/दिन की दर से प्रहस्तन दर पर विचार किया है। इस संदर्भ में उठे प्रष्न पर, सीएचपीटी से यह स्पट करने के लिए कहा गया था कि दोनों परियोजनाएं तुलनीय नहीं हैं, क्योंकि तुना परियोजना में फ्‌लोटिंग क्रेन के साथ डम्ब बार्ज का इस्तेमाल षमिल है जबकि वर्तमान परियोजना एकमात्र उपस्कर के रूप में फ्‌लोटिंग क्रेन के इस्तेमाल का प्रस्ताव किया है। सीएचपीटी द्वारा भेजे गए स्प"टीकरण से, यह दिखाई देता है कि केपीटी के मामले में सुविचारित प्रहस्तन दर को सीएचपीटी में परियोजना विषि"टता के कारणों से सीएचपीटी के मामले में लागू नहीं किया जा सकता।

दिया गया है कि सीएचपीटी ने अपने प्रस्ताव में इसके द्वारा यथा प्रस्तावित एचएमसी के समकक्ष इसे मानते हुए फ्‌लोटिंग क्रेन की प्रहस्तन क्षमता पर विचार करने का अनुरोध किया है और 100 टन एचएमसी के समकक्ष 150 टन एफसी मानने के लिए सीएचपीटी द्वारा अंगीकृत दृि"टकोण पर उपयोक्ताओं ने कोई आपत्ति नहीं उठाई है, यह प्राधिकरण स्टील तथा बैग कार्गो और अन्य षु"क बल्क कार्गो के प्रहस्तन के लिए एचएमसी की प्रहस्तन दर के समकक्ष इसे मानते हुए फ्‌लोटिंग क्रेन की प्रहस्तन दर पर विचार करने के लिए प्रवृत्त है।

(च) उपर्युक्त स्थिति के आधार पर, क्षमता उपयोगिता षु"क बल्क तथा उर्वरक, लौह तथा स्टील और अन्य बल्क कार्गो के मामले में क्षमता क्रमषः 10267200 टन, 1199520 टन और 909840 टन परिगणित होती है जिसका जोड़ 12376560 टन कार्गो प्रतिव"kZ है जैसाकि सीएचपीटी द्वारा निर्धारित किया गया है।

(vi) सीएचपीटी ने बताया है कि चूंकि उपस्कर के बेड़े के साथ कार्गो पर नि"पादित किए जाने वाले प्रचालनों की श्रृंखला विभिन्न कार्गो के लिए भिन्न है, इसलिए इसने पत्तन पर उक्त कार्गो के प्रहस्तन के लिए सांयोगित विभिन्न सेवाएं उपलब्ध करवाने के लिए प्रयुक्त उपस्कर के आधार पर भिन्न-भिन्न कार्गो हेतु प्रषुल्क का प्रस्ताव किया है। इस प्रयोजन के लिए, सीएचपीटी ने प्रासंगिक उपस्कर की पूंजी लागत और षु"क बल्क कार्गो और स्टील तथा अन्य ब्रेक बल्क कार्गो के लिए प्रासंगिक उपस्कर से संबंधित प्रचालन लागत 69ः31 (कार्गो हिस्सेदारी के आधार पर) के अनुपात में है।

जैसाकि सीएचपीटी द्वारा बताया गया है, षु"क बल्क कार्गो के लिए प्रषुल्क जलयान से तट/तट से जलयान प्रहस्तन और यार्ड को परिवहन जैसी सेवाएं प्रदान करने के लिए समेकित दर होगी। षुल्क बल्क तथा उर्वरक से इतर कार्गो के मामले में, प्रषुल्क केवल जलयान से तट अथवा विलोमतः क्रेनों का इस्तेमाल करने के लिए ही है। यह इस संदर्भ में है कि होपरों, डम्परोें तथा पे लोडरों से संबंधित लागत स्टील तथा बैग कार्गो और अन्य ब्रेक बल्क कार्गो के मामले में, जिनके लिए जलयान तट स्थानांतरण गतिविधि परिकल्पित नहीं की गई है, आबंटित किए गए दिखाई नहीं दिए हैं। जैसाकि पहले बताया है, प्रचालनात्मक अवरोधों की वजह से ब्रेक बल्क कार्गो का प्रहस्तन करने के लिए एफसी परिकल्पित नहीं किया गया है। इसलिए, एफसी की लागत स्टील तथा बैग कार्गो और अन्य ब्रेक बल्क कार्गो में ही आबंटित की गई दिखाई देती है। अन्य उपस्कर जैसे एचएमसी और ईएलएल क्रेनों से संबंधित लागत षु"क बल्क कार्गो और स्टील तथा अन्य ब्रेक बल्क कार्गो में 69ः31 के अनुपात में आबंटित किया गया है।

(vii) पूंजी लागतेंपूंजी लागतेंपूंजी लागतेंपूंजी लागतें : : : :

(क) सीएचपीटी द्वारा अनुमानित पूंजी लागत रु0 16814 लाख है। इसमें 100 टन हारबर मोबाइल क्रेनों की 4 सं., 35 टन टायर माउंटेड होपरों की 6 सं., 25 टन डम्परों की 45 सं., 5एम3 फ्रंट एंड लोडारों की 3 सं., 15 टन ईएलएल क्रेनों की 6 सं. और 150 टन की 1 सं. उपस्कर की लागत षमिल है। विविध पूंजी लागतों एवं आकस्मिकता पर भी सीएचपीटी द्वारा विचार किया गया है।

(ख) सीएचपीटी ने बताया है कि कार्गो पूर्वानुमान के आधारपर, 100 टन एचएमसी की छह संख्या परियोजना के लिए अपेक्षित होगी। चूंकि ईएलएल क्रेनों की 6 सं. और फ्‌लोटिंग क्रेन की 1 सं. सीएचपीटी द्वारा प्रचालक को हस्तांतरित की जानी है, एचएमसी की 2 सं. के समकक्ष विचार किया जा रहा है, सीएचपीटी को एचएमसी की 4 सं. की तैनाती पर विचार करने के लिए कहा गया है।

डम्परों के मामले में, डम्परों की क्षमता और बर्थों से भंडारगृह तक दूरी पर विचार करते हुए, सीएचपीटी ने बताया है कि 45 डम्परों की आवष्यकता होगी। इसके अलावा, घाट पर स्पिल्स का का प्रहस्तन करने के लिए और अन्य विविध प्रयोजनों से कि प्रचालन होने से, 5 घ.मी. क्षमता के फ्रंट एंड लोडरों की तीन संख्या परिकल्पित की गई है।

ऊपर बताई गई सूचना को छोड़कर, सीएचपीटी ने यह दर्षाने के लिए कोई अन्य विष्ले"ाण नहीं भेजा है कि प्रहस्तित किए जाने वाले अनुमानित प्रत्येक प्रकार के कार्गो की मात्रा के साथ प्रत्येक प्रकार के उपस्कर से कमनसयूरेट है, इस संबंध में विषे"k अनुरोध किए जाने के बावजूद।

अपफ्रंट प्रषुल्क निर्धारण के लिए दिषानिर्देषों का खंड 3.2 इस प्राधिकरण को यह अधिकार प्रदान करता है कि दिषानिर्देर्षों में निर्धारित प्रतिमानकों पर प्रभाव रखने वाली पत्तन की विषि"ट षर्तों के मद्‌देनजर पत्तन द्वारा प्रेि"ात औचित्य के आधार पर प्रतिमानकों में जरूरी समायोजन किया जाए। चूंकि उपर्युक्त उपस्कर की तैनाती साध्यता रिपोर्ट के अनुसार बताई गई है और किसी भी उपयोक्ता/संभावी बोलीदाता ने सीएचपीटी द्वारा परिकल्पित साजसज्जा योजना पर आपत्ति नहीं उठाई थी, इसलिए, यह प्राधिकरण सीएचपीटी द्वारा यथा परिकल्पित साजसज्जा योजना पर विचार करने के लिए प्रवृत्त है।

(ग) विषि"ट अनुरोध के बावजूद, सीएचपीटी ने अधिग्रहीत किए जाने के लिए परिकल्पित किसी भी उपस्कर की लागत के मामले में दस्तावेजी साक्ष्य नहीं भेजा है। रु0 2582 लाख की दर से प्रत्येक एचएमसी की लागत इसके द्वारा वेंडरों से संग्रहीत सूचना के आधार पर विचार किया बताया गया है। चूंकि होपर ठेकेदार से फेबरिकेट करने के लिए परिकल्पित किया गया है, प्रत्येक होपर की लागत प्रचलित स्टील की लागत, टायरों, अन्य भागों और फेबरिकेषन की लागत के आधार पर बताई गई है। डम्पर की लागत के समर्थन में कोई दस्तावेजी साक्ष्य उपलब्ध नहीं करवाया गया है। रु0 70 लाख की दर से प्रत्येक फ्रंट एंड लोडर की लागत वेंडरों से संग्रहीत सूचना के आधार पर सुविचारित किया बताया गया है। पत्तन द्वारा यथा प्रेि"ात पूंजी लागत अनुमानों पर विष्वास किया गया है।

(घ) ईएलएल क्रेनों तथा एफसी के संदर्भ में, जैसाकि पहले बताया गया है, सीएचपीटी ने परिसंपत्ति की तत्संबंधित लिखित मूल्य पर प्रचालक को परिसंपत्तियों के मौजूदा पूल से उक्त परिसंपत्तियां हस्तांतरित करना परिकल्पित किया है। सीएचपीटी ने 01 अप्रैल 2013 को रु0 1801 लाख पर एफसी का बही मूल्य प्रेि"ात किया है और समग्र पूंजी लागत अनुमानन में इसपर विचार किया है।

(न) ईएलएल क्रेनों के संदर्भ में, सीएचपीटी ने ईएलएल क्रेनों के 2 सैट का बही मूल्य भेजा है। 2004-05 में अधिग्रहीत 4 ईएलएल क्रेनों का एक सैट राषि रु0 1170.56 लाख और 2005-06 में अधिग्रहीत 4 ईएलएल क्रेनों का दूसरा सैट राषि रु0 5.79 करोड़ 'ाामिल है। बार-बार अनुरोध किए जाने के बावजूद, सीएचपीटी ने स्प"ट नहीं किया है कि इसने अपने पूंजी लागत अनुमानों में रु0 1556 लाख पर 6 ईएलएल क्रेनों का बही मूल्य विपथित किया है। ईएलएल क्रेनें कौन से सैट से प्रचालक को हस्तांतरित किए जाने के लिए परिकल्पित किया गया है के बारे में सूचना नहीं दिए जानेभारत का राजपत्रा : असाधरण 21 [भाग III—खण्ड 4] पर, प्रासंगिक ईएलएल क्रेनों का बही मूल्य परिगणित करने के लिए यह संभव नहीं पाया गया है। इसलिए, सीएचपीटी द्वारा यथा प्रेि"ात ईएलएल क्रेनों की लागत पर इस विष्ले"kण में विष्वास किया गया है।

सीएचपीटी ने ईएलएल क्रेनों तथा एफसी की लागत के सिवाय उपस्कर की लागत के 5 प्रतिषत की दर से आकस्मिकता पर विचार किया है। अन्य मामलों के संबंध में अपफ्रंट प्रषुल्क निर्धारित करते समय आकस्मिकता संबंधी लागत पर विचार किया गया है, इसलिए, इस मामले में भी विचार किया गया है।

विविध पूंजी लागत पूंजी लागत के 5 प्रतिषत पर अनुमानित की गई है, जोकि बहुउद्‌देषीय कार्गो टर्मिनल एवं अन्य कार्गो टर्मिनलों के लिए दिषानिर्देषों में निर्धारित प्रतिमानकों के अनुसार है। जैसाकि दिषानिर्देषों में विनिर्दि"ट किया गया है, यह लागत अपफ्रंट भुगतान, कार्य पूंजी मार्जिन और निर्माण के दौरान ब्याज के लिए है।

(viii) प्रचालन लागतेंप्रचालन लागतेंप्रचालन लागतेंप्रचालन लागतें : : : :

(क) बिजली लागतेंःबिजली लागतेंःबिजली लागतेंःबिजली लागतेंः

सीएचपीटी ने ईएलएल क्रेनों की 6 सं. के प्रचालन के मामले में बिजली लागत पर विचार किया है। यह विचार 4000 घंटों के लिए 75 इकाईयां प्रति घंटा प्रति क्रेन के उपभोग और रु0 9.44 प्रति इकाई की दर पर विचार करते हुए किया गया है।

बहुउद्‌देषीय बर्थ के लिए अपफ्रंट दिषानिर्देष 100 इकाईयां प्रति घंटा प्रति क्रेन पर 20 टन ईएलएल क्रेन के लिए बिजली उपभोग प्रतिमानक निर्धारित करते हैं। चूंकि सीएचपीटी ने 15 टन ईएलएल क्रेनों की तैनाती का प्रस्ताव किया है, इसने 75 इकाईयां प्रति घंटा प्रति क्रेन पर उपभोग पर यथानुपात विचार किया है। इस संबंध में, यहां पर उल्लेख करना प्रासंगिक है कि हालांकि कम क्षमता क्रेन कम बिजली उपभोग करेगी, बिजली उपभोग क्रेन की क्षमता के सीधे अनुपात में नहीं होगी। किन्तु, किसी भी अन्य प्रासंगिक सूचना के अभाव में, इसपर विष्वास किया गया है।

सीएचपीटी ने रु0 9.44 की दर से बिजली की प्रति इकाई लागत के समर्थन में दस्तावेजी प्रमाण भेजे हैं।

(ख) ईंधन लागतेंईंधन लागतेंईंधन लागतेंईंधन लागतें :ःःः

सीएचपीटी ने एचएमसी, फ्‌लोटिंग क्रेन, डम्परों और पे लोडरों के मामले में ईंधन लागतों पर विचार किया है।

सीएचपीटी द्वारा सुविचारित 70 लिटर प्रति घंटा प्रति एचएमसी का ईंधन उपभोग अन्य महापत्तन न्यासों में 100 टन एचएमसी के लिए किराया प्रभार निर्धारित करते समय सुविचारित ईंधन उपभोग के अनुसार हैं।

एचएमसी के मामले में 70 लिटर प्रति घंटा का ईंधन उपभोग सीएचपीटी द्वारा फ्‌लोटिंग क्रेन के ईंधन उपभोगके रूप में सुविचारित किया गया है। इस संबंध में, जैसाकि विष्ले"ाण के पूर्ववर्ती हिस्से में बताया गया है, एफसी एचएमसी के समकक्ष सुविचारित किया गया है। इसलिए, एचएमसी का ईंधन उपभोग एफसी के लिए सुविचारित किया गया है।

सीएचपीटी ने अंषधारकों के साथ चर्चाओं और मौजूदा परियोजना विषे"ाता तथा डम्परों का प्रयोग करते हुए नि"पादित किए जाने वाले कार्य को ध्यान में रखते हुए और 20 लिटर प्रति घंटा प्रति डम्पर की दर से डम्परों के ईंधन उपभोग पर विचार किया है। इस संबंध में, यहां पर उल्लेख करना प्रासंगिक है कि पूर्वकाल में हमारे द्वारा सुविचारित डम्पर/डम्पर ट्रकों के लिए ईंधन उपभोग 4 लिटर से 13.33 लिटर प्रति घंटा प्रति डम्पर के बीच आता था। सीएचपीटी ने अपने द्वारा सुविचारित ईंधन उपभोग के समर्थन में कोई दस्तावेज नहीं भेजा है। दिया गया है कि सीएचपीटी ने स्प"ट रूप से कहा है कि 20 लिटर प्रति घंटा प्रति डम्पर का र्ईंधन उपभोग इसके परियोजना विषे"kता पर आधारित है और डम्परों द्वारा किया जाने वाला कार्य तथा वर्तमान में समान प्रकार के उपस्कर प्रचालन करने वाले अंषधारकों के साथ चर्चा के आधार पर निर्णीत किए जा रहे ईंधन उपभोग पर आधारित है जैसाकि इस नोट के पिछले भाग में कहा गया है, यह प्राधिकरण इस विष्ले"kण पर विष्वास करने के लिए प्रवृत्त है।

सीएचपीटी ने 10 लिटर प्रति घंटा प्रति लोडर की दर से 5 घन मी. फ्रंट एंड लोडरों के ईंधन उपभोग, मौजूदा परियोजना विषे"kता तथा लोडरों का इस्तेमाल करते हुए नि"पादित किए जाने वाले कार्य को ध्यान में22 THE GAZETTE OF INDIA : EXTRAORDINARY [PART III—SEC. 4] रखते हुए विचार किया है। चूंकि दिषानिर्देष 5 घन मी. फ्रंट एंड लोडरों के प्रचालन के लिए कोई प्रतिमानक निर्धारित नहीं करते हैं, पत्तन द्वारा यथा प्रेि"ात ईंधन उपभोग पर विष्वास किया गया है।

प्रत्येक उपस्कर के प्रचालन के लिए ईंधन उपभोग का विभार 4000 घंटों के लिए है। सीएचपीटी द्वारा सुविचारित रु0 55/- प्रति लिटर की दर से ईंधन की इकाई दर रु0 56.61 प्रति लिटर की दर से डीजल की प्रचलित दर के साथ अद्यतन किया गया है, जिसे विष्ले"ाण में सभी उपस्कर की ईंधन लागत के अनुमानन में सुविचारित किया गया है।

(ग) मरम्मतें तथा अनुरक्षण लागत उपस्कर की लागत पर 5 प्रतिषत की दर से सीएचपीटी द्वारा अनुमानित की गई है, जोकि दिषानिर्देषों में निर्धारित प्रतिमानकों के अनुसार है।

(घ) बीमा लागत उपस्कर की लागत के 1 प्रतिषत पर अनुमानित की गई है और अन्य व्यय सीएचपीटी द्वारा उपस्कर की लागत के 5 प्रतिषत पर अनुमानित की गई है, जोकि दिषानिर्देषों में निर्धारित प्रतिमानकों के अनुसार है।

(ड.) मूल्यह्रास कम्पनी अधिनियम, 2013 में निर्धारित दरों के अनुसार उपस्कर की लागत पर 10 प्रतिषत की दर से परिकलित किया बताया गया है और अपफ्रंट प्रषुल्क निर्धारण के लिए दिषानिर्देषों के अनुसार है।

(च) अपफ्रंट प्रषुल्क के लिए दिषानिर्देषों में विनिर्दि"ट किया गया है कि पत्तन भूमि के लिए लाइसेंस षुल्क तत्संबंधी महापत्तन न्यासों के दरमान में निर्धारित दरों के आधार पर अनुमानित किया जाए। सीएचपीटी द्वारा लाइसेंस षुल्क बल्क कार्गो के मामले में 2940 वर्ग मीटर भूमि क्षेत्र और स्टील तथा षु"क बल्क कार्गो के मामले में रु0 46.33 प्रति वर्ग मी. की दर से 12 महीनों की अवधि के लिए अनुमानित किया गया है। सीएचपीटी ने चेन्नई पत्तन न्यास के प्रचलित दरमानों के आधारपर लाइसेंस षुल्क पर विचार किया बताया है। यह स्थिति विष्ले"ाण में सुविचारित की गई है।

(ix) सीएचपीटी द्वारा जमा किए गए संदर्भ प्रषुल्क निर्धारण हेतु विवरण को उपर्युक्त विष्ले"ाण के साथ संषोधित किया गया है। संषोधित विवरण की प्रति अनुबंध-I रूप में संलग्न की गई है।

(क) षु"क बल्क कार्गो के प्रहस्तन के लिए वाि"kZक राजस्व अपेक्षा, जो षु"क बल्क कार्गो के प्रहस्तन के लिए प्रयुक्त उपस्कर के मामले में नियोजित पूंजी पर प्रतिलाभ और षु"क बल्क कार्गो के प्रहस्तन के लिए प्रासंगिक प्रचालन लागत का जोड़ है, पत्तन द्वारा अनुमानित रु0 6636 लाख के विपरीत रु0 6707 लाख अनुमानित किया गया है।

(ख) इसी तरह, स्टील तथा बैग कार्गो और अन्य ब्रेक बल्क कार्गो के प्रहस्तनके लिए वाि"kर्क राजस्व अपेक्षा, जोकि उक्त कार्गो के प्रहस्तन के लिए प्रयुक्त उपस्कर के मामले में नियोजित पूंजी पर प्रतिलाभ और उक्त कार्गो के प्रहस्तन के लिए प्रासंगिक प्रचालन लागत का जोड़ है, पत्तन द्वारा अनुमानित रु0 2594 लाख के स्थान पर रु0 2603 लाख अनुमानित किया गया है।

(ग) बहुउद्‌देषीय कार्गो टर्मिनल के लिए अपफ्रंट दिषानिर्देष प्रहस्तन प्रभारों, भंडारण प्रभारों और विविध प्रभारों के लिए क्रमषः 90 : 5 : 5 के अनुपात में वाि"kZक राजस्व अपेक्षा का प्रभाजन निर्धारित करता है। सीएचपीटी ने इस आधार पर प्रहस्तन प्रभारों और विविध प्रभारों के लिए 98 ः 2 के अनुपात में वाि"ार्क राजस्व अपेक्षा का प्रभाजन परिकल्पित करता है कि संदर्भित परियोजना में, प्रचालक के कार्य का परिदृष्य कार्गो के भंडारण परिकल्पित नहीं करता है। यह स्थिति विष्ले"kण में सुविचारित की गई है।

(घ) सरकार के नीति निदेष के अनुसार, रियायती प्रषुल्क तटीय कार्गो (ताप कोयला और कच्चे तेल, लौह अयस्क और लौह अयस्क गुटि्‌टकाओं सहित पीओएल) के लिए निर्धारित किया जाना है जो सामान्य कार्गो/पोत संबंधित प्रभारों के 60 प्रतिषत से अधिक नहीं होना चाहिए। तदनुसार, सीएचपीटी ने परामर्षदाता की रिपोर्ट के आधार पर तीन कार्गो समूहों के प्रत्येक समूह के लिए क्रमषः 80 प्रतिषत और 20 प्रतिषत रूप में कुल सर्वोत्तम क्षमता में विदेषी तथा तटीय कार्गो की हिस्सेदारी का अनुमान लागते हुए सरकारी नीति केअनुसार तटीय कार्गो के लिए रियायती दरों का प्रस्ताव किया है। पत्तन द्वारा अनुमानित विदेषी/तटीय कार्गो की हिस्सेदारी पर इस विष्ले"kण में विष्वास किया गया है।

(ड.) सीएचपीटी ने अनुमानित राजस्व अपेक्षा को पूरा करने के लिए विदेषी/तटीय कार्गो के उनके अलग-अलग संघटन के संदर्भ में प्रत्येक कार्गो श्रेणी के लिए प्रहस्तन प्रभार तथा विविध प्रभार निर्धारित किए हैं। चूँक बल्क कार्गो के लिए संदर्भ प्रषुल्क सीमाएं उक्त कार्गो मद के मामले में निर्धारित राजस्व अपेक्षा के आधार पर विपथित किया गया है।

स्टील तथा बैग कार्गो और अन्य ब्रेक बल्क कार्गो सुविधा के मामले में, संदर्भ प्रषुल्क सीमा उपर्युक्त कार्गो मदों के मामले में विदेषी/तटीय कार्गो और प्रहस्तन दरों के संघटन के आधार पर निर्धारित की गई है।

सीएचपीटी द्वारा अनुसरित दृि"टकोण केपीटी में षु"क कार्गो बर्थ सं. 7 और 8 के अभियंत्रीकरण के लिए अपफ्रंट प्रषुल्क निर्धारित किए जाने के समय और केपीटी के बंदर बेसिन मामले में इस प्राधिकरण द्वारा स्वीकृत दृृि"टकोण के अनुसार है।

(x) प्रस्तावित संदर्भ प्रषुल्क अनुसूची में, सीएचपीटी ने 'तटीय पोत', 'विदेषी पोत', 'दिवस', 'एचएमसी', 'एफसी' और 'ईएलएल' जैसी षब्दावलियों के लिए परिभा"ााएं प्रस्तावित की हैं। 'तटीय पोत', 'विदेषी पोत' और 'दिवस' के लिए परिभा"kाएं सीएचपीटी के दरमान में उक्त षब्दावलियों के लिए निर्धारित परिभा"kk के अनुसार पाए गए हैं। सीएचपीटी ने एक्रोनिम का विस्तार करते हुए 'एचएमसी', 'एफसी' और 'ईएलएल' षब्दावलियां परिभाि"ात की हैं। इसे प्रषुल्क अनुसूची में निर्धारित किया गया है।

(xi) प्रस्तावित संदर्भ प्रषुल्क अनुसूची में, सीएचपीटी ने कुछ षर्तों जैसे तटीय रियायतें निर्धारित करने वाली षर्तें, विलबित भुगतानों/वापसियों पर ब्याज की वसूली षसित करने वाली षर्तें, बिलों का पूर्णांकन, उपयोक्ताओं के वापसी दावे पर कार्यवाही करने के लिए न्यूनतम राषि का निर्धारण और प्रचालक द्वारा कम संग्रहण के लिए अनुपूरक बिल देना, अधिकतम दरों से कम प्रभारों की वसूली करने के लिए टर्मिनल प्रचालक को अधिकार प्रदान करने को षसित करने वाली षर्तों जैसा अन्य दरमानों में षमिल किया गया है, टर्मिनल पर आरोप्य उपयुक्त स्तर से अधिक विलंब के लिए प्रभारों की वसूली नहीं करना, जो दरमान में निर्धारित सामान्य षर्ताे के अनुसार पाए गए हैं, का प्रस्ताव किया है।

(xii) विदेशगामी पोत अथवा तटीय पोत के रूप में पोत के श्रेणीकरण के लिए तरीका षसित करने वाली षर्तें, जैसी अन्य दरमान में षमिल की गई हैं, सीएचपीटी के संदर्भ प्रषुल्क अनुसूची में षमिल किए गए हैं।

(xiii) 2005 के प्रषुल्क दिषानिर्देषों में विनिर्दिश्श्श्श्ट खंड 2.15 में बताया गया है कि उपयोक्ताओं से प्रचालक पर आरोप्य उपयुक्त स्तर से अधिक विलंबों के लिए प्रभार अदा करने की अपेक्षा नहीं होनी चाहिए। यह षर्त 2005 के दिषानिर्देषों, 2008 के दिषानिर्देषों एवं 2013 के दिषानिर्देषों के अधीन सभी महापत्तन न्यासों के दरमान में एकसमान रूप से निर्धारित की गई है। उपर्युक्त खंड में निर्धारित सिद्धांत से लेते हुए, ऐसे निजी टर्मिनल प्रचालकों के दरमान में भी सामान्य षर्त निर्धारित की गई है जहां बर्थ किराया यह कहते हुए प्रचालक द्वारा संग्रहीत नहीं किया जाता है कि यदि पोत टर्मिनल प्रचालक की तट आधारित सुविधाओं की अनुपलब्धता अथवा खराबी की वजह से अथवा टर्मिनल प्रचालक पर आरोप्य किन्हीं अन्य कारणों से निि"क्रय रहता है तो पोत के निि"क्रय रहने की अवधि के दौरान प्रोद्‌भूत संबद्ध महापत्तन न्यास को देय बर्थ किराया प्रभारों के समकक्ष रियायत टर्मिनल प्रचालक द्वारा स्वीकृत की जाएगी। हमारे अनुरोध पर, सीएचपीटी ने प्रषुल्क अनुसूची में उक्त सामान्य षर्त को 'ाामिल किया है।

(xiv) षुश्श्श्श्क बल्क कार्गो के लिए दरें निर्धारित करने वाली अनुसूची के अधीन, सीएचपीटी ने कहा है कि प्रति टन प्रहस्तन प्रभार ग्रैब का इस्तेमाल करते हुए जलयान से तट तक कार्गो के प्रहस्तन, होपरों का इस्तेमाल करते हुए डम्परों पर इसकी लदाई, पेलोडरों का इस्तेमाल करते हुए डम्परों पर स्पिल किए गए कार्गो की लदाई, डम्परों का इस्तेमाल करते हुए कार्गो का भंडारण यार्ड को ढुलाई, यार्ड में कार्गो की डम्पिंग तथा विलोमतः के लिए है। प्रति टन विविध प्रभार पोत के भीतर कार्गो के स्थानांतरण के लिए है, यदि आवष्यक हो। उक्त गतिविधियां संदर्भ प्रषुल्क अनुसूची में वर्णित की गई हैं।

(xv) स्टील तथा बैग कार्गो और अन्य ब्रेक बल्क कार्गो के लिए दरें निर्धारित करने वाली अनुसूची के अधीन, सीएचपीटी ने बताया है कि प्रति टन प्रहस्तन प्रभार क्रेन का इस्तेमाल करते हुए जलयान से तट तक और विलोमतः कार्गो के प्रहस्तन के लिए है। उपर्युक्त से, यह देखा गया है कि स्टील-बल्क कार्गो और स्टील तथा बैग कार्गो के मामले में कार्गो प्रचालन तट प्रहस्तन तक सीमित किया गया है। तट के प्वाइंट से परे उक्त कार्गो की निकासी के संबंध में, सीएचपीटी ने स्प"ट किया है कि स्टील/बैग कार्गो और अन्य ब्रेक बल्क कार्गो की निकासी मौजूदा प्रचालकों द्वारा करवाई जाएगी जो पृथक स्टीवडोरिंंग लाइसेंस के अधीन वर्तमान में तट निकासी कर रहे हैं।

सीएचपीटी ने भी बताया है कि स्टील तथा बैग कार्गो और अन्य ब्रेक बल्क कार्गो के लिए प्रति टन विविध प्रभार कार्गो के तट प्रहस्तन और आपातकालीन स्थिति में भंडारण क्षेत्र में ले जाने के लिए है। सीएचपीटी ने यह वर्णित नहीं किया है कि आपात स्थिति क्या होगी। इसके अलावा, उक्त सेवा प्रदान करने की लागत भी प्रति टन विविध प्रभार पर पहुंचने के लिए नहीं ली गई है। षर्त को खुला रखे जाने से सेवा प्रदाता एवं उपयोक्ता द्वारा ''आपातकालीन'' षब्दावली के लिए भिन्न-भिन्न निवर्चन को बढ़ावा दे सकते हैंं। इसलिए,

विविध प्रभार द्वारा आच्छादित प्रस्तावित कार्य क्षेत्र आपातकालीन परिस्थिति में भंडारण क्षेत्र को ढुलाई की सेवा से अलग रखने के लिए उपयुक्ततः संषोधित किया गया है। किसी भी मामले में, मौजूदा व्यवस्था तट से कार्गो की निकासी के लिए रखा गया है।

(xvi) यह कार्यवाही 2013 के संषोधित दिषानिर्देषों में षामिल विनिर्दिश्श्श्श्ट का अनुसरण करते हुए संदर्भ प्रषुल्क के निर्धारण के लिए है। संषोधित 2003 दिषानिर्देषों के खंड 2.2 के अनुसार, सीएचपीटी ने 'कार्यनि"पादन मानक' प्रस्तावित किए हैं जिसपर बाद में चर्चा की गई है। ऐसे परिदृष्य में, किसी कार्यनि"पाद संबंधित प्रहस्तन दरों के निर्धारण के लिए कोई कारण नहीं है, जैसा एचएमसी के उपयोग के लिए किराया प्रभार निर्धारित करते समय निर्धारित किया गया है। तदनुसार, षर्तें जो केवल तभी प्रासंगिक है जब कार्यनि"पादन संबंधित प्रषुल्क निर्धारित किए जाते हैं, भी प्रासंगिक नहीं होंगे। इसलिए, सीएचपीटी द्वारा प्रस्तावित कार्यनि"पादन संबंधित प्रहस्तन दरों को षसित करने वाली षर्तें प्रासंगिक नहीं पाई गई हैं और इसलिए निर्धारित नहीं किया गया है।

(xvii) (क) जैसाकि पहले बताया गया है, 2013 के संषोधित प्रषुल्क दिषानिर्देषोें का खंड 2.2 इस प्राधिकरण से अपेक्षा करता है कि कार्यनिश्श्श्श्पादन मानकों के साथ संदर्भ प्रषुल्क निर्धारित किया जाए। हालांकि 2013 के संषोधित दिषानिर्देष इस प्राधिकरण से यह अपेक्षा नहीं करते हैं कि पत्तन द्वारा प्रस्तावित कार्यनि"पादन मानकों को देखा जाए यह अनुमान लगाना उपयुक्त नहीं होगा कि पत्तन उपयुक्त तथा अर्जित-योग्य कार्यनि"पादन मानक प्रस्तावित करेंगे।

(ख) सीएचपीटी ने षल्ुक बल्क कार्गो, स्टील तथा बैग कार्गो और अन्य बल्क कार्गो के मामले में कार्यनिश्श्श्श्पादन मानक प्रस्तावित किए हैं। कार्गो मदें जिनके लिए कार्यनिश्श्श्श्पादन मानक ऐसी कार्गो मदों के लिए प्रस्तावित किए गए है जिनके लिए प्रषुल्क संदर्भ प्रषुल्क अनुसूची में प्रस्तावित किया गया है। सीएचपीटी ने षुल्क बल्क कार्गो के मामले में 12500 टन प्रति दिन प्रति एचएमसी, स्टील और बैग वाले कार्गो के मामले में 6000 टन प्रतिदिन प्रति एचएमसी और अन्य षु"क बल्क कार्गो के मामले में 3750 टन प्रतिदिन की दर से प्रतिमानक निर्धारित करते हुए कार्यनिश्श्श्श्पादन मानक प्रस्तावित किए हैं। ये प्रतिमाकन सर्वोत्तम क्षमता गणना में सुविचारित प्रहस्तन प्रतिमानकों के अनुसार देखे गए हैं।

(ग) यहां पर उल्लेख करना प्रासंगिक है कि 2013 के संषोधित प्रषुल्क दिषानिर्देषों का खंड 2.5 विनिर्दिश्श्श्श्ट करता है कि टीएएमपी द्वारा अधिसूचित संदर्भ प्रषुल्क और कार्यनि"पादन मानक बोली दस्तावेज में उल्लिखित किए जाएंगे और बाद में पीपीपी परियोजनाओं के मामले में रियायत करार में उल्लिखित किए जाएंगे। उक्त दिषानिर्देषों के अनुसार, यह रियायत करार में यथा समावेषित कार्यनि"पादन मानकों की उपलब्धि पर है, कि प्रचालक किसी कार्यनि"पादन संबंधित प्रषुल्क के लिए पात्र होगा। यह सत्य है कि संषोधित 2013 दिषानिर्देष केवल कार्यनि"पादन मानकों के निर्धारण की अपेक्षा करते हैं। यह विनिर्दि"ट नहीं किया गया है कि कार्यनि"पादन मानक कैसा होगा। चूंकि सीएचपीटी ने इसके द्वारा यथा प्रस्तावित कार्यनि"पादन मानक निर्धारित करने की इच्छा व्यक्त की है, इन्हें इस प्राधिकरण द्वारा निर्धारित किया जाता है।

(घ) कार्यनिश्श्श्श्पादन मानकों की अनुसूची में, सीएचपीटी ने कार्यनिश्श्श्श्पादन मूल्यांकन और लिक्विडेटिड नुकसानों की गणना से संबंधित षर्तें निर्धारित की हैं जिसमें कहा गया है कि कार्यनिश्श्श्श्पादन मूल्यांकन रियायतदाता प्राधिकरण द्वारा जांच द्वारा और/अथवा रियायतप्राप्तकर्ता के रिकार्डों और/अथवा रियायतप्राप्तकर्ता द्वारा प्रेि"ात रिपोर्टों की तिमाही समीक्षा की जाएगी। रियायतप्राप्तकर्ता को औसत कार्यनि"पादन में प्रत्येक 10 (दस) प्रतिषत कमी के लिए तत्संबंधी तिमाही के सकल राजस्व के 1 (एक) प्रतिषत की दर से निर्धारित लिक्विडेटेड नुकसानों की भरपाई करनी होगी।

उक्त षर्त रियायत करार करने वाले पक्षों के लिए प्रासंगिक देखी गई है। इस प्राधिकरण द्वारा अधिसूचित कार्यनिश्श्श्श्पादन मानक अनुसूची रियायतदाता प्राधिकरण और लिक्विडेटेड नुकसानों के भुगतान द्वारा रियायत प्राप्तकर्ता की रिपोर्टों की समीक्षा को षसित करने वाली षर्तें निर्धारित करने की जरूरत नहीं है। ये षर्र्तेंं पक्षों द्वारा किए जाने वाले रियायत करार का भाग हो सकता है, यदि सीएचपीटी ऐसा चाहता है, और इसलिए इस प्राधिकरण द्वारा अधिसूचित कार्यनि"पादन मानक अनुसूची में षामिल नहीं किया गया है।

17.1 उपर्युक्त के अधीन, संदर्भ प्रषुल्क को षसित करने वाली षर्तों के साथ संदर्भ प्रषुल्क अनुसूची संषोधित की गई है।

17.2 संषोधित संदर्भ प्रषुल्क अनुसूची अनुबंध-II रूप में संलग्न की गई है और पत्तन द्वारा यथा प्रस्तावित कार्य नि"पादन मानक, किए गए बदलावों के अधीन, उपर्युक्त पूर्ववर्ती अनुच्छेद मेें यथा उल्लिखित, अनुबंध-III रूप में संलग्न किया गया है।

17.3 परिणामस्वरूप, और उपर्युक्त कारणों से, और समग्र विचार-विमर्ष के आधार पर, षु"क बल्क कार्गो, स्टील और बैग कार्गो और अन्य षु"क बल्क कार्गो के प्रहस्तन के लिए सीएचपीटी में उपस्कर के बेड़े की आपूर्ति के लिए संषोधित संदर्भ प्रषुल्क अनुसूची अनुमोदित की गई है और कार्यनि"पादन मानकों के साथ अधिसूचित की गई है।

17.4 2013 के संषोधित प्रषुल्क दिषानिर्देषों के खंड 2.5 के अनुसार, इस प्राधिकरण द्वारा अधिसूचित संदर्भ प्रषुल्क और कार्यनिश्श्श्श्पादन मानक बोली दस्तावेज में और बाद में पीपीपी परियोजनाओं के मामले में रियायत करार में उल्लिखित किए जाएंगे। तदनुसार, सीएचपीटी को यह सलाह दी जाती है कि पत्तन द्वारा यथा सहमत बोली दस्तावेज में और बाद में पीपीपी परियोजनाओं के मामले में रियायत करार में संदर्भ प्रषुल्क और कार्यनि"पादन मानक षामिल किए जाएं।

18.1 जैसाकि 2013 के संषोधित दिषानिर्देषों के खंड 6.2 में विनिर्दिश्श्श्श्ट किया गया है, यदि किसी उपयोक्ता को टीएएमपी द्वारा यथा अधिसूचित कार्यनिश्श्श्श्पादन मानकों के पीपीपी प्रचालक/महापत्तन न्यास द्वारा अर्जित नहीं किए जाने के संबंध में कोई षिकायत हो तो वह इस प्राधिकरण को अभ्यावेदन दे सकता है जो, उसके बाद, अभ्यावेदन की जांच करवाएगा और संबद्ध महापत्तन न्यास को अपने निर्णय देगा। महापत्तन न्यास तत्संबंधी रियायत करार के प्रावधानों के अनुसार निर्णयों पर जरूरी कार्रवाई करने के लिए बाध्यकारी होगा।

18.2 2013 के संषोधित दिषानिर्देषों के खंड 6.3.1 में यथा विनिर्दिश्श्श्श्ट, रियायत करार पर हस्ताक्षर होने के 15 (पन्द्रह) दिनों के भीतर, संबद्ध प्रचालक रियायत करार इस प्राधिकरण को भेजेगा जिसे वह अपनी वेबसाइट पर डालेगा।

18.3 2013 के संषोधित दिषानिर्देषों के खंड 6.3.2 में यथा विनिर्दिश्श्श्श्ट, पीपीपी प्रचालक इस प्राधिकरण को प्रत्येक बर्थ के लिए वसूल किए गए प्रषुल्क के साथ-साथ कार्गो यातायात, जलयान बर्थ दिवस आउटपुट पर तिमाही रिपोर्टें भेजेगा। तिमाही रिपोर्टें पीपीपी प्रचालक द्वारा प्रत्येक तिमाही की समाप्ति के अगले एक महीने के भीतर जमा करेगा। कोई अन्य सूचना जो इस प्राधिकरण द्वारा अपेक्षित होगी उन्हें समय-समय पर भेजी जाएगी।

18.4 2013 के संषोधित दिषानिर्देषों के खंड 6.3.3 में यथा विनिर्दिश्श्श्श्ट, यह प्राधिकरण पीपीपी प्रचालक से प्राप्त सभी ऐसी सूचना अपनी वेबसाइट पर प्रकाषित करेगा। तथापि, यह प्राधिकरण पीपीपी प्रचालक से इस बारे में प्राप्त अनुरोध पर विचार करेगा कि प्रेश्श्श्शिााात कुछ ऐसे आंकड़े/सूचना प्रकाषित न किए जाएं जो वाणिज्यिक रूप से संवेदनषील हों। ऐसे अनुरोधों के साथ प्रष्नाधीन आंकड़ों/सूचना की वाणिज्यिक संवेदनषीलता और इसके प्रकाषन पर उनके राजस्व/प्रचालन पर संभावित प्रतिकूल प्रभाव के बारे में विस्तृत औचित्य देना होगा। इस संबंध में इस प्राधिकरण का निर्णय अंतिम होगा।

19.1 वाणिज्यिक प्रचालन (सीओडी) की तारीख से उसी वित्तीय वर्शर्शर्शर्श के 31 मार्च तक, प्रषुल्क उस वर्शर्शर्शर्श के लिए प्रासंगिक सूचकांकित संदर्भ प्रषुल्क तक सीमित रखा जाएगा, जोकि अधिकतम होगा। उपर्युक्त संदर्भ प्रषुल्क 2013 के प्रषुल्क दिषानिर्देषों के पैरा 2.2 में यथा दिए गए सूचकांकन के आधार पर प्रतिव"kZ वतः संषोधित किया जाएगा जोकि सम्पूर्ण रियायत अवधि के लिए लागू होगा।

तथापि, पीपीपी प्रचालक अनुगामी वित्तीय व"kZ के 1 अप्रैल से कम से कम 90 दिन पहले प्रासंगिक वित्तीय व"kZ के लिए सूचकांकित संदर्भ प्रषुल्क से ऊपर प्रचालन के दूसरे व"kZ से आगे से कार्यनिश्श्श्श्पादन मानको (''कार्यनिश्श्श्श्पादन संबंधित प्रषुल्क) के साथ प्रषुल्क का प्रस्ताव करने के लिए स्वतंत्र होगा। ऐसा कार्यनि"पादन संबंधित प्रषुल्क उस प्रासंगिक वित्तीय व"kZ के लिए सूचकांकित संदर्भ प्रषुल्क से 15 प्रतिषत से अधिक नहीं होगा (और यह प्रषुल्क अधिकतम सीमा होगाी)। कार्यनि"पादन संबंधित प्रषुल्क अगले वित्तीय व"kZ के पहले दिन से प्रभावी होगा और सम्पूर्ण वित्तीय व"kZ के लिए लागू होगा।

19.2 प्रस्ताव के प्रथम वश्श्श्र्र्र्र्शााा में प्रचालन के महीनों की वास्तविक संख्या के लिए अथवा रियायत करार में यथा षामिल किए गए पिछले 12 महीनों में, जैसी भी स्थिति हो, कार्यनिश्श्श्श्पादन मानक की उपलब्धि दर्षाते हुए परियोजना के रियायत करार के अधीन नियुक्त किए गए स्वतंत्र इंजीनियर से प्रमाणपत्र के साथ टीएएमपी को जमा किया जाएगा।

19.3 प्रस्ताव प्राप्त होने पर, टीएएमपी प्राप्ति के 7 दिनों के भीतर 2013 के प्रषुल्क दिषानिर्देषों के पैरा 5 में यथा दिए गए कार्यनि"पादन मानकों की उपलब्धि पर महापत्तन न्यास के मतों की मांग करेगा।

19.4 पिछले 12 महीनों में रियायत करार में यथा षामिल कार्यनिश्श्श्श्पादन मानक प्रचालक द्वारा अर्जित नहीं किए जाने की स्थिति में, टीएएमपी अनुवर्ती वित्तीय व"kZ के लिए कार्यनिश्श्श्श्पादन संबंधित प्रषुल्क अधिसूचित करने के लिए प्रस्ताव पर विचार नहीं करेगा और प्रचालक अनुवर्ती वित्तीय व"kZ के लिए लागू सूचकांकित संदर्भ प्रषुल्क के लिए ही हकदार होगा।

19.5 महापत्तन न्यास के मतों पर विचार करने के बाद, यदि टीएएमपी संतुश्श्श्श्ट होता है कि रियायत करार में यथा षामिल कार्यनिश्श्श्श्पादन मानक अर्जित किए गए हैं तो वह अगले वित्तीय व"kZ के 1 अप्रैल से लागू किए जाने वाले कार्यनिश्श्श्श्पादन 15 मार्च तक अधिसूचित करेगा।

19.6 कार्यनिश्पादन संबंधित प्रषुल्क के प्रस्ताव पर विचार करते समय, टीएएमपी कार्यनिश्श्श्श्पादन मानकों पर विचार करेगा और प्रचालक द्वारा इसका अनुपालन किया जाएगा। टीएएमपी प्रचालक द्वारा कार्यनि"पादन मानकों की उपलब्धि अथवा अन्यथा के आधार पर कार्यनिश्श्श्श्पादन संबंधित प्रषुल्क प्रस्ताव को स्वीकार अथवा खारिज करने पर निर्णय करेगा। सूचकांकित संदर्भ प्रषुल्क और कार्यनि"पादन संबंधित प्रषुल्क का निर्धारण 2013 के प्रषुल्क दिषानिर्देषों के साथ संलग्न परिषि"ट में दर्षाया गया उदाहरण अनुसरित करेगा।

19.7 प्रचालकन के तीसरे वश्श्श्र्शााा से, पीपीपी प्रचालक से कार्यनिश्श्श्श्पादन संबंधित प्रषुल्क प्रस्ताव इस षर्त के अधीन टीएएमपी द्वारा स्वतः अधिसूचित किया जाएगा कि पिछले 12 महीनों की अवधि में कार्यनिश्श्श्श्पादन मानक की उपलब्धि स्वतंत्र इंजीनियर द्वारा यथा प्रमाणित होगी। पीपीपी प्रचालक, तीसरे व"kZ से आगे कार्यनिश्श्श्श्पादन संबंधित प्रषुल्क के लिए, 1 मार्च तक स्वतंत्र इंजीनियर से उपलब्धि प्रमाणपत्र के साथ कार्यनिश्श्श्श्पादन संबंधित प्रषुल्क प्रस्ताव जमा करेगा और टीएएमपी 20 मार्च तक अधिसूचित करेगा, कार्यनिश्श्श्श्पादन संबंधित प्रषुल्क अनुगामी वित्तीय व"kZ से प्रभावी होगा।

टी. एस. बालासुब्रह्‌मण्यम, सदस्य (वित्त

[विज्ञापन-III/4/असाधारण/143/13]

अनुबंंधअनुबंंधअनुबंंधअनुबंंध- I

चेन्नई पत्तन न्यास में पीपीपी मोड के माध्यम से हारबर मोबाइल क्रेनों और अन्य प्रहस्तन उपस्कर की आपूर्ति अनुरक्षण तथा प्रचालन के लिए संदर्भ प्रशुल्क का निर्धारण

अनुबंध – II

चेन्नई पत्तन न्यास

चेन्नई पत्तन न्यास के बर्थ एनक्यू, डब्ल्यूक्यू I, II, III एवं IV तथा सीबी, एसक्यू I एवं II, जेडी I एवं III, जेडी वी में हारबर मोबाइल क्रेनों, फ्‌लोटिंग क्रेन, इलैक्ट्रिकल लेवल लफि्‌ंग क्रेनों, डम्परों तथा फ्रंट एंड लोडरों के प्रचालन के लिए संदर्भ प्रषुल्क अनुसूची 1.1.परिभाषाएँ - सामान्य

इस दरमान में, जब तक कि अन्यथा अपेक्षित न हो, निम्नलिखित परिभाषाएँ लागू होंगीः-

(i) तटीय पोत'' का अर्थ सक्षम प्राधिकारी द्वारा जारी वैध तटीय लाइसेंस वाला भारत मेें किसी पत्तन अथवा स्थान से भारत में किसी पत्तन अथवा स्थान से भारत में किसी अन्य पत्तन अथवा स्थान के बीच व्यापार में विषेष रूप से लगाया गया पोत होगा।

(ii) ''विदेषगामी पोत'' का अर्थ तटीय पोत से इतर कोई पोत होगा।

(iii) ''दिवस'' का अर्थ एक दिन के प्रातः 6 बजे से षुरू होकर अगले दिन प्रातः 6 बजे तक समाप्त होने वाली अवधि होगी।

(iv) "एचएमसी का अर्थ परियोजना के लिए बीओओ प्रचालक द्वारा आपूर्ति की गई हारबर मोबाइल क्रेन है।

(v) "एफसी का अर्थ फ्‌लोटिंग क्रेन थंगम होगा।

(vi) "ईएलएल का अर्थ इलैक्ट्रिकल लेवल लफिंग क्रेन होगा।

1.2. सामान्य निबंधन एवं षर्तें

(i) पोत संबंधित प्रभारों की वसूली करने के प्रयोजन के लिए ''तटीय'' अथवा ''विदेषगामी'' पोत के रूप में इसका वर्गीकरण करने के लिए सीमाषुल्क अथवा नौवहन महानिदेषक द्वारा प्रदत्त प्रमाणपत्र पोत का दर्जा निर्णायक कारक होगा; और, इस प्रयोजनार्थ कार्गो की प्रकृति अथवा उसके उद्‌गम का इस प्रयोजन के लिए कोई महत्व नहीं होगा।

(ii) (क) सामान्य ट्रेडिंग लाइसेंस रखने वाला भारतीय ध्वज का विदेषगामी पोत सीमाषुल्क परिवर्तन

आदेष के आधार पर अथवा सीमाषुल्क विभाग के तटीय स्थापना अनुभाग में तटीय अंतर्राष्ट्रीय सामान्य मेनिफेस्ट के दाखिल करने पर तटीय चलन में परिवर्तित किया जा सकता है।

(ख) विदेषी ध्वज का विदेषगामी पोत नौवहन महानिदेषालय द्वारा जारी किए गए तटीय समुद्रयात्रा लाइसेंस के आधार पर तटीय चलन में परिवर्तित किया जा सकता है।

(ग) ऐसे परिवर्तन के मामलों में, तटीय दरें लदाई करने वाले टर्मिनल द्वारा उस समय से प्रभार्य होंगी जब से पोत तटीय सामानों की लदाई षुरू कर देता है।

(घ) ऐसे परिवर्तन के मामलों में, तटीय दरें केवल तब तक प्रभार्य होंगी जब तक पोत तटीय कार्गो उतराई प्रचालन पूरे कर लेता है; उसके तत्काल पष्चात, विदेषगामी दरें उतराई करने वाले टर्मिनलों द्वारा प्रभार्य होंगी।

(ड.) नौवहन महानिदेषालय से प्राप्त तटीय लाइसेंस रखने वाले समर्पित भारतीय तटीय पोतों के लिए, तटीय दरों का हक़दार होने के लिए कोई अन्य दस्तावेज़ अपेक्षित नहीं होंगे।

(च) उपर्युक्त (ग) और (घ) में उल्लिखित कार्गो प्रचालनों के लिए पत्तन में आने वाले पोतों के लिए लागू नहीं होगी।

(iii) (क) पीओएल, लौह अयस्क और लौह गुटि्‌टकाओं तथा ताप कोयला सहित कच्चे तेल से इतर सभी तटीय कार्गो के लिए कार्गो संबंधित प्रभार सामान्य कार्गो संबंधित प्रभारों के 60 प्रतिषत से अधिक नहीं होना चाहिए।

(ख) कार्गो संबंधित प्रभारों के मामले में, रियायती दरें जलयान तट स्थानांतरण के लिए सभी प्रासंगिक प्रहस्तन प्रभारों पर वसूल की जानी चाहिए।

(ग) विदेषी पत्तन से कार्गो जो भारतीय पत्तन ''ख'' को अनुवर्ती पोतांतरण हेतु भारतीय पत्तन ''क'' पर पहुंचता है अपने तटीय नौचालन के लिए प्रासंगिक रियायती प्रभाार वसूल किए जाएंगे। अन्य षब्दों में, तटीय नौचालन के लिए अनुमत पोतों द्वारा भारतीय पत्तनों से/को कार्गो रियायत के लिए पात्रता प्राप्त करेगा।

(घ) तटीय कार्गो पोतों के लिए प्रभार भारतीय रूपए में मूल्यवर्गित और संग्रहीत किया जाएगा।

(iv) विलंबित भुगतानों/वापसियों पर ब्याज :

(क) उपयोक्ता को इस दरमान के अधीन विलंबित भुगतानों पर दंडात्मक ब्याज अदा करना होगा। इसी तरह, टर्मिनल प्रचालक को विलंबित वापसियों पर दंडात्मक ब्याज अदा करना होगा।

(ख) दंडात्मक ब्याज की दर भारतीय स्टेट बैंक की प्रधार उधार दर से 2 प्रतिषत अधिक होगी।

(ग) वापसियों पर विलंब सेवाओं के पूरा होने की तारीख के 20 दिन बाद से अथवा उपयोक्ताओं से अपेक्षित सभी दस्तावेज़ों के प्रस्तुत करने पर, जो भी बाद में हो, परिगणित किया जाएगा।

(घ) उपयोक्ताओं द्वारा भुगतानों में विलंब टर्मिनल प्रचालक द्वारा बिलों को दिए जाने की तारीख के 10 दिन बाद से परिगणित किया जाएगा। तथापि, यह प्रावधान उन मामलों पर लागू नहीं होगा जहां भुगतान सेवाएं प्राप्त करने से पहले किया जाता है जहां प्रभारों का अग्रिम भुगतान दरमान में एक षर्त के रूप में निर्धारित किया जाता है।

(v) सभी परिगणित प्रभार प्रत्येक बिल के सकल जोड़ पर अगले उच्चतर रूपए में पूर्णांकित किए जाएंगे।

(vi) वापसी के दावों पर तब तक कार्यवाही नहीं की जाएगी जब तक कि वापसी-योग्य राषि रु0 100/- अथवा अधिक न हो। इसी तरह, टर्मिनल प्रचालक कोई अनुपूरक अथवा प्रभार बिलों के अधीन मांग नहीं करेगा, यदि टर्मिनल की वजह से रािष रु0 100/- अथवा कम हो।

(क) इस दरमान में निर्धारित दरें अधिकतम स्तर हैं; इसी प्रकार, रियायतें और छूट निम्नतम स्तर हैं। टर्मिनल प्रचालक, यदि वह ऐसा चाहे तो, निम्नतर दरें वसूल कर सकता है और/अथवा उच्चतर रियायतें और छूट प्रदान कर सकता है।

(ख) टर्मिनल प्रचालक, यदि वह ऐसा चाहे तो, दरमान में निर्धारित दरों के कार्यान्वयन पर षासित निर्धारित षर्तों को युक्तिसंगत भी बना सकता है यदि युक्तिकरण से उपयोक्ताओं को दर प्रति इकाई में राहत मिलती है और दरमान में निर्धारित इकाई दरें अधिकतम स्तर से अधिक नहीं हों।

(ग) परन्तु टर्मिनल प्रचालक को ऐसी निम्नतर दरों और/अथवा ऐसी दरों के कार्यान्वयन पर षासित षर्तों के युक्तिकरण के बारे में सार्वजनिक अधिसूचना देनी होगी और ऐसी दरों के लागू करने को षासित करने वाली षर्त में और/अथवा ऐसी निम्नतर दरों में किसी और बदलाव को अधिसूचित करना जारी रखना होगा, परंतु नई निर्धारित दरें टीएएमपी द्वारा अधिसूचित दरों से अधिक नहीं होनी चाहिएं।

(viii) उपयोक्ताओं को बीओओ प्रचालक पर आरोप्य उपयुक्त स्तरों से अधिक विलंबों के लिए प्रभार अदा करने की आवष्यकता नहीं होगी। यदि पोत बीओओ प्रचालक की तट आधारित सुविधाओं की खराबी अथवा अनुपलब्धता अथवा बीओओ प्रचालक पर आरोप्य किन्हीं अन्य कारणों पोत निष्क्रिय रहता है तो पोत के निष्क्रिय रहने की अवधि के दौरान प्रोद्‌भूत चेन्नई पत्तन न्यास को देय बर्थ किराया प्रभारों के समकक्ष रियायत (चेन्नई पत्तन के प्रचलित दरमान के अनुसार) बीओओ प्रचालक द्वारा स्वीकार की जाएगी।

2. कार्गो प्रकार के आधार पर हारबर मोबाइल क्रेनों, फ्‌लोटिंग क्रेन, ईएलएल क्रेनों तथा अन्य कार्गो प्रहस्तन उपस्करों के प्रयोग के लिए प्रभार :

(i) षुल्क बल्क कार्गो के लिए (उर्वरक सहित)

(ii) स्टील और अन्य बैग वाला कार्गो स्टील और अन्य बैग वाला कार्गो स्टील और अन्य बैग वाला कार्गो स्टील और अन्य बैग वाला कार्गो

(iii) अन्य ब्रेक बल्क कार्गोअन्य ब्रेक बल्क कार्गोअन्य ब्रेक बल्क कार्गोअन्य ब्रेक बल्क कार्गो

3. उपर्युक्त अनुसूची (2) के लिए सामान्य टिप्पणी :

प्रषुल्क सीमाएं मुद्रास्फीति से सूचकांकित की जाएगी परन्तु 1 जनवरी 2013 और प्रासंगिक वर्ष के 1 जनवरी के बीच आने वाले थोक मूल्य सूचकांक (डब्ल्यूपीआई) में भिन्नता के केवल 60 प्रतिषत की सीमा तक। प्रषुल्क सीमाओं का ऐसा स्वतः समायोजन प्रत्येक वर्श किया जाएगा और समायोजित प्रषुल्क सीमाएं प्रासंगिक वर्ष के 1 अप्रैल से अनुवर्ती वर्ष के 31 मार्च तक लागू होंगी।

अनुबंध III निर्माण, स्वामित्व और प्रचालन (बीओओ) आधार पर पीपीपी मोड के अधीन चेन्नई पत्तन में हारबर मोबाइल क्रेनों तथा अन्य कार्गो प्रहस्तन उपस्करों की आपूर्ति, अनुरक्षण और प्रचालन के लिए परियोजना हेतु कार्यनिश्पादन मानक

कार्यनिष्पादन मानक

रियायतप्राप्तकर्ता कार्गो प्रतिदिन (वास्तविक कार्य के 24 घंटे) प्रति क्रेन अथवा वास्तविक गणना के आनुपातिक घंटों का टनभार प्रहस्तन करना होगा जिसका ब्योरा नीचे दिया गया है। तुलना के प्रयोजन के लिए, फ्‌लोटिंग क्रेन हारबर मोबाइल क्रेन (एचएमसी) तथा 6 ईएलएल के समकक्ष विचार किया गया है दोनों एचएमसी के समकक्ष सुविचारित किए गए हैं।

क. षुष्ष्ष्ष्क बल्क कार्गो

2500 मीट्रिक टन(औसत)/प्रति दिन प्रति एचएमसी अथवा समकक्ष क्रेन

ख. स्टील और बैग वाला कार्गो के लिए

स्टील और बैग वाला कार्गो - 6000 मीट्रिक टन (औसत)/प्रतिदिन प्रति एचएमसी अथवा समकक्ष क्रेन

ग. ब्रेक बल्क कार्गो के लिए

अन्य - 3750 मीट्रिक टन(औसत)/प्रति दिन प्रति क्रेनभारत का राजपत्रा : असाधरण 31 [भाग III—खण्ड 4]

TARIFF AUTHORITY FOR MAJOR PORTS

NOTIFICATION

Mumbai, the 12th December, 2013

No. TAMP/45/2013-CHPT.—In exercise of the powers conferred by Sections 48, 49 and 50 of the Major Port Trusts Act, 1963 (38 of 1963), the Tariff Authority for Major Ports hereby disposes of the proposal received from the Chennai Port Trust for notification of Reference Tariff for proposed project of Supply of Mobile Harbour Cranes and other cargo handling equipments at Chennai Port Trust under PPP mode on BOO basis under the revised guidelines for determination of Tariff for projects at Major Ports, 2013, which were notified vide Notification No.TAMP/18/2013-Misc. dated 30 September 2013 vide Gazette No. 254, as in the Order appended hereto.

Tariff Authority for Major Ports

Case No. TAMP/45/2013-CHPT

Chennai Port Trust - - - Applicant

QUORUM :

(i) Shri T.S. Balasubramanian, Member (Finance)

(ii) Shri C.B. Singh, Member (Economic)

O R D E R

(Passed on this 29th day of November 2013)

This case relates to a proposal from the Chennai Port Trust (CHPT) for notification of Reference Tariff for proposed project of Supply of Mobile Harbour Cranes and other cargo handling equipments at the CHPT under PPP mode on BOO basis under the guidelines for determination of Tariff for projects at Major Ports, 2013.

2.1. The CHPT vide its letter dated 3 September 2013 had filed a proposal for notification of Reference Tariff for the Mobile Harbour Cranes and other cargo handling equipments at Chennai Port under the 2013 guidelines.

2.2. However, the proposal of CHPT to seek approval of Reference tariff was a combination of upfront tariff approved under 2008 guidelines for MHC, capacity being determined under 2005 guidelines for Floating crane and relying upon the past experience of the port for some of the other equipment. Since, the 2013 Guidelines do not provide to adopt the approach as proposed by the port, the proposal was returned to the CHPT and the CHPT was requested vide our letter dated 17 September 2013 to have a relook at its proposal and consider filing a revised proposal adopting the principles and the norms of the 2008 guidelines for the complete fleet of equipment.

3.1. In this backdrop, the CHPT under cover of its letter dated 05 October 2013 filed a proposal for the "Supply, Maintenance and Operation of Harbour Mobile Cranes and other cargo handling equipment in Chennai Port on PPP mode under Build Own and Operate basis".

3.2. On perusing the CHPT proposal dated 5 October 2013, it was seen that the CHPT had not furnished the list of users / short listed bidders or prospective applicants to be consulted. Further, the CHPT had also not furnished the soft copy of its proposal dated 5 October 2013.

3.3. In the absence of details of the list of users / short listed bidders or prospective applicants to be consulted, the proposal of CHPT could not be taken up on consultation with relevant stakeholders. We had, therefore, requested the CHPT vide our letter dated 9 October 2013 to furnish the list of users / shortlisted bidders or prospective applicants to be consulted with contact details to enable us to proceed further in the matter. The CHPT was also requested to32 THE GAZETTE OF INDIA : EXTRAORDINARY [PART III—SEC. 4] furnish the soft copy of the proposal. Further, the CHPT was also intimated that its proposal would be taken up for further processing only after the receipt of the requisite details from CHPT.

4. The CHPT under cover of its email dated 10 October 2013 furnished the soft copy of its proposal. The CHPT also furnished under cover of its letter dated 10 October 2013 the list of prospective applicants, who have participated in the Pre-Proposal Conference held for the project in reference

5.1. On going through the hard copy of the CHPT proposal dated 5 October 2013 and the soft copy of the proposal furnished by the CHPT vide its email dated 10 October 2013, it was found that there is difference between the hard form of the proposal (letter dated 05 October 2013) and soft form of the proposal (e-mail dated 10 October 2013). In other words, the hard form and soft form of the proposal were entirely different.

5.2. In view of this, we had vide our letter dated 15 October 2013 requested the CHPT to confirm, as to which proposal has to be taken up on consultation, by this Authority.

5.3. In response, the CHPT vide its e-mail dated 17 October 2013 requested to ignore its proposal dated 05 October 2013 and forwarded the tariff proposal dated 10 October 2013 for consideration followed by its e-mail dated 21 October 2013 forwarding the feasibility report and draft Scale of Rates.

6. The main points made by the CHPT in its proposal dated 17 October 2013 and 21 October 2013 are summarized below:

(i) The CHPT has proposed to award the project for Supply of Mobile Harbour Cranes and other cargo handling equipments at Chennai Port under PPP mode on BOO basis.

(ii) Cargo to be handled at the facility

The cargo to be handled includes dry bulk cargo (including fertilizers), steel and bagged cargo and break bulk cargo. The different cargoes categorized as dry bulk include lime stone, dolomite, barites, gypsum, food grains such as wheat in bulk, etc. These would be handled using a hopper. The current levels of the above cargo types handled and the projections are based on the most likely scenario made by the technical consultant for the years starting from financial year 2016 to financial year 2024. The cargo projected at the berths for the year 2015-16 is 10.8 million tonnes and 16.33 million tonnes for 2023-24.

(iii) Berths to be provided for cargo handling

The port is of the view that the equipment profile needs to be determined by the load bearing capacity at the berths. At Chennai port, the load bearing capacity varies from 3 t/sqm to 6 t/sqm. However, the equipment available in the market are with a uniform quay load of 2 t/sqm. Hence, the port is of the view that the profile of the cranes is unlikely to be impacted by the load bearing capacity of the berths. The following table provides the brief details regarding the load bearing capacity at these berths.

The outreach capacity of the cranes is determined by the capacities of the vessel. The range of vessel sizes handled by the port in the year 2012-13 is given below:

(iv) Proposed scope of work and equipments to be provided by the developer

(a). The PPP operator will handle the dry bulk cargo, steel and bagged cargo and other break bulk cargo on shore by receiving it on dumpers & moving the cargo to the plots within port, besides the ship to shore operation. Based on the cargo projection, the gross number of Harbour Mobile Cranes (HMC) required for the project is six numbers each with 100 ton capacity. However, Chennai Port has decided that the BOO operator has to acquire the cranes listed in the next paragraph at an upfront pre-determined price. Therefore, the cost of acquisition of these cranes would be part of the project cost for the BOO operator.

(b) As per the feasibility report provided by the technical consultant, the crane Thangam may be substituted for one 100 ton crane and the six ELL cranes together may be substituted for one 100 ton crane for the purpose of capacity. Hence, the net requirement of HMCs for the project is estimated at four. The following are the equipments required for the project for handling of different cargo at the shore based on the likely estimates of traffic at the port.

The quantum and technical specifications as provided by the technical consultant is shown below :

These equipments may be maintained as a common pool and deployed at North, West quay berths and at South and Jawahar Dock berths based on the requirements. The technical specifications for the equipments are as follows:

(v) For the purpose of cargo handling, the technical consultants have proposed the equipments as given below:

(vi) Optimal Yard Capacity:

(a) The 2008 guidelines for tariff determination for multipurpose berth suggest that the capacity be divided between the different types of cargo as the efficiency of the crane is different for different types of cargo. Under this proposal; it has been assumed that the capacity of the crane is the capacity of the overall system i.e. the other equipments such as dumpers and payloaders would be utilised based on the capacity of cranes. The operating efficiency is considered equal for loading and unloading operation.

(b). As mentioned earlier, the current project proposes use of four 100 ton harbour mobile cranes. The technical consultant, in its report has suggested that the Floating Crane Thangam (150 ton capacity) be compared equivalent to that of a 100 ton harbour mobile crane. However, the crane cannot be used for handling dry bulk cargo due to operational restrictions. On the other hand, the consultant also suggested that the six ELL cranes of 15 ton capacity each can also be considered equivalent to a 100 ton HMC and these can be used for handling all types of cargo considered viz. Dry bulk, steel and break bulk cargo. Hence, for the purpose of computation of optimal capacity, the CHPT has assumed the usage of cranes as given below:

(vii) Productivity of ELL (Wharf cranes) and F.C.THANGAM

(a) For developing the norm for the productivity levels for the 15 ton wharf cranes and 150 ton F.C. Thangam, the past data will not be of much use as the deployment pattern will undergo greater changes when they are put into operation by the private PPP operator. For example, the utilization of the crane in the past period indicates that the cranes were hardly put into use which may not be the case when deployed for work by the PPP operator. Similarly, the F.C. Thangam could also be deployed for normal cargo handling work instead of deploying for only heavy lifts. The norms for the productivity of the wharf cranes and F.C. Thangam have been derived taking these factors into consideration.

(b) In the earlier section, it was indicated that the six numbers 15 tons capacity wharf cranes would be equated with one harbour mobile crane. This would mean that the productivity of the six cranes should match the productivity achieved by one HMC. The productivity of a HMC is 12,500 tons, 6000 tons and 3750 tons per day for handling bulk, steel and bagged, and other cargos respectively as per the norms adopted by TAMP. Applying this yard stick, the productivity of on wharf crane is to be reckoned as 2100 tons, 1000 tons and 625 tons per day respectively for handling bulk, steel and bagged and other cargos.

(c) In respect of F.C. Thangam, it is being considered equivalent to one HMC. However it is to be noted that this floating crane cannot be deployed for handling bulk cargos due to the operational restrictions. It can be deployed for handling steel and bagged and the other cargos. The productivity of this crane has to be the same as that of the HMC.

Hence the productivity is 6000 tons and 3750 tons respectively for handling steel and bagged cargo and the other cargos.

(d) The table given below shows the computation of optimal capacity of the system.

It is noteworthy to mention here that the share of different types of cargo estimated to be handled at the berth shown in column 2 of the above table is based on the percentage share of these cargoes handled at Chennai Port during the year 2012-13. An extract from the feasibility report containing the cargo handled for the year 2012-13 is shown in the table below. It may be observed that the percentage share of cargoes is the same as that used in the above table.

Type of cargoes handled in 2012-13 at Chennai Port

The handling rate considered for a HMC for handling each of the types of cargo is as approved by TAMP in case of the tariff order for "Upgradation of Mechanical handling infrastructure in Tuticorin Port" vide notification no. G-201 dated 12th August 2012. A similar methodology was considered appropriate for this project as well. TAMP had considered a norm of 4000 working hours per annum. Hence, these daily capacities at 70% handling efficiency were converted to hourly handling rate at 100% efficiency levels. The reduction in efficiency levels were subsequently factored in while considering overall capacity at only 4000 working hours per annum. Based on these calculations, the overall capacity of the system was calculated as 12.325 million tonnes. The same has been shown in the table above.

(viii) Capital cost :

The capital cost for the project has been worked out by the technical consultant based on current estimates and prevailing rates. The capital cost for the project are given below :

The cost for new equipments viz. HMC, hoppers, dumpers and front end loaders have been provided based on current estimates. The cost of cranes owned by Chennai Port viz. FC Thangam and ELL cranes have been considered based on Written Down Value of the cranes. Miscellaneous cost of 5% has been assumed as per TAMP guidelines.

(ix) Operating cost :

(a) The operating cost for the project has been worked out on the basis of TAMP guidelines wherever possible.

For instance, the fuel requirement for HMC has been assumed based on a norm of 70 litres per hour per 100 ton HMC.

This normative value was approved by TAMP in case of the tariff order for Tuticorin Port referred to earlier. It is noteworthy to mention here that there is no norm available for fuel requirement of dumpers and payloaders. Hence, the same was obtained through past experience at Chennai Port and the levels currently observed by existing stevedores.

(b) With respect to expenditure on heads such as maintenance, insurance and general expenses, the norms suggested by TAMP as shown in column 2 of the table below have been assumed. For the purpose of depreciation, the TAMP guidelines suggest that the provisions of Companies Act be considered. The provisions as per the Companies Act 2013 (ref Schedule II of section 123) suggest that the useful life of heavy lift equipments be considered as 20 years.

This translates to a depreciation rate of 5% per annum. However, the Act also suggests that the depreciation rate be increased by 100% of existing rate in case of a three shift operation. This would mean that the depreciation rate of 5% gets doubled to 10%. For the purpose of depreciation, a value of 10% of capital cost has been assumed.

(c) The operating cost considered for the purpose of this proposal are given below:

Dry bulk cargo (including fertilizer)

Steel, bagged and other break bulk cargo

(x) The Annual Revenue Requirement has been estimated as follows :

(xi) The segregation of annual revenue requirement is given below :

(xii) The rates proposed by the CHPT are as follows:

(a) Dry bulk (including Fertilizer)

(b) Steel and Bagged cargo

7.1. In accordance with the consultative procedure prescribed, the CHPT proposal dated 17 October 2013 and 21 October 2013 were forwarded to the users /user organisations and prospective applicants (as per the list provided by the CHPT) vide our letter dated 22 October 2013 seeking their comments by 1 November 2012. The users were informed that no further extension will be granted to respond and if no comments are received from them, it may be presumed that they have no comments to offer. The comments received from M/s. IMC Limited were forwarded to the CHPT as feedback information. The CHPT has not responded to the comments of IMC.

7.2. The comments received from ICC Shipping Association were forwarded to the CHPT as feedback information. The CHPT has responded vide its letter dated 18 November 2013.

7.3. One of the users organisation viz., engineering Export Promotion council (EEPC) vide its e-mail dated 31 October 2013 has made their submissions. The submissions made by the EEPC were not found relevant to the proposal of CHPT in reference. However, the comments of EEPC were forwarded to CHPT for appropriate action at their end.

8. Based on a preliminary scrutiny of the proposal, the CHPT was requested to furnish additional information/ clarifications on various points vide our letter dated 30 October 2013. The CHPT vide its letter dated 18 November 2013 has responded to our queries. A summary of the queries raised by us and the response of CHPT thereon are tabulated here below :

9. A joint hearing in this case was held on 1 November 2013 at the CHPT premises in Chennai. The CHPT made a power point presentation of its proposal. At the joint hearing, the CHPT and the Madras Chamber of Commerce and Industry (MCCI) have made their submissions.

10. As agreed at the joint hearing, the CHPT was requested vide our letter dated 4 November 2013 to take action / furnish information on some of the points. After a reminder vide our letter dated 11 November 2013, the CHPT vide its letter dated 18 November 2013 has responded. The points raised by us and the response of the CHPT thereon are tabulated below :

11.1. As agreed at the joint hearing, the Chennai Custom House Agents' Association (CCHAA) and Madras Chamber of Commerce and Industry (MCCI) were requested vide our letter dated 4 November 2013 to furnish its written comments on the subject proposal simultaneously to the CHPT and this Authority immediately.

11.2. In response, the MCCI and the CCHAA vide their letters dated 11 November 2013 and 12 November 2013 have furnished the written comments on the proposal respectively. The written comments received from the MCCI and CCHAA were forwarded to the CHPT as feedback information. The CHPT vide its letter dated 18 November 2013 and 22 November 2013 has responded.

12. On going through the schedule of performance standards as furnished by the CHPT vide its e-mail dated 16 November 2013, the CHPT was requested vide our letter dated 19 November 2013 to furnish some clarification. The CHPT vide its letter dated 20 November 2013 has responded. The points raised by us and the response of the CHPT

13.1. While responding to the points made by us during the joint hearing vide its e-mail dated 20 November 2013, the CHPT has updated its proposal with regard to the power and the fuel costs forming part of the Operating Costs.

This has led to change in the Annual Revenue Requirement and the corresponding change in the proposed rates. A comparative position between the parameters contained in the original proposal of CHPT dated 17 October 2013 and revised proposal submitted vide its letter dated 20 November 2013 are given below :

14. With regard to the clarification sought by us from the CHPT on the fuel consumption of dumpers considered by it in its proposal, the CHPT vide its e-mail dated 26 November 2013 has made the following submissions:

(i) Since there is absence of norms in the guidelines of TAMP for fuel requirement of dumpers, the stakeholders who currently operate similar equipment were consulted for their inputs on the fuel requirement. They were briefed about the capacity of the dumpers to be put to operation (i.e. 25 tonnes). The scope of the project was also briefed and the exact work to be performed using these dumpers were also discussed.

(ii) The stakeholders have given their opinion after considering the following:

(a) The average lead distance to be travelled by the dumpers from shore to storage yard is approximately 5 km (5 km is because the minimum distance is approximately 3 km and the maximum distance is 8 km). Hence, the distance to be travelled for a round trip is 10 km.

(b) The dumpers need to have their engine switched on even while waiting for their turn to be loaded and unloaded.

(c) The unloading operation which is hydraulic would also consume fuel.

(iii).Based on all these inputs and an average requirement of around 2 trips per hour, the stakeholders have given an opinion that the fuel requirement would be 20 litres per hour per dumper.

15. The proceedings relating to consultation in this case are available on records at the office of this Authority. An excerpt of arguments made by the concerned parties will be sent separately to the relevant parties. These details will also be made available at our website http://tariffauthority.gov.in.

16. With reference to the totality of the information collected during the processing of this case, the following position emerges :

(i) With a view to upgrade the mechanical handling infrastructure of the port through Public Private Partnership, the Chennai Port Trust (CHPT) has filed a proposal for fixation of Reference tariff for handling of Dry bulk & Fertiliser, Iron & Steel and Other Bulk Cargo by deployment of fleet of equipment comprising of 4 nos. of 100 tonne Harbour Mobile Cranes (HMC), 6 nos. of 15 tonne Electric Level Luffing Cranes and 1 no. of 150 tonne of Floating Crane, through PPP on Build, Own and Operate (BOO) basis.

The proposal is based on the Revised Guidelines for Determination of Tariff for Projects at Major Ports, 2013, effective from 9 September, 2013, issued by the Ministry of Shipping. Clause 2.4 of the said guidelines stipulates that if in the view of the Major Port Trust, the tariff determined for a particular commodity under 2008 guidelines at that Major Port Trust or any other Major Port Trust is not a representative Reference Tariff for that commodity, then the Major Port is free to approach this Authority with a proposal to re-fix Reference Tariff under 2008 guidelines for the project giving detailed and sufficient justification.

Since the upfront tariff for handling the cargo with the deployment of the above mentioned fleet of equipment is not available either in CHPT or in any other major port, the CHPT is seen to have come up with a proposal for fixation of Reference tariff handling the cargo with the deployment of the above mentioned fleet of equipment, following the principles of 2008 Guidelines.

The tariff guidelines of 2008 for upfront tariff fixation prescribe norms/guidelines for dedicated facilities such as coal, iron ore, container, liquid handling terminal and multipurpose cargo terminal. The guidelines of 2008 for upfront tariff fixation do not prescribe separate norms/guidelines for operating Harbour Mobile Cranes, ELL Cranes or Floating Cranes as a standalone facility, in which the above mentioned equipment would be deployed for cargo operations.

The Feasibility Report and the information furnished by the port in its proposal state that the berths where the fleet of equipment would be deployed are proposed to handle dry bulk cargo and break bulk cargo. Hence, the relevant norms prescribed for multipurpose cargo terminal in the upfront tariff guidelines of 2008 which cover handling of dry bulk cargo and break bulk cargo seem to be more relevant in this case. The CHPT has also in general adopted the norms / guidelines issued for a multipurpose cargo terminal for estimating the operating cost.

(ii) The CHPT has filed its proposal in October 2013. Subsequently, based on the information/ clarifications sought by us during the processing of the case and based on the decisions taken during the joint hearing on 01 November 2013, the CHPT vide its e-mail dated 20 November 2013 has updated its proposal. The updation is seen to be only with reference to inclusion of the power costs with reference to the operation of ELL cranes. The other parameters like optimal capacity and capital costs remain unchanged. The updated proposal of the CHPT dated 20 November, 2013 along with the information/ clarification furnished by CHPT during the processing of the case in reference are considered in this analysis.

(iii) Clause 2.2 of the revised tariff guidelines of 2013 requires this Authority to prescribe the Reference Tariff along with the Performance Standards. Accordingly, the said Clause also requires the ports to furnish a proposal comprising of the proposed Reference Tariff and "Performance Standards". Inspite of a specific stipulation prescribed in the guidelines, the CHPT did not furnish the Schedule of Performance Standards alongwith the proposal. However, due toभारत का राजपत्रा : असाधरण 47 [भाग III—खण्ड 4] the urgency involved in disposal of the Reference tariff proposal, the proposal of CHPT was taken up on consultation albeit, the CHPT was requested during the joint hearing to forward the Schedule of Performance Standards to all the relevant users and the prospective bidders, which was later confirmed by the CHPT so that delay in finalization of the case can be avoided. Further, though the CHPT had been prompt in furnishing the requisite information, submission of the information in a more organized and focused manner would have enabled us to proceed with the disposal of the proposal early.

(iv) As stated earlier, the CHPT has envisaged deployment of fleet of handling equipment comprising of 4 nos. of 100 tonne Harbour Mobile Cranes (HMCs), 6 nos. of 15 tonne Electric Level Luffing (ELL) Cranes and 1 no. of 150 tonne of Floating Crane (FC). Out of the said fleet of equipment, 4 nos. of HMCs are envisaged to be provided by the successful BOT operator at the facility. The ELL cranes and the FC which are owned by the port are proposed to be handed over to the BOT operator by the CHPT at the book value of the respective asset.

However, for the purposes of determining the optimal capacity, the CHPT has considered the 6 nos. of ELL cranes as equivalent to one no. of 100T HMC and also one no. of FC as equivalent to one no. of 100T HMC, reportedly based on the report of the technical consultant. In other words, the optimal capacity has been determined based on the 6 nos. of HMCs i.e. 4 nos. to be provided by the operator, 1 no. as an equivalent to ELL cranes and another 1 no. as an equivalent to FC. The judgment of the port in this regard equating the ELL cranes to one HMC and equating the FC to one HMC, is relied upon.

(v) Optimal Capacity:

(a) By considering the percentage share of each type of cargo viz., Dry bulk & Fertiliser, Iron & Steel and Other Bulk Cargo and the handling rate of each of the above mentioned cargo based on deployment of HMCs, the CHPT has determined the optimal capacity of each of the cargo.

(b) Consideration of cargo mix based on larger horizon of time period say three years would be representative of the cargo mix. However, since the cargo mix during the three years viz., 2010-11 to 2012-13 has undergone a significant change, the CHPT has considered the actual cargo mix of Dry Bulk & Fertiliser, Iron & Steel and Other Bulk Cargo at 69%, 14% and 17% respectively, based on the cargo mix that prevailed during the year 2012-13, which is considered in the analysis.

(c) The CHPT has considered the handling rate of 12500 tonnes per day for dry bulk cargo, 6000 tonnes per day for steel and bagged cargo and 3750 tonnes per day in respect of Other Break Bulk cargo.

In this regard, it is relevant to mention here that the tariff guidelines of 2008 prescribe a norm for cargo handling at multipurpose berth at a rate of 10,000 tonnes per day for dry bulk cargo comprising food grains & fertilizer and coal, limestone, minerals etc., 4000 tonnes per day for steel & bagged cargo and 2500 tonnes per day for others with the deployment of 3 numbers of wharf cranes of 20 tonne capacity each.

Considering the higher handling capacity of HMC as compared to the aggregate capacity of the wharf cranes prescribed in the 2008 guidelines and in the absence of any other norms available, a 25% increase over the handling rate of 10,000 tonnes per day for dry bulk cargo and a 50% increase over the handling rate prescribed in the guidelines for steel and bagged cargo and other bulk cargo have been considered in the cases relating to fixation of hire charge of HMC at Paradip Port Trust (PPT), New Mangalore Port Trust (NMPT), Visakhapatnam Port Trust (VPT) and V.O. Chidambaranar Port Trust (VOCPT). This results in an updated normative handling rate of 12500 tonnes in respect of dry bulk cargo, 6,000 tonnes per day for steel and bagged cargo and 3750 tonnes per day for other break bulk cargo.

This position considered by the CHPT in its capacity calculation, is found to be in line with the approach adopted by this Authority in respect of the cases mentioned above.

(d) The CHPT has considered 4000 working hours per annum based on normative level of working hours prescribed in the 2008 guidelines for estimating the power/ fuel cost for multipurpose cargo berth for this purpose. This position is also in line with the position maintained while fixing of hire charge of HMC at PPT, TPT, NMPT and VPT.

(e) As stated earlier, the CHPT has considered 6 nos. of ELL cranes as equivalent to one no. of 100T HMC and one no. of FC as equivalent to one no. of 100T HMC. However, the CHPT has reported that the FC cannot be deployed for handling dry bulk cargo due to the operational restrictions and can be used for steel & bagged cargo and Other break bulk cargo only. The ELL cranes as well as the HMCs can be used for handling all types of cargo. Hence the capacity of dry bulk cargo has been determined by CHPT based on 5 HMCs (4 HMCs + 1 HMC equivalent to 6 ELL cranes) and that of steel & bagged cargo and Other break bulk cargo based on 6 HMCs (4 HMCs + 1 HMC equivalent to 6 ELL cranes + 1 HMC equivalent to FC).

In this regard, it is relevant to mention here that while fixing the upfront tariff for the barge handling jetty at Tuna at Kandla Port Trust (KPT), a handling rate of the Floating Crane to handle break bulk cargo has been considered at 11640 tonnes/day. By treating the Floating crane as equivalent to HMC by the CHPT, the port has in effect considered the handling rate at 6000 tonnes/day for Steel & Bagged cargo and 3750 tonnes/ day for Break Bulk Cargo. To a query raised in this context, the CHPT has sought to clarify that both the projects are not comparable, as the Tuna project involves use of dumb barge along with the Floating crane whereas the instant project proposes use of Floating Crane as standalone equipment. From the clarification furnished by the CHPT, it appears that the handling rate considered in the case of KPT cannot be made applicable to the CHPT case for the reasons of project configuration at CHPT.

Given that the CHPT has requested to consider the handling capacity of the Floating crane by treating it as an equivalent to HMC as proposed by it in its proposal and also that no users have objected to the approach adopted by the CHPT to treat the 150 tonne FC as equivalent to 100 tonne HMC, this Authority is inclined to consider the handling rate of the Floating crane by treating it as an equivalent to the handling rate of HMC for handling Steel & Bagged Cargo and Other Dry Bulk Cargo.

(f) Based on the above position, the capacity works out to 10267200 tonnes, 1199520 tonnes and 909840 tonnes in respect of Dry Bulk & Fertiliser, Iron & Steel and Other Bulk Cargo respectively, which aggregates to 12376560 tonnes of cargo per annum, as assessed by the CHPT.

(vi) The CHPT has stated that since the sequence of operations to be performed on the cargo with the fleet of equipment is different for the different cargo, it has proposed tariff for different cargo based on the equipment used for providing different services incidental to handling of the said cargo at the port. For the purpose, the CHPT has allocated the capital cost of the relevant equipment and the operating cost relating to the relevant equipment to dry bulk cargo and steel & other break bulk cargo in the ratio of 69 : 31 (based on the cargo share).

As reported by CHPT, the tariff for dry bulk cargo would be a composite rate for rendering services such as ship to shore/shore to ship handling and transportation to yard. In case of cargo other than dry bulk and fertilizer, the tariff is only for handling using the cranes from ship to shore or vice versa. It is in this context, that the cost related to Hoppers, Dumpers and Pay loaders are not seen to be allocated in respect of Steel & Bagged Cargo and Other Break Bulk Cargo, for which ship shore transfer activity is not envisaged. As stated earlier, FC is not envisaged to handle dry bulk cargo due to operational constraints. Hence, the cost of FC is seen to have been allocated only in respect of Steel & Bagged Cargo and Other Break Bulk Cargo. The cost related to other equipment like HMC and ELL cranes have been allocated to dry bulk cargo and steel & other break bulk cargo in the ratio of 69 : 31.

(vii) Capital Costs:

(a) The capital cost estimated by the CHPT is ` 16814 lakhs. This comprises of the cost of the equipment like 4 nos. of 100 tonne Harbour Mobile Cranes, 6 nos. of 35 tonne Tyre Mounted Hoppers, 45 nos. of 25 tonne Dumpers, 3 nos. of 5m3 Front End Loaders, 6 nos. of 15 tonne ELL Cranes and 1 no. of 150 tonne Floating Crane. Miscellaneous capital costs as well as contingency have also been considered by the CHPT.

(b) The CHPT has stated that based on the cargo projection, six numbers of 100 tonne HMCs would be required for the project. Since, the 6 no. of ELL cranes and 1 no. of Floating Crane, to be handed over by the CHPT to the operator, is being considered as equivalent to the 2 nos. of HMC, the CHPT is stated to have considered the deployment of 4 no. of HMCs.

In respect of dumpers, considering the capacity of the dumpers and the lead distance to the storage yard from the berths, the CHPT has stated that 45 numbers of dumpers would be required. Further, to handle the spills on the wharf and for other miscellaneous purposes that arise out of operation, three number of front end loaders of 5 cu.m capacity is envisaged.

Except for the information as brought out above, the CHPT has not furnished any other analysis to show that the number of each type of equipment commensurate with the quantity of each type of cargo estimated to be handled, inspite of a specific request in this regard.

Clause 3.2. of the guidelines for upfront tariff setting gives flexibility to this Authority to make necessary adjustment in the norms based on the justification furnished by the port in view of the port's specific conditions having impact on the norms prescribed in the guidelines. Since the deployment of the above mentioned equipment is reported to be as per the Feasibility Report and also since, none of the users/ prospective bidders have objected to the equipping plan envisaged by the CHPT, this Authority is inclined to consider the equipping plan as envisaged by the CHPT.

(c) Inspite of a specific request, the CHPT has not furnished documentary evidence in respect of cost of any of the equipment envisaged to be acquired. The cost of each HMC @ ` 2582 lakhs is reported to have been considered based on information collected by it from vendors. Since the Hopper is envisaged to be fabricated from a contractor, the cost of each Hopper at ` 20 lakhs is reported to be based on the prevailing cost of steel, tyres, other parts and cost of fabrication. No documentary evidence in support of the cost of dumper is made available. The cost of each Front end Loader @ ` 70 lakhs is reported to have been considered based on information collected from vendors. The capital cost estimates as furnished by the port is relied upon.

With reference to ELL cranes and FC, as stated earlier, the CHPT has envisaged handing over the said assets from its existing pool of assets to the operator at the respective written down value of the asset. The CHPT has furnished the book value of the FC at `1801 lakhs as on 01 April 2013 and considered the same in the overall capital cost estimation.

With reference to ELL cranes, the CHPT has furnished the book value of the 2 set of ELL cranes. One set comprising of 4 ELL cranes acquired in 2004-05 amounting to ` 1170.56 lakhs and another set comprising of 4 ELL cranes acquired in 2005-06 amounting to ` 5.79 cranes. Inspite of repeated requests, the CHPT has not explained how it has derived the book value of 6 ELL cranes at `1556 lakhs in its capital cost estimates. In the absence of information as to the ELL cranes from which set is envisaged to be handed over to the operator, it is not found possible to work out the book value of the relevant ELL cranes. Hence, the cost of ELL cranes as furnished by the CHPT is relied upon in the analysis.

(d) The CHPT has considered contingency @ 5% of the cost of equipment except for the cost of ELL cranes and FC.

Cost towards contingency has been considered while fixing the upfront tariff in respect of other cases, hence considered in this case also.

(e) The miscellaneous capital cost has been estimated at 5% on the capital cost, which is as per the norms prescribed in the guidelines for multipurpose cargo terminal as well as other cargo terminals. As stipulated in the guidelines, this cost is towards upfront payment, working capital margin and Interest during construction.

(viii) Operating costs:

(a) Power costs :

The CHPT has considered power cost in respect of operation of 6 no. of ELL cranes, by considering a consumption of 75 units per hour per crane for 4000 hours and at the rate of ` 9.44 per unit.

The upfront guidelines for multipurpose berth prescribe a power consumption norm for a 20 tonne ELL crane at 100 units per hour per crane. Since the CHPT has proposed deployment of 15 tonne ELL cranes, it has proportionately considered the consumption at 75 units per hour per crane. In this regard, it is relevant to mention here that though the50 THE GAZETTE OF INDIA : EXTRAORDINARY [PART III—SEC. 4] lower capacity crane would consume less power, the power consumption may not be in direct proportion to the capacity of the crane. Nevertheless, in the absence of any other relevant information, the same is relied upon.

The CHPT has furnished documentary proof in support of per unit cost of electricity at ` 9.44.

(b) Fuel costs :

The CHPT has considered the fuel costs in respect of the HMCs, Floating Crane, Dumpers and Pay loaders.

The fuel consumption of 70 litres per hour per HMC, considered by the CHPT is in line with the fuel consumption considered while prescribing the hire charge for a 100 tonne HMC at the other Major Port Trusts.

The fuel consumption of 70 litres per hour in respect of a HMC has been considered by the CHPT as the fuel consumption of the Floating crane also. In this regard, as brought out in the earlier part of the analysis, the FC has been considered as equivalent to HMC. Hence, the fuel consumption of HMC has been considered for a FC also.

The CHPT has considered the fuel consumption of dumpers at 20 litres per hour per dumper, reportedly based on discussions with stakeholders and taking into account the current project configuration and the work to be performed using the dumpers. In this regard, it is relevant to mention here that the fuel consumption for dumper/ dumper trucks considered by us in the past fall in the range between 4 litres to 13.33 litres per hour per dumper. The CHPT has not furnished any document in support to the fuel consumption considered by it. Given that the CHPT has categorically stated that the fuel consumption of 20 litres per hour per dumper is based on its project configuration and the work to be carried out by the dumpers and the fuel consumption being decided based on the discussion the port had with the stakeholders who currently operate similar equipment as brought out in the earlier part of the note, this Authority is inclined to rely upon the same in the analysis.

The CHPT has considered the fuel consumption of 5 cu.m. front end loaders at 10 litres per hour per loader, also based on discussions with stakeholders and taking into account the current project configuration and the work to be performed using the loaders. Since the guideline does not prescribe norm for operation of 5 cu.m. front end loaders, the fuel consumption as furnished by the port is relied upon.

The consideration of fuel consumption for operation of each of the equipment is for 4000 hours. The unit rate of fuel at ` 55/- per litre considered by CHPT has been updated with the prevailing rate of diesel at ` 56.61 per litre, which has been considered in the estimation of fuel cost of all the equipment in the analysis.

(c) Repairs and maintenance cost is estimated by CHPT at 5% on the cost of equipment, which is in line with the norms prescribed in the guidelines.

(d) Insurance cost is estimated at 1% of the cost of equipment and other expenses are estimated at 5% of the cost of equipment by CHPT, which is in line with the norms prescribed in the guidelines.

(e) Depreciation is reported to be computed @ 10% on the cost of equipment as per the rates prescribed in the Companies Act, 2013 and is in line with the guidelines for upfront tariff fixation.

(f) The guidelines for upfront tariff stipulate that licence fee for port land is to be estimated based on the rates prescribed in the Scale of Rates of the respective Major Port Trusts. Licence fee has been estimated by the CHPT for 2940 sq. metres of land area in the case of dry bulk cargo and 920 sq. metres of land in case of Steel and Other Dry Bulk cargo at the rate of ` 46.33 per sq.m., for a period of 12 months. The CHPT has stated to have considered the License fee based on the prevailing scale of rates of Chennai Port Trust. This position is considered in the analysis.

(ix) The statement for fixing reference tariff submitted by the CHPT has been modified in line with the above analysis.

A copy of the modified statement is attached as Annex -I.

(a) The annual revenue requirement for handling dry bulk cargo, which is the sum of the operating cost relevant to handle the dry bulk cargo and return on capital employed in respect of equipment used for handling dry bulk cargo is estimated at `6707 lakhs, as against ` 6636 lakhs estimated by the port.

(b) Similarly, the annual revenue requirement for handling Steel & Bagged Cargo and Other Break Bulk Cargo, which is the sum of the operating cost relevant to handle the said cargo and return on capital employed in respect of equipment used for handling the said cargo is estimated at `2603 lakhs, as against `2594 lakhs estimated by the port.

(c) The upfront guidelines for multipurpose cargo terminal prescribes apportionment of the annual revenue requirement towards handling charges, storage charges and miscellaneous charges in the ratio of 90:5:5 respectively.

The CHPT has envisaged apportionment of the annual revenue requirement towards handling charges and miscellaneous charges in the ratio of 98 : 2 respectively, on the ground that in the project under reference, the scope of work of the operator does not envisage storage of cargo. This position is considered in the analysis.

(d) As per policy direction of the Government, concessional tariff are to be prescribed for coastal cargo (other than thermal coal and POL including crude oil, iron ore and iron ore pellets) not exceeding 60% of the normal cargo/ vessel related charges. Accordingly, the CHPT has proposed concessional rates for coastal cargo in line with the Government policy, assuming the share of foreign and coastal cargo in the total optimal capacity as 80% and 20% respectively for each of the three cargo groups, reportedly based on the report of the Consultant. The share of foreign/ coastal cargo assumed by the port is relied upon in this analysis.

(e) The CHPT has arrived at the handling charges and miscellaneous charges for each cargo category with reference to their individual composition of foreign/ coastal cargo to meet the estimated revenue requirement. The reference tariff caps for the Dry bulk cargo is derived based on the revenue requirement determined in respect of the said cargo item.

In respect of the Steel & Bagged Cargo and Other Break Bulk Cargo facility, the reference tariff cap has been determined, based on the composition of foreign/ coastal cargo and the handling rates in respect of the above said cargo items. The approach followed by the CHPT is in line with the approach accepted by this Authority while fixing the upfront tariff for mechanization of Dry Cargo Berth Nos.7 and 8 at the KPT and in the case of Bunder Basin case of KPT also.

(x) In the proposed reference tariff schedule, the CHPT has proposed definitions for the terms like 'coastal vessel', 'foreign vessel', 'day', 'HMC', 'FC' and 'ELL'. The definitions for 'coastal vessel', 'foreign vessel', and 'day' are found to be in line with the definition prescribed for the said terms in the Scale of Rates of CHPT. The CHPT has defined the terms 'HMC', 'FC' and 'ELL', by expanding the acronym. The same is prescribed in the tariff schedule.

(xi) In the proposed reference tariff schedule, the CHPT has proposed some conditionalities like conditionalities prescribing coastal concessions, conditionalities governing levy of interest on delayed payments/ refunds, rounding off the bills, prescription of minimum amount for entertaining refund claim of users and raising of supplementary bills for short collection by operator, conditionalities governing the flexibility provided to the terminal operator to levy charges lower than ceiling rates as has been incorporated in other Scale of rates, non levy of charges for delay beyond a reasonable level attributable to the terminal, which are found to be in line with the general conditionalities prescribed in the Scale of Rates.

(xii) The conditionalities governing the criteria for categorizing of a vessel as a foreign going vessel or coastal vessel, as has been incorporated in other Scale of rates, have been included in the reference tariff schedule of CHPT.

(xiii) Clause 2.15. stipulated in the tariff guidelines of 2005 states that users should not be required to pay charges for delays beyond reasonable level attributable to the operator. This condition is uniformly prescribed in the Scale of Rates of all Major Port Trusts under 2005 guidelines, 2008 guidelines as well as 2013 guidelines. Flowing from the principle prescribed in the above clause a general condition is also prescribed in the Scale of Rates of Private Terminal operators where berth hire is not collected by the operator stating that in case a vessel idles due to breakdown or non-availability of the shore based facilities of Terminal Operator or any other reasons attributable to Terminal Operator, rebate equivalent to berth hire charges payable to the concerned Major Port Trust accrued during the period of idling of vessel shall be allowed by Terminal Operator. At our request, the CHPT has included the said general condition in the tariff schedule.

(xiv) Under the Schedule prescribing the rates for dry bulk cargo, the CHPT has stated that the per tonne handling charges is towards handling of cargo from ship to shore using grab, loading it on to the dumpers using hoppers, loading of spilled over cargo onto dumpers using payloader, Carriage of cargo using dumpers to the storage yard, dumping of cargo at the yard and vice versa. The per tonne miscellaneous charge is towards shifting of cargo within the vessel, if necessary. The said activities are described in the Reference Tariff Schedule.

(xv).Under the Schedule prescribing the rates for Steel & Bagged Cargo and Other Break Bulk Cargo, the CHPT has stated that the per tonne handling charges is towards Handling of cargo from ship to shore using crane and vice versa.

From the above, it can be seen that the cargo operation in respect of Break-bulk cargo and Steel and Bagged cargo is restricted upto shore handling. With regard to the evacuation of the said cargo beyond the point of shore, the CHPT has clarified that the evacuation of steel/ bagged cargo and other break bulk cargo would be undertaken by the existing operators who are currently undertaking shore clearance under a separate stevedoring license.

The CHPT has also stated that the per tonne miscellaneous charge for Steel & Bagged Cargo and Other Break Bulk Cargo is towards on shore handling of cargo and carriage to storage area in times of emergency. The CHPT has not described as to what constitutes emergency. Further, the cost of rendering the said service has also not been captured to arrive at the per tonne miscellaneous charge. Keeping of the conditionality open ended may give rise to different interpretation to the term "emergency" by the service provider as well as the user. Hence, the proposed scope of work covered by the miscellaneous charge is suitably modified to exclude the service of carriage to storage area in times of emergency. In any case, an existing arrangement is in place for evacuation of cargo from shore.

(xvi) The exercise is for prescription of reference tariff following the stipulation contained in the 2013 revised guidelines. As per Clause 2.2 of the revised 2013 guidelines, the CHPT has proposed 'Performance standards', which is discussed subsequently. In such a scenario, there is no reason to prescribe any performance linked handling rates, as has been prescribed while fixing the hire charges for the use of HMC. Accordingly, conditionalities which are relevant only when performance linked tariff are prescribed, may also not be relevant. Hence, the conditionalities governing the performance linked handling rates, proposed by the CHPT are not found relevant and hence not prescribed.

(xvii) (a).As stated earlier, Clause 2.2 of the revised tariff guidelines of 2013 requires this Authority to prescribe the Reference Tariff along with the Performance Standards. Though the revised guidelines of 2013 do not require this Authority to go into the Performance Standards proposed by the port it may not be unreasonable to assume that the ports would propose reasonable and achievable Performance Standard.

(b) The CHPT has proposed the Performance Standards in respect of Dry Bulk Cargo, Steel & Bagged cargo and Other Bulk Cargo. The cargo items for which Performance Standards are proposed match with the cargo items for which tariff has been proposed in the Reference tariff schedule. The CHPT has proposed the Performance Standards by prescribing the norms at 12500 tonnes per day per HMC in case of Dry Bulk Cargo, 6000 tonnes per day per HMC in case of Steel & Bagged cargo and 3750 tonnes per day per HMC in case of Other Dry Bulk Cargo. These norms are seen to be in line with the handling norms considered in the optimal capacity calculation.

(c) It is relevant to mention here that Clause 2.5 of the 2013 revised tariff guidelines stipulates that the Reference Tariff and Performance Standards notified by TAMP would be mentioned in the bid document and subsequently in the Concession Agreement in respect of PPP Projects. As per the said guidelines, it is only on the achievement of the Performance Standards as incorporated in the Concession Agreement, that the operator would be eligible for any performance linked tariff. It is true that the revised 2013 guidelines only requires prescription of performance standards. It does not stipulate as to what constitutes performance standard. Since the CHPT has expressed its desire to prescribe the performance standards as proposed by it, the same are prescribed by this Authority.

(d) In the schedule of performance standards, the CHPT has prescribed conditionalities relating to Performance Evaluation and calculation of liquidated damages which state that Performance evaluation shall be made on a quarterly review of the reports furnished by the Concessionaire and/ or the records of the Concessionaire and/ or by an enquiry by the Concessioning Authority. The Concessionaire shall be liable to pay liquidated damages determined at the rate of 1% (one per cent) of the Gross Revenue of the respective quarter for every shortfall of 10% (ten per cent) in the average performance.

The said conditionality is seen to be relevant between the parties entering into a Concession Agreement. The Performance Standard Schedule notified by this Authority need not prescribe conditionalities governing review of reports of the Concessionaire by the Concessioning Authority and payment of liquidated damages. These conditionalities may form part of the Concession Agreement to be entered by the parties, if CHPT so desires, and hence not incorporated in the Performance Standard Schedule notified by this Authority.

17.1 Subject to above, the Reference Tariff Schedule along with conditionalities governing the Reference Tariff has been modified.

17.2 The modified Reference Tariff Schedule is attached as Annex-II and the Performance Standards as proposed by the port and subject to changes made, as mentioned in the earlier paragraph above is attached as Annex-III.

17.3 In the result, and for the reasons given above, and based on a collective application of mind, the modified Reference Tariff Schedule for supply of fleet of equipment at CHPT for handling of Dry bulk cargo, Steel & Bagged cargo and Other Dry Bulk Cargo is approved and notified along with the Performance Standards.

17.4 As per clause 2.5 of the Revised Tariff Guidelines 2013, the Reference Tariff and Performance Standards notified by this Authority shall be mentioned in the bid document and subsequently in the Concession Agreement in respect of PPP Projects. Accordingly, the CHPT is advised to incorporate the Reference Tariff and Performance Standards, in the bid document and subsequently in the Concession Agreement in respect of PPP Projects as agreed by the port.

18.1 As stipulated in Clause 6.2 of the revised 2013 guidelines, in the event any user has any grievance regarding non- achievement by the PPP operator/ Major Port Trust of the Performance Standards as notified by the TAMP, he may prefer a representation to this Authority which, thereafter, shall conduct an inquiry into the representation and give its finding to the concerned Major Port Trust. The Major Port Trust will be bound to take necessary action on the findings as per the provisions of the respective Concession Agreement.

18.2 As stipulated in Clause 6.3.1 of the revised 2013 guidelines, within 15 (fifteen) days of the signing of the Concession Agreement, the concerned operator should forward the Concession Agreement to this Authority which will host it on its website.

18.3 As stipulated in clause 6.3.2 of the revised 2013 guidelines, the PPP operator shall furnish to this Authority quarterly reports on cargo traffic, ship berth day output as well as the tariff realized for each berth. The quarterly reports shall be submitted by the PPP operator within a month following the end of each quarter. Any other information which is required by this Authority shall also be furnished from time to time.

18.4 As stipulated in clause 6.3.3 of the revised 2013 guidelines, this Authority shall publish on its website all such information received from PPP operator. However, this Authority shall consider a request from the PPP operator about not publishing certain data/ information furnished which is commercially sensitive. Such requests should be accompanied by detailed justification regarding the commercial sensitiveness of the data/ information in question and the likely adverse impact on their revenue/ operation of upon publication. The decision of this Authority in this regard would be final.

19.1 From the date of Commercial Operation (CoD) till 31st March of the same financial year, the tariff would be limited to the indexed Reference Tariff relevant to that year, which would be the ceiling. The aforesaid Reference Tariff shall be automatically revised every year based on an indexation as provided in para 2.2 of the tariff guidelines of 2013 which will be applicable for the entire concession period.

However, the PPP operator would be free to propose a tariff along with Performance Standards (the "Performance Linked Tariff") from the second year of operation onwards, over and above the indexed Reference Tariff for the relevant financial year, at least 90 days before the 1st April of the ensuing financial year. Such Performance Linked Tariff shall not be higher than 15% over and above the indexed Reference Tariff for that relevant financial year (and54 THE GAZETTE OF INDIA : EXTRAORDINARY [PART III—SEC. 4] this will be the Tariff Cap). The Performance Linked Tariff would come into force from the first day of the following financial year and would be applicable for the entire financial year.

19.2 The proposal shall be submitted to TAMP along with a certificate from the independent engineer appointed under the Concession Agreement of the Project indicating the achievement of Performance Standards in the previous 12 months as incorporated in the Concession Agreement or for the actual number of months of operation in the first year of operation as the case may be.

19.3 On receipt of the proposal, TAMP will seek the views of the Major Port Trust on the achievement of Performance Standards as outlined in para 5 of the tariff guidelines of 2013, within 7 days of receipt.

19.4 In the event of Operator not achieving the Performance Standards as incorporated in the Concession Agreement in previous 12 months, TAMP will not consider the proposal for notifying the Performance Linked Tariff for the ensuing financial year and the Operator shall be entitled to only the indexed Reference Tariff applicable for the ensuing financial year.

19.5 After considering the views of the Major Port Trust, if TAMP is satisfied that the Performance Standards as incorporated in the Concession Agreement have been achieved, it shall notify the performance linked tariff by 15th of March to be effective from 1st of April of the ensuing financial year.

19.6 While considering the proposal for Performance Linked Tariff, TAMP will look into the Performance Standards and its adherence by the Operator. TAMP will decide on the acceptance or rejection of the Performance Linked Tariff proposal based on the achievement or otherwise of the Performance Standards by the operator. Determination of indexed Reference Tariff and Performance Linked Tariff will follow the illustration shown in the Appendix attached to the tariff guidelines of 2013

19.7 From the third year of operation, the Performance Linked Tariff proposal from the PPP operator shall be automatically notified by TAMP subject to the achievement of Performance Standards in the previous 12 months period as certified by the Independent Engineer. The PPP operator, for the Performance Linked Tariff from the third year onwards, will submit the Performance Linked Tariff proposal along with the achievement certificate from the independent engineer by 1st March and TAMP shall notify by 20th March, the Performance Linked Tariff to be effective from the ensuing financial year.

T.S. BALASUBRAMANIAN, Member (Finance

[ADVT.-III/4/Exty./143/13]

ANNEX - I

Fixation of Reference Tariff for the Supply, Maintenance and Operation of Harbour Mobile Cranes and Other handling Equipment at Chennai Port Trust through PPP mode.

Annex – II

CHENNAI PORT TRUST

REFERENCE TARIFF SCHEDULE FOR OPERATING HARBOUR MOBILE CRANES, FLOATING

CRANE, ELECTRICAL LEVEL LUFFING CRANES, DUMPERS AND FRONT END LOADERS AT

BERTHS NQ, WQ I, II, III & IV & CB, SQ I & II, JD I & III, JD V OF CHENNAI PORT TRUST.

1.1. Definitions – General

In this Scale of Rates, unless the context otherwise requires, the following definitions shall apply:

(i) "Coastal vessel" shall mean any vessel exclusively employed in trading between any port or place in India to any other port or place in India having a valid coastal licence issued by the competent authority.

(ii) "Foreign-going vessel" shall mean any vessel other than coastal vessel.

(iii) "Day" shall mean the period starting from 6 a.m. of a day and ending at 6 a.m. on the following day.

(iv) "HMC" mean Harbour Mobile Crane of supplied by the BOO operator for the project

(v) "FC" shall mean Floating Crane Thangam

(vi) "ELL" shall mean Electrical Level Luffing Crane

1.2. General Terms and Conditions

(i) The status of the vessel, as borne out by its certification by the Customs or the Director General of Shipping, shall be the deciding factor for classifying into 'coastal' or 'foreigngoing' category for the purpose of levying vessel related charges; and, the nature of cargo or its origin will not be of any relevance for this purpose.

(ii) (a) A foreign going vessel of Indian Flag having a General Trading Licence can convert to Coastal run on the basis of a Customs Conversion Order or on filing of Coastal International General Manifest in Coastal Establishment Section of Customs Department.

(b) A foreign going vessel of Foreign Flag can convert to coastal run on the basis of a Coastal Voyage Licence issued by the Director General of Shipping.

(c) In cases of such conversion, coastal rates shall be chargeable by the load port from the time the vessel starts loading coastal goods.

(d) In cases of such conversion, coastal rates shall be chargeable only till the vessel completes coastal cargo discharging operations; immediately thereafter, foreign-going rates shall be chargeable by the discharge ports.

(e) For dedicated Indian coastal vessels having a Coastal Licence from the Director General of Shipping, no other document will be required to be entitled to Coastal rates.

(f) For vessels visiting the port other than for cargo operations the conditions referred in (c) and (d) above shall not apply.

(iii) (a) The cargo related charges for all coastal cargo other than crude including POL,Iron ore and Iron pellets and thermal coal should not exceed 60% of the normal cargo related charges.

(b) In case of cargo related charges, the concessional rates should be levied on all the relevant handling charges for ship shore transfer.

(c) Cargo from a foreign port which reaches an Indian Port "A" for subsequent transhipment to Indian Port "B" will be levied the concession charges relevant for its coastal voyage. In other words, cargo from/to Indian Ports carried by vessels permitted to undertake coastal voyage will qualify for the concession.

(d) The charges for coastal cargo vessels shall be denominated and collected in Indian rupee.

(iv) Interest on delayed payments / refunds.

(a) The user shall pay penal interest on delayed payments of under this Scale of Rates. Likewise, the terminal operator shall pay penal interest on delayed refunds.

(b) The rate of penal interest will be 2% above the prime lending rate of the State Bank of India.

(c) The delay on refunds will be counted only 20 days from the day of completion of services or on production of all the documents required from the users, whichever is later.

(d) The delay in payments by the users will be counted only 10 days after the date of raising the bills by the terminal operator. This provision shall, however, not apply to the cases where payment is to be made before availing the services where payment of charges in advance is prescribed as a condition in the scale of rates.

(v) All charges worked out shall be rounded off to the next higher rupee on the grand total of the bill.

(vi) No claims for refund shall be entertained unless the amount refundable is Rs.100/- or more. Likewise, the terminal operator shall not raise supplementary bills for short collection, if the amount due to the terminal operator is less than Rs.100/-.

(vii) (a) The rates prescribed in this Scale of Rates are ceiling levels; likewise, rebates and discounts are floor levels. The Terminal Operator may, if it so desires, charge lower rates and/ or allow higher rebates and discounts.

(b) The Terminal Operator may also, if he so desires, rationalize the prescribed conditionality governing the application of rates prescribed in the Scale of Rates, if such rationalization gives relief to the user in rate per unit and the unit rates prescribed in the Scale of Rates do not exceed the ceiling levels.

(c) Provided that the Terminal Operator should notify the public such lower rates and / or rationalization of the conditionality governing the application of such rates and continue to notify the public any further changes in such lower rates and / or in the conditionality governing the application of such rates, provided the new rates fixed shall not exceed the rates notified by the TAMP.

(viii) Users will not be required to pay charges for delays beyond reasonable level attributable to BOO operator. In case a vessel idles due to breakdown or non-availability of the shore based facilities of BOO Operator or any other reasons attributable to BOO Operator, rebate equivalent to berth hire charges payable to the Chennai Port Trust (as per the prevailing scale of rates of Chennai Port) accrued during the period of idling of vessel shall be allowed by BOO Operator.

2. CHARGES FOR USE OF HARBOUR MOBILE CRANES, FLOATING CRANE, ELL CRANES AND

OTHER CARGO HANDLING EQUIPMENTS BASED ON CARGO TYPE :

(i) For Dry Bulk Cargo (Including Fertilizer)

(ii) Steel and other bagged cargo

3. GENERAL NOTE TO SCHEDULE (2) ABOVE :

The tariff caps will be indexed to inflation but only to an extent of 60% of the variation in Wholesale Price Index (WPI) occurring between 1st January 2013 and 1st January of the relevant year. Such automatic adjustment of tariff caps will be made every year and the adjusted tariff caps will come into force from 1 April of the relevant year to 31st March of the following year.

Annex - III

Performance Standards for the project for Supply, Maintenance and Operation of Harbour Mobile Cranes and other cargo handling equipments in Chennai Port under PPP mode on Build, Own and Operate (BOO) basis

Performance Standards

Concessionaire shall endeavor to handle cargo per day ( 24 Hrs of actual working) per crane or tonnage of proportionate hours of actual working as detailed below. For the purpose of comparison, Floating Crane is considered equivalent to a Harbour Mobile Crane (HMC) and 6 ELL cranes together are considered equivalent to a HMC.

a. For Dry Bulk Cargo 12500 Metric tonnes(average)/per day per HMC or equivalent crane b. For Steel and bagged Cargo Steel and Bagged Cargo - 6000 Metric tonnes(average)/per day per HMC or equivalent crane c. For Beak bulk Cargo Others - 3750 Metric tonnes (average)/per day per crane

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