The Tariff Authority for Major Ports hereby disposes of the proposal received from the Mumbai Port Trust (MBPT) for the proposed Harbour Wall Berth at Mumbai Port Trust under the revised guidelines for Determination of Tariff for Projects at Major Ports, 2013.

रजिस्ट्री सं॰ डी॰ एल॰-33004/99

REGD. NO. D. L.-33004/99 REGD. NO. D. L.

असाधरण

EXTRAORDINARY

भाग III—खण्ड 4

PART III—Section 4

प्राध्किार से प्रकाशित

PUBLISHED BY AUTHORITY

नई दिल्ली, सोमवार, जनवरी 20, 2014/पौष 30, 1935

सं. 21] नई दिल्ली

No. 21] NEW DELHI,

, 1935

NEW DELHI, MONDAY, JANUARY 20, 2014/PAUSHA 30, 1935

महापत्तन टैरिफ प्राधिकरणमहापत्तन टैरिफ प्राधिकरणमहापत्तन टैरिफ प्राधिकरणमहापत्तन टैरिफ प्राधिकरण अधिसूचनाअधिसूचनाअधिसूचनाअधिसूचना मुंबई, 15 जनवरी, 2014

संसंसंसं.... टीएएमपी/48/2013-एमबीपीटीटीएएमपी/48/2013-एमबीपीटीटीएएमपी/48/2013-एमबीपीटीटीएएमपी/48/2013-एमबीपीटी....--------

--------महापत्तन न्यास अधिनियम, 1963 (1963 का 38) की धारा 49 और 50

महापत्तन न्यास अधिनियम, 1963 (1963 का 38) की धारा 49 और 50 द्वारा प्रदत्त शक्तियों का प्रयोग करते हुए महापत्तन टैरिफ प्राधिकरण एतद्‌द्वारा मुंबई पत्तन न्यास (एमबीपीटी) से मुंबई पत्तन न्यास में प्रस्तावित हार्बर बाल बर्थ का राजपत्र प्रयोग करते हुए महापत्तन टैरिफ प्राधिकरण एतद्‌द्वारा मुंबई पत्तन न्यास (एमबीपीटी) से मुंबई पत्तन न्यास में प्रस्तावित हार्बर बाल बथ प्रयोग करते हुए महापत्तन टैरिफ प्राधिकरण एतद्‌द्वारा मुंबई पत्तन न्यास (एमबीपीटी) से मुंबई पत्तन न्यास में प्रस्तावित हार्बर बाल बथ ल्क निर्धारण हेतु संषोधित दिषा-निर्देषों संख्या 254 द्वारा अधिसूचित अधिसूचना संख्या टीएएमपी/18/2013-दिनांक 30 सितंबर, 2013 के अंतर्गत प्रषुल्क निर्धारण हेतु संषोधित दिषा-निर्देषों संख्या 254 द्वारा अधिसूचित अधिसूचना संख्या टीएएमपी/18/2013-दिनांक 30 सितंबर, 2013 के अंतर्गत प्रषु के अंतर्गत संलग्न आदेष के अनुसार निपटारा करता है। के अंतर्गत संलग्न आदेष के अनुसार निपटारा करता है।

महापत्तन टैरिफ प्राधिकरणमहापत्तन टैरिफ प्राधिकरणमहापत्तन टैरिफ प्राधिकरणमहापत्तन टैरिफ प्राधिकरण मामला संमामला संमामला संमामला सं.... टीएएमपी/48/2013-एमबीपीटीटीएएमपी/48/2013-एमबीपीटीटीएएमपी/48/2013-एमबीपीटीटीएएमपी/48/2013-एमबीपीटी

मुंबई पत्तन न्यासमुंबई पत्तन न्यासमुंबई पत्तन न्यासमुंबई पत्तन न्यास

आवेदकआवेदकआवेदकआवेदक

गणपूर्तिगणपूर्तिगणपूर्तिगणपूर्ति :ःःः

बाला सुब्रामणियन, सदस्य (वित्त) (i) श्री टी.एस. बाला सुब्रामणियन, सदस्य (वित्त) (ii) श्री सी.बी. सिंह, सदस्य (आर्थिक)

आदेषआदेषआदेषआदेष (19 दिसंबर, 2013 को पारित) (19 दिसंबर, 2013 को पारित) (19 दिसंबर, 2013 को पारित) (19 दिसंबर, 2013 को पारित)

यह प्रस्ताव मुंबई पत्तन न्यास एमबीपीटी से (एमबीपीटी) में प्रस्तावित हार्बर वाल बर्थ के संदर्भ प्रषुल्क के निर्धारण हेतु प्राप्त प्रस्ताव से यह प्रस्ताव मुंबई पत्तन न्यास एमबीपीटी से (एमबीपीटी) में प्रस्तावित हार्बर वाल बर्थ के संदर्भ प्रषुल्क के निर्धारण हेतु प्राप्त प्रस्ता यह प्रस्ताव मुंबई पत्तन न्यास एमबीपीटी से (एमबीपीटी) में प्रस्तावित हार्बर वाल बर्थ के संदर्भ प्रषुल्क के निर्धारण हेतु प्राप्त प्रस्ता संबंधित है। ने अपने दिनांक 23 सितबंर, 2013 के पत्रों द्वारा प्रस्तावित हार्बर बाल बर्थ के लिए संदर्भ प्रषुल्क के निर्धारण हेतु प्रस्ताव दायर 2.1 एमबीपीटी ने अपने दिनांक 23 सितबंर, 2013 के पत्रों द्वारा प्रस्तावित हार्बर बाल बर्थ के लिए संदर्भ प्रषुल्क के निर्धारण हेतु प्रस्ताव दायर ने अपने दिनांक 23 सितबंर, 2013 के पत्रों द्वारा प्रस्तावित हार्बर बाल बर्थ के लिए संदर्भ प्रषुल्क के निर्धारण हेतु प्रस्ताव दायर

2.2 एमबीपीसी द्वारा प्रस्तुत परियोजना की विषेशताओं का सार निम्नानुसार है

किया है। एमबीपीसी द्वारा प्रस्तुत परियोजना की विषेशताओं का सार निम्नानुसार है :

(i) मुंबई पत्तन में हार्बर वाल बर्थ पर प्रस्तावित परियोज ना में 40000 डीडब्ल्यूटी जलयानों की पूर्ति के लिए 14.6 एमसीडी गहराई मुंबई पत्तन में हार्बर वाल बर्थ पर प्रस्तावित परियोजना में 40000 डीडब्ल्यूटी जलयानों की पूर्ति के लिए 14 वाले 10 मीटर चौड़े और 883 मीटर लंबे पाईल समर्थित प्लेटफार्म के निर्माण द्वारा इंदिरा डॉक पर वर्तमान बर्थों (18-22 आईडी) वाले 10 मीटर चौड़े और 883 मीटर लंबे पाईल समर्थित प्लेटफार्म के निर्माण द्वारा इंदिरा डॉक पर वर्तमान बर्थों (18-22 आईडी) वाले 10 मीटर चौड़े और 883 मीटर लंबे पाईल समर्थित प्लेटफार्म के निर्माण द्वारा इंदिरा डॉक पर वर्तमान बर्थों (18-22 आईडी) को सुदृढ़ करना भी शामिल है। को सुदृढ़ करना भी शामिल है। लाईसेंस डीवीएफओटी आधार पर 30 वर्शों की अवधि के लिए है। (ii) लाईसेंस डीवीएफओटी आधार पर 30 व परियोजना की कुल लागत 643.51 करोड़ है। (iii) परियोजना की कुल लागत 643

2.3 एमबीपीटी द्वारा अपने दिनांक 23 सितबंर, 2013 के प्रस्ताव में दी गई प्रस्तुति का सार निम्नानुसार हैः

एमबीपीटी द्वारा अपने दिनांक 23 सितबंर, 2013 के प्रस्ताव में दी गई प्रस्तुति का सार निम्नानुसार हैः

251 GI/2014

(1)2 THE GAZETTE OF INDIA : EXTRAORDINARY [PART III—SEC. 4] (i) इस सुविधा में संचालित किए जाने वाले प्रस्तावित कार्गो है-

लौह और स्टील उत्पाद, ब्रेक बल्क कार्गो, बैग्ड कार्गो और कंटेनरीकृत कार्गो।

(ii) ईश्टतम टर्मिनल क्षमता गणना निम्नानुसार है :

कार्गो का अंष (78%, 15% और 7%) विस्तृत व्यवहार्यता रिर्पोट के आधार पर लिया गया है।

(iii) टीएमपीए दिषा निर्देषों के अनुसार परियोजना की पूंजी लागत 643.51 करोड़ अनुमानित है। मदवार मात्राएं अद्यतन की गई। समीक्षा की गई डीएफआर के अनुसार है। सिविक कार्य लागत, मैकेनिकल कार्य लागत और बर्थ लागत निम्नानुसार हैः-

(iv) टीएएमपी दिषा-निर्देष के अनुसार वार्शिक प्रचालन व अनुरक्षण लागत अनुमान का ब्यौरा निम्नानुसार है :

(v) वार्शिक राजस्व आवष्यकता का अनुमान निम्नानुसार है :

(vi) एमबीपीटी द्वारा प्रस्तावित दरें निम्नानुसार हैं :

(vii) विभिन्न श्रेणियों के कार्गो के लिए सकल बर्थ बाउटपुट हेतु दर्षित मानदंडों के रूप में निश्पादन मानक निम्नानुसार है :

3. निर्धारित परामर्षी प्रक्रिया के अनुसार दिनांक 23 सितबंर, 2013 का प्रस्ताव संबंधित प्रयोक्ताओं/प्रयोक्ता संगठनों और चयनित बोलीदाताओं एमबीपीटी द्वारा यथा अग्रेशित को उनकी टिप्पणियों के लिए भेजे गए। संबंधित प्रयोक्ताओं/प्रयोक्ता संगठनों और चयनित बोलीदाताओं से प्राप्त टिप्पणियां एमबीपीटी को प्रतिपुश्टि सूचना के रूप में भेजी गई। एमबीपीटी ने अपने 13 नवबंर, 2013 के पत्र द्वारा प्रयोक्ताआें/प्रयोक्ता संगठनों और चयनित बोलीदाताओं की टिप्पणियों का उत्तर दिया है।

4. प्रस्ताव की प्रारंभिक जांच के आधार पर एमबीपीटी को हमारे दिनांक 7 अक्तूबर, 2013 के पत्र द्वारा अतिरिक्त जानकारी/स्पश्टीकरण प्रस्तुत करने के लिए कहा गया था। एमबीपीटी ने अपने दिनांक 14 अक्तूबर, 2013 के पत्र द्वारा हमारे प्रष्नों का उत्तर दिया है। हमारे प्रष्नों और उन पर एमबीपीटी के उत्तर का सार निम्नलिखित तालिका में दिया गया है :

5.1. इस प्राधिकारी के कार्यालय में दिनांक 18 अक्तूबर, 2013 को मामले की संयुक्त सुनवाई की गई थी। एमबीपीटी ने अपने प्रस्ताव का पावर प्वाइंट प्रस्तुतिकरण पेष किया। संयुक्त सुनवाई में, एमबीपीटी और संबंधित उपभोक्ताओं एवं उपभोक्ता संगठन निकायों ने अपने प्रस्ताव पेष किए।

5.2. संयुक्त सुनवाई के दौरान एमबीपीटी के ध्यान में यह बात लाई गई कि हमारे दिनांक 7 अक्तूबर, 2013 के समसंख्यक पत्र के माध्यम से हमारे द्वारा मांगी गई सूचना के प्रत्युत्तर में पोर्ट द्वारा दिनांक 14 अक्तूबर, 2013 के अपने पत्र में प्रदान की कुछ जानकारियां अधूरी थी। सुनवाई के दौरान, एमबीपीटी ने तत्काल अपेक्षित सूचना/स्पश्टीकरण प्रस्तुत करने पर सहमति व्यक्त की। तदनुसार, हमने दिनांक 22 अक्तूबर, 2013 के पत्र के माध्यम से एमबीपीटी से कुछ जानकारी/स्पश्टीकरण मांगा था। एमबीपीटी ने दिनांक 13 नवम्बर, 2013 के अपने पत्र के माध्यम से प्रत्युत्तर प्रदान किया। हमारे द्वारा मांगी गई जानकारी और एमबीपीटी के प्रत्युत्तर को सारणीबद्ध रूप से निम्नानुसार प्रस्तुत किया गया है :

5.3 उपरोक्त जानकारी प्रस्तुत करते समय, एमबीपीटी ने अपना प्रस्ताव 'कंटेनरीकृत कार्गो' के विचारार्थ कुल ईश्टतम क्षमता के 1% तक संषोधित किया है। इसके अलावा, एमबीपीटी ने प्रचालन लागतों के भाग बनने वाले विद्युत और ईंधन लागतों के संबंध में अपने प्रस्ताव को अद्यतन किया है। इससे वार्शिक राजस्व आवष्यकता और प्रतिटन संचालन और भण्डारण दरों में समनुरूपी परिवर्तन हुआ है। एमबीपीटी के प्रारंभिक प्रस्ताव (सितबंर, 2013) और नवबंर 2013 प्रस्ताव में मापदंडों में निहित

5.4 एमबीपीटी के प्रारंभिक सितबंर, 2013 प्रस्ताव में प्रस्तावित प्रति टन संचालन प्रस्तावित दरों और नवबंर, 2013 के प्रस्ताव मेे मापदंडों की तुलनात्मक निम्नानुसार है :

6. इसके बाद, एमबीपीटी ने दिनांक 4 दिसम्बर, 2013 की अपनी ई-मेल के माध्यम से यह कहा है कि कंटेनर कार्गो की यूनिट को मिलियन बीस समकक्ष यूनिट (एमटीईयू) के स्थान पर मिलियन टन प्रति वर्ष (एमटीपीए) पढ़ा जाए। तत्पश्चात्‌, एमबीपीटी ने दिनांक 10 दिसम्बर, 2013 की अपनी ई-मेल के माध्यम से लौह एवं इस्पात, बोराबंद कार्गो, थोक माल कार्गो की पृथक क्षमता को 5.88 एमएमटीपीए, 0.18 एमएमटीपीए, 0.38 एमएमटीपीए एवं 0.8 एमएमटीपीए दर्शाया है. इस प्रकार कुल इष्टतम क्षमता 6.52 एमएमटीपीए है।

7. इस मामले में किए गए परामर्श से संबंधित प्रक्रिया-विधियां इस प्राधिकरण के कार्यालय रिकार्डों में उपलब्ध हैं। प्रासंगिक पक्षों को संबंधित पक्षकारों द्वारा दिए गए तकाजाका सारांश अलग से भेजा जाएगा। ये ब्यौरे हमारी वेबसाइट http://tariffauthority.gov.in. पर भी उपलब्ध हैं।

8. मामले के संसाधन के दौरान एकत्रित की गई कुल सूचनाओं के संदर्भ में निम्नलिखित स्थिति उभरती है :

(i) मुम्बई पोर्ट ट्रस्ट (एमबीपीटी) द्वारा डिजाइन, निर्माण, वित्त संचालन एवं हस्तांतरण (डीबीएफओटी) आधार पर सार्वजनिक-निजी भागीदारी प्रणाली के अंतर्गत विकसित की जाने वाली प्रस्तावित हार्बर वाल बर्थ से लौह एवं इस्पात उत्पादों, थोक माल कार्गो, बोराबंद कार्गो एवं कंटेनर कार्गो के अभिकल्पित संचालन के लिए संदर्भ प्रशुल्क निर्धारित करने का प्रस्ताव किया गया है।

यह प्रस्ताव पोत-परिवहन मंत्रालय द्वारा जारी तथा दिनांक 9 सितम्बर, 2013 से प्रभावी मुख्य पोर्टस के लिए परियोजनाओं हेतु प्रशुल्क निर्धारण हेतु संशोधित दिशा-निर्देशों पर आधारित है। इन दिशा-निर्देशों के खण्ड 2.4 में यह निर्धारण किया गया है कि यदि मुख्य पोर्ट ट्रस्ट के दृष्टिकोण से मुख्य पोर्ट ट्रस्ट या अन्य किसी महत्वपूर्ण पोट ट्रस्ट पर वर्ष 2008 के दिशा-निर्देशों के अंतर्गत विशिष्ट कमोडिटी के लिए प्रशुल्क निर्धारण उस कमोडिटी के लिए संदर्भ प्रशुल्क को नहीं दर्शाता है तो मुख्य पोर्ट विस्तृत एवं पर्याप्त औचित्य देते हुए परियोजना के लिए वर्ष 2008 के दिशा-निर्देशों के अंतर्गत संदर्भ प्रशुल्क के पुनः निर्धारण के लिए इस प्राधिकरण से सम्पर्क कर सकता है।

चूंकि मल्टी कार्गो के प्रस्तावित संयोग के लिए अग्रणी प्रशुल्क के लिए न ही तो एमबीपीटी और न ही अन्य किसी महत्वपूर्ण पोर्ट में प्रावधान है, इसलिए एमबीपीटी ने सामान्य तौर पर वर्ष 2008 के दिशा-निर्देशों के सिद्धांतों का अनुपालना करते हुए मल्टी कार्गो के प्रस्तावित संयोग हेतु संदर्भ प्रशुल्क के निर्धारण हेतु एक प्रस्ताव पेश किया है।

(ii) एमबीपीटी ने अपना प्रस्ताव सितम्बर, 2013 में प्रस्तुत किया है। इसके बाद, मामले के संसाधन के दौरान हमारे द्वारा मांगी गई सूचनाओं/स्पष्टीकरणों तथा दिनांक 18 अक्तूबर, 2013 को संयुक्त सुनवाई के दौरान लिए गए निर्णयों के आधार पर एमबीपीटी ने दिनांक 13 नवम्बर, 2013 के पत्र के माध्यम से अपने प्रस्ताव का संशोधन किया है। यह संशोधन ''कंटेनर कार्गो''को कुल इष्टतम क्षमता के 1 प्रतिशत तक संचालन करने की सुविधा प्रदान करने तक है। 1 प्रतिशत तक कंटेनर कार्गो के संचालन को समायोजित करने के लिए सितम्बर 2013 के प्रस्ताव में अभिकल्पित लौह एवं इस्पात उत्पादों की 1 प्रतिशत हिस्सेदारी को 1 प्रतिशत तक कम कर दिया गया है और इस प्रकार संशोधित प्रस्ताव में कुल इष्टतम क्षमता को सितम्बर 2013 के प्रस्ताव में अभिकल्पित स्तर तक ही रखा गया है। संशोधित प्रस्ताव में, पोर्ट द्वारा संचालन लागत के हिस्से में विद्युत एवं ईंधन लागत को भी अद्यतन किया है। पोर्ट द्वारा पूंजीगत लागत अनुमानों में कोई बदलाव नहीं किया गया है। इस विश्लेषण में मामले के संसाधन के दौरान एमबीपीटी द्वारा प्रस्तुत सूचना/स्पष्टीकरण के साथ एमबीपीटी के दिनांक 13 नवम्बर, 2013 के संशोधित प्रस्ताव पर भी विचार किया गया है।

(iii) एमबीपीटी द्वारा सुविधा के संचालकों के लिए लगभग 40,000 वर्ग मीटर क्षेत्र के आबंटन की अभिकल्पना की गई है। वर्ष 2008 के अग्रणी दिशा-निर्देशों में बहुउद्‌देशीय कार्गो टर्मिनल के मामले में इष्टतम यार्ड क्षमता की गणना की अभिकल्पना नहीं की गई है। तथापि, एमबीपीटी से विभिन्न प्रयोजनों के लिए आबंटित भूमि के ब्यौरे के संबंध में पूछे गए प्रश्न के उत्तर में पोर्ट ने कहा है कि इसके द्वारा विभिन्न प्रयोजनों के लिए क्षेत्र का निर्धारण नहीं किया गया है और संचालकों को संचालकों की वास्तवित आवश्यकता के अनुसार भंडारण एवं अन्य आनुषंगिक उद्‌देश्यों के लिए क्षेत्र निर्धारित करने की छूट प्रदान की गई है। इसलिए, ब्यौरे के अभाव में प्रस्तावित 40,000 वर्ग मीटर भूमि आबंटन पर्याप्त होने अथवा न होने को सत्यापित नहीं किया जा सकता है। 40,000 वर्ग मीटर भूमि के आबंटन की विवेचना पर विश्वास किया गया है। संयोगवश, एमबीपीटी ने इस बात की पुष्टि की है कि प्रस्तावित आबंटन पोर्ट की भूमि उपयोग योजना के अनुरूप है।

(iv) पोर्ट के प्रस्ताव में इंदिरा डोक्स के मौजूदा बर्थ संख्या 18 से 22, जिसकी गहराई 14.6 मीटर है, के संचालन की अभिकल्पना की गई है, जो 40000 डीडब्ल्यूटी जलयानों की आवश्यकता को पूरा कर सकते हैं। तथापि, संभावना रिपोर्ट में यह संकेत दिया गया है कि 40000 डीडब्ल्यूटी के जलयान का संचालन 11 मीटर से 12.5 मीटर ड्राफ्‌ट में असानी से किया जा सकता है। ऐसा होने की स्थिति में 14.6 मीटर की गहराई वाले बर्थ 40000 डीडब्ल्यूटी से भी अधिक बड़े जलयानों की आवश्यकता को पूरा कर सकता है। परंतु सम्पर्क चैनल में प्रतिबंध होने की वजह से इस सुविधा स्थल पर केवल 11.3 मीटर ड्राफ्‌ट पोतों का ही संचालन किया जा सकता है, जैसाकि एमबीपीटी द्वारा स्पष्ट किया गया है।

(v) इष्टतम टर्मिनल क्षमता इष्टतम टर्मिनल क्षमता इष्टतम टर्मिनल क्षमता इष्टतम टर्मिनल क्षमता :

(क) प्रत्येक प्रकार के कार्गो अर्थात लौह एवं इस्पात उत्पादों, थोक माल कार्गो, बोराबंद कार्गो एवं कंटेनर कार्गो की हिस्सेदारी और उपर्युक्त प्रत्येक कार्गो की संचालन दर को ध्यान में रखते हुए एमबीपीटी ने एक बर्थ पर संचालित किए जाने वाले प्रत्येक प्रस्तावित कार्गो के लिए इष्टतम क्षमता का निर्धारण किया है। एक बर्थ की क्षमता के आधार पर एमबीपीटी ने चार गुणक के पहलू को लागू करते हुए चार बर्थ की क्षमता का निर्धारण किया है। इस प्रकार, एमबीपीटी ने सुविधा स्थल पर लौह एवं इस्पात उत्पादों के संबंध में 5.83 एमएमपीटीए थोक माल कार्गो के संबंध में 0.38 एमएमपीटीए, बोराबंद कार्गो के संंबंध में 0.19 एमएमपीटीए तथा कंटेनर कार्गो के संबंध में 0.11 एमएमपीटीए की इष्टतम क्षमता का निर्धारण किया है तथा इस प्रकार 70 प्रतिशत उपयोगिता के आधार पर चार बर्थ की कुल इष्टतम क्षमता 6.52 एमएमपीटीए बनती है।

(ख) हांलाकि एमबीपीटी ने इंदिरा डॉक्स पर बर्थ संख्या 18 से 22 के संचालन की अभिकल्पना की है, जो संख्या में 5 बर्थ है परंतु एमबीपीटी का प्रस्ताव 4 बर्थ समाकृति पर आधारित है। इस संबंध में, बर्थ संख्या 18 को एक बर्थ माना गया है तथा बर्थ संख्या 19 से 22 को तीन बर्थ के समकक्ष माना गया है तथा इस प्रकार कुल बर्थ की संख्या 4 बनती है। एमबीपीटी के अनुसार, प्रारंभ में बर्थ की संख्या जहाजों के छोटे आकार को ध्यान में रखते हुए दी गई थी परंतु चूंकि प्रस्तावित सुविधा में बड़े जहाजों के संचालन की अभिकल्पना की गई है, इसलिए बर्थ संख्या 19 से 22 को 3 बर्थ के समान माना गया है।

इस संबंध में, यह उल्लेख करना प्रासंगिक होगा कि सभी बर्थ (18 से 22 तक) की कुल लम्बाई 883 मीटर है। ऐसे परिदृश्य में यदि चार बर्थ समाकृति को ध्यान में रखा जाए तो चार बर्थ में से प्रत्येक की लम्बाई 221 मीटर है जो विभिन्न मुख्य पोर्टस द्वारा अपनी संबंधित परियोजनाओं के लिए अग्रणी प्रशुल्क निर्धारित करते समय सूचित किए गए बर्थ की लम्बाई के साथ तुलना योग्य है। इसलिए, यह विश्लेषण प्रक्रिया चार बर्थ समाकृति पर आधारित है, जैसाकि एमबीपीटी द्वारा विचार किया गया है।

(ग) एमबीपीटी ने लौह एवं इस्पात उत्पादो, थोक माल कार्गो, बोराबंद कार्गो एवं कंटेनर कार्गो की हिस्सेदारी क्रमशः 77 प्रतिशत, 15 प्रतिशत, 7 प्रतिशत एवं 1 प्रतिशत निर्धारित की है, जो कथित तौर पर एमबीपीटी द्वारा पूर्व में संचालित कमोडिटी-वार ट्रैफिक, उनकी समग्र औसत विकास दर, आयात-निर्यात अनुपात, औद्योगिक प्रवृति इत्यादि पर आधारित है। एमबीपीटी द्वारा प्रस्तुत किए गए तर्कों और इस बात को ध्यान में रखते हुए कि किसी भी उपभोक्ता/संभावित बोलीदाताओं ने प्रस्तावित कार्गो संयोजन पर आपत्ति व्यक्त नहीं की है, विश्लेषण की कुल कार्गो क्षमता में प्रत्येक कार्गो की हिस्सेदारी को स्वीकार किया जाता है।

(घ) किसी बहुउद्‌देशीय बर्थ के लिए वर्ष 2008 के अग्रणी दिशा-निर्देशों में 20 टन गोदी क्रेन क्षमता की 3 क्रेनो की तैनाती की अभिकल्पना की गई है। चार बर्थ समाकृति को ध्यान में रखते हुए सैद्धांतिक तौर पर सुविधा स्थल पर 20 टन गोदी क्रेन क्षमता वाली 12 क्रेनो की तैनाती की जानी चाहिए। हांलाकि, एमबीपीटी द्वारा प्रस्तावित 4 बर्थ समाकृति वाले सुविधा स्थल (883 मीटर) के लिए सुविचारित उपस्कर योजना में 30 टन गोदी क्रेन मोबाइल हार्बर क्रे्रेन (एमएचसी) की अभिकल्पना की गई है।

इस संबंध में, यदि किसी बहुउद्‌देशीय बर्थ के लिए 20 टन क्षमता वाली 3 क्रेनों की आवश्यकता है तो तकनीकी तौर पर चार बर्थ के लिए 20 टन क्षमता वाली 12 क्रेनों की आवश्यकता होगी और इस प्रकार यदि चार बर्थ को एक साथ जोड़ लिया जाए तो लगभग 240 टन क्षमता वाली गोदी क्रेनों की आवश्यकता होगी। 30 टन क्षमता वाली 6 गोदी क्रेनों तथा 40 टन क्षमता वाली मोबाइल हार्बर क्रेन के प्रस्ताव से प्रस्तावित सुविधा स्थल पर चार बर्थ के लिए लगभग 220 टन क्षमता की सुविधा उपलब्ध होगी जो दिशा-निर्देशों में निर्धारित 240 टन क्षमता के आसत-पास है।

(ड.) अग्रणी प्रशुल्क निर्धारण संबंधी दिशा-निर्देशों के खण्ड 3.2 में इस प्राधिकरण को दिशा-निर्देशों में निर्धारित मानदण्डों को प्रभावित करने वाली पोर्ट की विशिष्ट परिस्थितियों के दृष्टिगत पोर्ट द्वारा प्रस्तुत औचित्य के आधार पर मानदण्डों में आवश्यक समायोजन करने की अनुमति प्रदान की गई है। इस बात को ध्यान में रखते हुए कि एमएचसी को तैनात किया जाना आवश्यक है क्योंकि यह संचालन में बेहतर लचीलापन प्रदान करती है, और इसे प्रस्तावित सुविधा स्थल पर एक बर्थ से दूसरे बर्थ तक ले जाया जा सकता है, जैसाकि एमबीपीटी द्वारा स्पष्ट किया गया है और चूंकि किसी भी उपभोक्ता/बोलीदाता ने एमबीपीटी द्वारा अभिकल्पित उपस्कर योजना पर आपत्ति नहीं की है इसलिए यह प्राधिकरण गोदी क्रेन एवं एमएचसी की तैनाती करने पर विचार कर रहा है, जैसाकि एमबीपीटी द्वारा प्रस्ताव किया गया है। संयोगवश, एमबीपीटी द्वारा प्रस्तावित उपस्कर योजना किसी भी प्रकार से सुविधा स्थल पर इष्टतम क्षमता की गणना करने हेतु जारी दिशा-निर्देशों में निर्धारित उपस्कर योजना से अधिक नहीं है।

(च) जैसाकि पूर्व में बताया गया है, वर्ष 2008 में किए गए निर्धारण के अनुसार प्रत्येक बर्थ के लिए 20 टन ईएलएल की 3 क्रेनो की अपेक्षा एमबीपीटी ने 30 टन क्षमता वाली 6 कोदी क्रेनो एवं 40 टन क्षमता की एक एमएचसी क्रेन की तैनाती का प्रस्ताव किया है जिससे प्रस्तावित सुविधा स्थल के चार बर्थ पर कुल 220 टन क्षमता की क्षमता बनती है। इस पृष्ठभूमि में, एमबीपीटी ने लौह एवं इस्पात उत्पादों एवं कंटेनर कार्गो के मामले में 7500 टन प्रति दिन संचालन दर तथा थोक माल कार्गो एवं बोराबंद कार्गो के मामले में 2500 टन प्रति दिन संचालन दर का सुझाव दिया है।

वर्ष 2008 के अग्रणी दिशा-निर्देशों में बहुउद्‌देशीय बर्थ के लिए इस्पात जैसे थोक माल कार्गो तथा बोराबंद कार्गो हेतु 4000 टन प्रति दिन तथा अन्य थोक माल कार्गो के मामले में 2500 टन प्रति दिन की संचालन दर का निर्धारण किया गया है जो 20 टन ईएलएल क्षमता की 3 क्रेनो की तैनाती पर आधारित है।

वर्ष 2008 के अग्रणी दिशा-निर्देशों में 20 टन ईएलएल क्रेनो के प्रयोग के आधार पर लौह एवं इस्पात उत्पादों एवं कंटेनर कार्गो की संचालन दर के बारे में कुछ नहीं कहा गया है। एमबीपीटी द्वारा लौह एवं इस्पात उत्पादों एवं कंटेनर कार्गो के संबंध में 7500 टन प्रतिदिन की संचालन दर प्रशुल्क प्रक्षेपणों, जहाजों के आकार, बर्थ उपभोग इत्यादि पर आधारित है। इसलिए, विश्लेषण में इसी पर विचार किया गया है तथा एमबीपीटी द्वारा सुविचारित स्थिति का ध्यान रखा गया है।

हांलाकि, जैसाकि पूर्व में बताया गया है, पोर्ट द्वारा थोक माल कार्गो (रॉक फास्फेट, सल्फर, उर्वरकों एवं अन्य विविध ड्राइ बल्क कार्गो) एवं बोराबंद कार्गो (चीनी, चावल एवं अन्य ऐसे नौभार) के लिए 2500 टन प्रतिदिन की संचालन दर पर विचार किया गया है, जिनका संचालन 30 टन ईएलएल क्रेन तथा 40 टन एमएचसी की सहायता से किया14 THE GAZETTE OF INDIA : EXTRAORDINARY [PART III—SEC. 4] जाएगा। विशिष्ट अनुरोध के बावजूद, पोर्ट द्वारा संचालन दर का औचित्य सिद्ध नहीं किया गया है, मात्र यह बताया गया है कि यह प्रशुल्क प्रक्षेपणों, जहाज के आकार, बर्थ उपभोक्ता इत्यादि पर आधारित है।

जब वर्ष 2008 के दिशा-निर्देशों में 20 टन ईएलएल क्रेनो की तैनाती द्वारा बोराबंद कार्गो के लिए 4000 टन प्रतिदिन की संचालन दर का निर्धारण किया गया है, तो 4000 टन प्रतिदिन संचालन दर पर विचार किया जाना अतर्कसंगत नहीं होगा जैसाकि एमबीपीटी द्वारा बोराबंद कार्गो के संचालन संबंधी दिशा-निर्देशों में निर्धारण किया गया है। तथापि, यह एक मत हो सकता है कि एमबीपीटी द्वारा ज्यादा क्षमता की क्रेनो की तैनाती की अभिकल्पना किए जानेे के दृष्टिगत बोराबंद कार्गो के संबंध में 4000 टन से अधिक उत्पादकता पर विचार किया जाना चाहिए। इस संबंध में, यहां यह उल्लेखनीय है कि एमबीपीटी द्वारा सभी चार बर्थ में उपस्कर प्रणाली के उपयोग की अभिकल्पना की गई है। इसमें बर्थों के बीच क्रेनो की नियमित गतिशीलता शामिल होगी। इस प्रकार, हांलाकि एमबीपीटी द्वारा सुविधा स्थलों पर थोड़ी अधिक क्षमता वाली क्रेनो के प्रयोग की अभिकल्पना की गई है, परंतु 4000 टन प्रतिदिन से अधिक संचालन किया जाना संभव नहीं होगा। इस प्रकार बोराबंद कार्गो के संबंध में एमबीपीटी द्वारा सुविचारित 2500 टन प्रतिदिन प्रति बर्थ की अपेक्षा 4000 टन प्रतिदिन प्रति बर्थ संचालन दर पर विचार किया गया है।

अग्रणी दिशा-निर्देशों में थोक माल कार्गो जैसे रॉक फास्फेट, सल्फर, उर्वरक एवं अन्य विविध ड्राइ बल्क कार्गो के संचालन के संबंध में संचालन दरों का विशिष्ट निर्धारण नहीं किया गया है, जिनके संचालन की अभिकल्पना एमबीपीटी में की गई है। तथापि, ऐसा तर्क दिया जा सकता है कि ये कार्गो 'अन्य' में शामिल होंगे, जिनका निर्धारण दिशा-निर्देशों में किया गया है और इसलिए दिशा-निर्देशों में अन्य थोक कार्गो हेतु निर्धारित 2500 टन प्रतिदिन की संचालन दर ही एमबीपीटी सुविधा स्थल पर लागू होगी।

(छ) लौह एवं इस्पात उत्पादों, थोक माल कार्गो, बोराबंद कार्गो एवं कंटेनर कार्गो के संबंध में ट्रैफिक एवं संचालन दरों की प्रतिशत हिस्सेदारी के आधार पर, जैसाकि पूर्ववर्ती पैराग्राफ में चर्चा की गई है, सुविधा स्थल की इष्टतम क्षमता 70 प्रतिशत उपयोगिता के आधार पर लौह एवं इस्पात उत्पादों के संबंध में 5.90 एमएमटीपीए, थोक माल कार्गो के संबंध में 0.38 एमएमटीपीए, बोराबंद कार्गो के संबंध में 0.29 एमएमटीपीए तथा कंटेनर कार्गो के संबंध में 0.8 एमएमटीपीए है जो कुल मिलाकर 6.65 एमएमटीपीए बनती है न कि 6.52 एमएमटीपीए जैसाकि एमबीपीटी द्वारा अनुमान लगाया गया है। इष्टतम क्षमता में परिवर्तन दिशा-निर्देश स्थिति के अनुसार केवल बोराबंद कार्गो के संबंध में उच्चतर संचालन दर पर विचार किए जाने के कारण है।

((((vi)))) पूंजीगत लागतें : पूंजीगत लागतें : पूंजीगत लागतें : पूंजीगत लागतें :

(क) एमबीपीटी द्वारा अपने प्रस्ताव में यथा-अनुमानित पूंजीगत लागत 643.51 करोड़ रू. है जिसमें से 221.55 करोड़ रू. केवल बर्थिंग कार्यकलापों के लिए और 421.96 करोड़ रू. कार्गो संचालन सेवाओं के लिए है। इसके अतिरिक्त, कार्गो संचालन सेवाओं के लिए अनुमानित 421.96 करोड़ रू. में से 234.53 करोड़ रू. सिविल कार्यों के लिए, 167.33 करोड़ रू. उपस्कर लागत तथा 20.09 करोड़ रू. विविध पूंजीगत लागतों के लिए निर्धारित है।

(ख) सिविल लागतसिविल लागतसिविल लागतसिविल लागत :

((((i)))) बर्थ कार्यकलाप : बर्थ कार्यकलाप : बर्थ कार्यकलाप : बर्थ कार्यकलाप :

(क) वर्ष 2008 के अग्रणी प्रशुल्क दिशा-निर्देशों के अनुसार, बर्थ सेवाओं के लिए पूंजीगत लागतों में बर्थ निर्माण एवं निकर्षण लागत, यदि कोई हो, बर्थ के साथ की जाने वाली, शामिल होती है। दिशा-निर्देशों के अनुसार पोर्ट द्वारा अनुमानित लागत पर विचार किया जाना अपेक्षित है।

(ख) बर्थिंग कार्यकलाप के अंतर्गत पूंजीगत लागत 186.23 करोड़ रू. है जिसमें मौजूदा एचडब्ल्यू बर्थ के सुदृढ़ीकरण एवं निकर्षण की लागत शामिल है। एमबीपीटी द्वारा अनुमानित सिविल कार्यों की मदों में व्यापक तौर पर दिशा-निर्देशों में निर्धारित सिविल कार्य मदों की सूची की अनुपालना की जाती है। इसके अतिरिक्त, एमबीपीटी द्वारा विस्तृत इंजीनियरिंग, भूमि जांच एवं परियोजना निरीक्षण के लिए 7 प्रतिशत की दर से, आकस्मिक खर्चों के लिए 3 प्रतिशत की दर से, कार्य अनुबंध कर के लिए 2.8 प्रतिशत की दर से तथा पर्यावरणीय उन्मूलन लागत 0.5 प्रतिशत की दर से अनुमानित लागत का भी ध्यान रखा गया है।

(ग) एमबीपीटी ने कहा है कि इसके द्वारा बर्थिंग कार्यकलाप के अंतर्गत सिविल कार्यों की लागत के अनुमान हेतु सुविचारित यूनिट दरें वर्ष 2013 के दौरान व्याप्त बाजार दरों तथा इसी प्रकार के कार्यों को करते समय अभी हाल ही की दरों पर आधारित है। इसी स्थिति पर विश्वास किया गया है।

(घ) 326.12 करोड़ रू. की कुल अनुमानित पूंजीगत निकर्षण लागत में से, चैनल में निकर्षण के लिए 207 करोड़ रू. को कार्गो संचालन कार्यकलाप लागत तथा बर्थ पॉकेट्‌स में निकर्षण लागत के बीच विभाजित किया गया है तथा 119.12 करोड़ रू. को बर्थिंग कार्यकलाप के लिए रखा गया है।

इस संबंध में, यह उल्लेख करना प्रासंगिक है कि वर्ष 2008 के अग्रणी दिशा-निर्देशों में बर्थ हायर प्रभारों की गणना हेतु पूंजीगत लागत के अनुमान में बर्थ के साथ केवल निकर्षण लागत की अभिकल्पना की गई है। तथापि, एमबीपीटी ने कहा है कि चैनल निकर्षण की लागत परियोजना लागत का मुख्य भाग होता है और इसलिए इसे प्रशुल्क प्रस्ताव में शामिल किया गया है। इसके अतिरिक्त, एमबीपीटी ने चैनल निकर्षण लागत को कार्गो संचालन कार्यकलाप के अंतर्गत सिविल कार्यों की लागत में इस आधार पर शामिल कियाभारत का राजपत्रा : असाधरण [भाग III—खण्ड 4] 15 है कि यदि इस लागत को कार्गो संचालन कार्यकलाप में शामिल नहीं किया जाता है तो कार्गो संचालन कार्यकलापों की लागत काफी कम होगी तथा बर्थ हायर प्रभार असामान्य रूप से अधिक होंगे तथा इस प्रकार परियोजना की व्यवहार्यता प्रभावित होगी।

इस संबंध में यह उल्लेखनीय है कि कार्गो संचालन कार्यकलापों के अंतर्गत सिविल लागत के अनुमान में चैनल निकर्षण लागत को शामिल किए जाने के अतिरिक्त किसी भी अन्य सिविल कार्य की कार्गो संचालन कार्यकलाप के अंतर्गत अभिकल्पना नहीं की गई है। इस स्थिति की समीक्षा परवर्ती पैराग्राफ में की गई है। ऐसे परिदृश्य में, यदि चैनल निकर्षण की लागत को बर्थिंग कार्यकलाप में शामिल किया जाता है तो, जैसाकि एमबीपीटी द्वारा बिल्कुल सही उल्लेख किया गया है, इससे बर्थ हायर प्रभार अधिक तथा संचालन दरें कम हो सकती हैं।

अग्रणी प्रशुल्क निर्धारण संबंधी दिशा-निर्देशों के खण्ड 3.2 में इस प्राधिकरण को दिशा-निर्देशों में निर्धारित मानदण्डों को प्रभावित करने वाली पोर्ट की विशिष्ट परिस्थितियों के दृष्टिगत पोर्ट द्वारा प्रस्तुत औचित्य के आधार पर मानदण्डों में आवश्यक समायोजन करने की अनुमति प्रदान की गई है।

इस संबंध में यह उल्लेखनीय है कि वर्ष 2005 प्रशुल्क दिशा-निर्देशों की अनुपालना करते हुए मुख्य पोर्ट ट्रस्ट के जलयान संबंधित प्रभार निर्धारित करते समय चैनल निकर्षण के लिए वहन की गई अनुरक्षण निकर्षण लागत को पोर्ट देय एवं संचालन कार्यकलाप के बीच बांटा गया है। संदर्भ प्रशुल्क के निर्धारण की प्रक्रिया में न ही तो पोर्ट देय एवं न ही संचालन कार्यकलाप की संदर्भ दरों के निर्धारण को शामिल किया गया है। इसके साथ ही बर्थिंग कार्यकलाप के अंतर्गत चैनल आधारित लागत पर विचार किया जाना प्रासंगिक नहीं होगा क्योंकि चैनल को गहरा किया जाना बर्थिंग कार्यकलाप में शामिल नहीं है। इसलिए, कथित स्थिति के आधार पर तथा एमबीपीटी द्वारा ये कहे जाने के बाद कि चैनल निकर्षण की लागत परियोजना का अभिन्न हिस्सा है और चैनल निकर्षण की लागत को बर्थिंग कार्यकलापों में शामिल किए जाने से परियोजना अव्यवहारिक बन सकती है, जैसाकि एमबीपीटी द्वारा तर्क दिया गया है, यह प्राधिकरण चैनल को गहरा किए जाने की लागत को कार्गो संबंध कार्यकलापों में शामिल करने पर विचार कर रहा है।

यह उल्लेखनीय है कि परियोजना में शामिल चैनल के प्रस्तावित निकर्षण का लाभ केवल उन्हीं जलयानों को प्रदान किया जाएगा जो प्रस्तावित एचडब्ल्यूबी सुविधा का उपयोग करेंगे।

जहां तक अनुमानित निकर्षण लागत का सबंध है, एमबीपीटी ने भूमि निकर्षण के लिए 150 रू. प्रति घन मीटर की निकर्षण लागत का अनुमान लगाया है तथा मौजूदा हार्बर वाल बर्थ के नजदीक कार्य करने में आने वाली मुश्किलों को ध्यान में रखते हुए पोर्ट ने चट्‌टान निकर्षण के लिए 4000 रू. प्रति घन मीटर की दर पर विचार किया है। चूंकि, एमबीपीटी ने कहा है कि कथित दरें बाजार की व्याप्त दरों के अनुसार हैं तथा संभावना रिपोर्ट में भी इन दरों पर विचार किया गया है, इसलिए इन्हें पोर्ट द्वारा अनुमानित दरें माना गया है।

(ड.) एमबीपीटी द्वारा पूंजीगत लागत अनुमानों में विस्तृत इंजीनियरिंग, मृदा जांच एवं परियोजना निरीक्षण, आकस्मिक खर्चों, कार्य अनुबंध कर एवं पर्यावरणीय उन्मूलन लागत के लिए भी प्रावधान किए गए हैं। केओपीटी के बहुउद्‌देशीय बर्थ के संबंध में अग्रणी प्रशुल्क का निर्धारण करते समय भी इसी प्रकार के लागत संघटकों पर विचार किया गया है तथा अभी हाल ही में एमबीपीटी में ऑफश्योर बहुउद्‌देशीय कार्गो बर्थ के संबंध में इन्हीं संघटकों पर विचार किया गया है। इसलिए, उपर्युक्त लागत पहलुओं पर विचार किया गया है।

(च) पोर्ट द्वारा निर्माण के दौरान अग्रणी भुगतान, कार्यगत पूंजी लाभांश एवं ब्याज के लिए यथा-सूचीबद्ध उपर्युक्त प्रावधानों सहित कुल बर्थ निर्माण लागत के साथ ही निकर्षण लागत का 5 प्रतिशत अनुमानित विविध पूंजीगत लागत का भी प्रावधान किया है। वर्ष 2008 के अग्रणी प्रशुल्क दिशा-निर्देशों में बर्थिंग सेवाओं के अंतर्गत विविध पूंजीगत लागतों के अनुमान का प्रावधान नहीं किया गया है। यह उल्लेखनीय है कि वीपीटी की विभिन्न परियोजनाओं, वीओसीपीटी में कोल टर्मिनल, केओपीटी, एमओपीटी एवं एमबीपीटी में बहुउद्‌देशीय बर्थ के लिए निर्धारित अग्रणी प्रशुल्क प्रस्तावों के मामले में बर्थिंग सेवाओं के अंतर्गत आकस्मिक खर्चों को पूरा करने के लिए 5 प्रतिशत की दर से विविध पूंजीगत लागत का प्रावधान किया गया है। उपर्युक्त मामलों में इस प्राधिकरण द्वारा लिए गए निर्णयों को ध्यान में रखते हुए इस मामले में भी 5 प्रतिशत विविध पूंजीगत लागत की अनुमति प्रदान करना अतर्कसंगत नहीं होगा।

(ii)))) कार्गो (नौभार) संचालन कार्यकलाप :कार्गो (नौभार) संचालन कार्यकलाप :कार्गो (नौभार) संचालन कार्यकलाप :कार्गो (नौभार) संचालन कार्यकलाप :

(क) अग्रणी प्रशुल्क दिशा-निर्देशों में व्यापक तौर पर बहुउद्‌देशीय बर्थ के लिए सिविल कार्यों और पोर्ट द्वारा सिविल लागत के अनुमान की आवश्यकता को दर्शाया गया है। तथापि, संदर्भाधीन मामले में, जैसाकि पूर्व में चर्चा की गई है कार्गो संचालन कार्यकलाप के अंतर्गत सिविल लागतों के अनुमान में चैनल के निकर्षण से संबंधित लागत पर विचार किए जाने के अतिरिक्त, कार्गो संचालन कार्यकलाप के अंतर्गत किसी अन्य सिविल कार्य की अभिकल्पना नहीं की गई है। इस संबंध में, एमबीपीटी का मत है कि चूंकि सिविल कार्यों का स्वरूप हार्बर वाल/बर्थस के सुदृढ़ीकरण से जुड़ा होता है इसलिए इन लागतों की गणना केवल बर्थिंग कार्यकलापों के अंतर्गत ही की गई है। इसलिए एमबीपीटी द्वारा दर्शाई गई स्थिति पर विश्वास किया जाता है।

(ख) पूर्ववर्ती कारणों की वजह से, एमबीपीटी द्वारा सिविल पूंजीगत लागत अनुमानों में विस्तृत इंजीनियरिंग, मृदा परीक्षण एवं परियोजना निरीक्षण, आकस्मिक खर्चों, कार्य अनुबंध कर एवं पर्यावरणीय उपशमन लागत के लिए किए प्रावधानों पर भी विचार किया जाता है।

(ग) उपस्कर लागत : उपस्कर लागत : उपस्कर लागत : उपस्कर लागत :

(i) छह, 30 टन गोदी क्रेनो तथा एक एमएचसी की तैनाती करने संबंधी स्थिति की चर्चा पूर्ववर्ती

पैराग्राफ में पहले ही की जा चुकी है।

(ii) इसके अतिरिक्त, एमबीपीटी ने 6 हूपर्स, 3 बैगिंग मशीन, 5 पोर्टेबल कनवेयर्स, 4 पेलोडर्स, 20 टन के दो फोर्कलिफ्‌ट एवं 10 टन के दो फोर्कलिफ्‌ट भी तैनात करने की भी अभिकल्पना की है। सुविधा स्थल पर तैनात किए जाने वाले उपस्करों का प्रस्तावित दस्ता बहुउद्‌देशीय बर्थ के लिए वर्ष 2008 के अग्रणी दिशा-निर्देशों में निर्धारित उपस्कर दस्ते के अनुरूप नहीं है।

(iii) सुविधा स्थल पर तैनात किए जाने वाले अभिकल्पित उपस्करों के प्रत्येक प्रकार की संख्या का औचित्य सिद्ध करने के लिए विश्लेषण प्रस्तुत किए जाने के संबंध में बार-बार अनुरोध किए जाने के बावजूद एमबीपीटी द्वारा सिवाय इस बात का उल्लेख करने के अलावा कोई विश्लेषण प्रस्तुत नहीं किया गया है कि यह संभावना रिपोर्ट के अनुसार है। संभावना रिपोर्ट में सुविधा स्थल पर प्रयोग में लाए जाने वाले उपस्कर दस्ते के पर्याप्त होने अथवा अपर्याप्त होने पर कोई प्रकाश नहीं डाला गया है। इसके अतिरिक्त, उपर्युक्त उपस्करों की तैनाती और उनकी संबंधित संख्या के संदर्भ में कोई स्पष्टीकरण नहीं दिया गया है।

चूंकि, उपर्युक्त उपस्कर दस्ते की तैनाती संभावना रिपोर्ट के अनुसार होने की जानकारी दी गई है और चूंकि किसी भी उपभोक्ता/संभावित बोलीदाताओं द्वारा एमबीपीटी की अभिकल्पित उपस्कर योजना पर कोई आपत्ति दर्ज नहीं करवाई गई है, इसलिए यह प्राधिकरण वर्ष 2008 के दिशा-निर्देशों के खण्ड 3.2 के दृष्टिगत एमबीपीटी द्वारा अभिकल्पित उपस्कर योजना पर विचार करने का आशय रखता है।

(iv) सूचित किए गए प्रत्येक उपस्कर की लागत संभावना रिपोर्ट पर आधारित है। इसके द्वारा विचार की गई यूनिट दरें संभावना रिपोर्ट तैयार करते समय किए गए बाजार सर्वेक्षण (अर्थात्‌्‌ वर्ष 2013) तथा इसी प्रकार के उपस्कर के लिए ऑफश्योर कार्गो बर्थ प्रस्ताव में विचार की गई लागत पर आधारित है। चूंकि, सूचित किए गए प्रत्येक उपस्कर की लागत वर्ष 2013 से संबंधित संभावना रिपोर्ट पर आधारित है इसलिए यह अवधारणा है कि वे मौजूदा बाजार दरों को दर्शाती है और इसलिए इस विश्लेषण में उन पर विश्वास किया गया है।

(ग) विविध पूंजी लागत अग्रणी भुगतान, कार्यगत पूंजी लाभांश एवं निर्माण के दौरान ब्याज के लिए सम्पूर्ण सिविल एवं उपस्कर लागत पर 5 प्रतिशत होने का अनुमान लगाया गया है, जो बहुउद्‌देशीय कार्गो टर्मिनल एवं अन्य कार्गो टर्मिनल्स के लिए जारी दिशा-निर्देशों में निर्धारित मानदण्डों के अनुसार है।

(vii) लगाई गई पूंजी पर प्रतिलाभ की गणना दिशा-निर्देशों में निर्धारित मानदण्डों के अनुसार अनुमानित पूंजीगत लागत के 16 प्रतिशत की दर से की जाती है। (viii) संचालन लागत : संचालन लागत : संचालन लागत : संचालन लागत :

(क) एमबीपीटी ने नवम्बर 2013 के अपने संशोधित प्रस्ताव में कहा है कि इसके द्वारा विद्युत एवं ईंधन लागत की गणना करते समय 6132 कार्य घण्टों पर विचार किया गया है। तथापि, विद्युत एवं ईंधन लागत की गणना करते समय वास्तव में 6000 घण्टों पर ही विचार किया गया प्रतीत होता है। ऐसी स्थिति के लिए कारण स्पष्ट नहीं किया गया है। 6132 घण्टों के लिए प्रतिवर्ष विद्युत एवं ईंधन का उपभोग, जो 70 प्रतिशत उपभोग पर आधारित है (अर्थात 24 घण्टे x 365 दिन x 70 प्रतिशत उपयोगिता), जैसाकि अन्य अग्रणी प्रशुल्क मामलों में विद्युत एवं ईंधन की लागत का अनुमान लगाते समय किया गया है, का इस मामले में भी विचार किया गया है।

(ख) विद्युत लागत : विद्युत लागत : विद्युत लागत : विद्युत लागत : एमबीपीटी द्वारा विद्युत लागत का अनुमान 6 ईएलएल क्रेन को 6000 घण्टे संचालित करने पर 100 यूनिट प्रति घण्टा विद्युत उपभोग के अनुसार किया गया है तथा विद्युत लागत 7.90 रू. प्रति यूनिट मानी गई है।

बहुउद्‌देशीय बर्थ के लिए जारी किए गए वर्ष 2008 के अग्रणी दिशा-निर्देशों में 20 टन की ईएलएल क्रेन के संचालन पर प्रति घण्टा 100 यूनिट की विद्युत लागत का मानदण्ड निर्धारित किया गया है। हांलाकि, एमबीपीटी ने 30 टन क्षमता की गोदी क्रेन के लिए भी इसी मात्रा में विद्युत उपभोग की अभिकल्पना की है। यह स्मरण किया जा सकता है कि एमबीपीटी में ऑफश्योर बहुउद्‌देशीय बर्थ के लिए संदर्भ प्रशुल्क के निर्धारण के संबंध में किए गए विश्लेषण हेतु लिखित में दर्ज कारणों तथा एमबीपीटी द्वारा लगाए गए अनुमान के आधार पर 30 टन ईएलएल क्रेन के एक घण्टे संचालन हेतु 100 यूनिट विद्युत उपभोग अवधारणा पर विश्वास किया गया। इस मामले में भी इसी स्थिति पर विचार किया जा रहा है, जैसाकि पोर्ट द्वारा प्रस्तावित किया गया है।

जैसाकि पूर्ववर्ती पैराग्राफ में चर्चा की गई है, विद्युत लागत की गणना प्रति क्रेन 6132 कार्य घण्टों पर आधारित है।

विद्युत की यूनिट लागत की गणना 7.52 रू. प्रति यूनिट की गई है, जैसाकि एमबीपीटी द्वारा उस समय प्रस्तुत किए गए दस्तावेजी प्रमाण के आधार पर ऑफश्योर बहुउद्‌देशीय कार्गो बर्थ के लिए संदर्भ प्रशुल्क निर्धारित करते समय विचार किया गया था।

(ग) ईंधन लागत : ईंधन लागत : ईंधन लागत : ईंधन लागत :

(i) एमबीपीटी ने कहा है कि ईंधन लागत की गणना एमएचसी, बैगिंग मशीनों, पोर्टेबल कनवेयर्स, पेलोडर्स, 10 टन के फोर्कलिफ्‌ट एवं 20 टन के फोर्कलिफ्‌ट के लिए टीएएमपी के दिशा-निर्देशों के आधार पर की गई है। इस संबंध में यह उल्लेखनीय है कि उपर्युक्त उपस्कर सूची में से, बहुउद्‌देशीय बर्थ के अग्रणी दिशा-निर्देशों में केवल 10 टन फोर्कलिफ्‌ट के लिए 10 लीटर प्रति घण्टे तथा 10 टन पेलोडर्स के लिए 12 लीटर प्रति घण्टे के लिए ही ईंधन उपभोग का निर्धारण किया गया है जिसे एमबीपीटी द्वारा उपयुक्त ढंग से स्वीकार कर लिया गया है। तथापि, एमबीपीटी ने एमएचसी के मामले में 15 लीटर प्रति घण्टे, बैगिंग मशीन के मामले में 12 लीटर प्रति घण्टे, पोर्टेबल कनवेयर्स के मामले में 12 लीटर प्रति घण्टे तथा 20 टन के फोर्कलिफ्‌ट के मामले में 20 लीटर प्रति घण्टे के ईंधन उपभोग का आधार स्पष्ट नहीं किया है। उपर्युक्त सूचीबद्ध उपस्करों के मामले में ईंधन उपभोग मानदण्डों के अभाव में इस विश्लेषण में एमबीपीटी द्वारा सूचित स्थिति पर विश्वास किया जाता है।

जैसाकि पूर्ववर्ती पैराग्राफ में चर्चा की गई है उपर्युक्त प्रत्येक उपस्कर में से प्रत्येक के लिए ईंधन लागत की गणना 6132 कार्य घण्टों को ध्यान में रखकर की गई है।

एमबीपीटी द्वारा ईंधन की प्रति यूनिट 56 रू./लीटर को डीजल की मौजूदा व्याप्त दर 60.70 रू./लीटर के साथ अद्यतन किया गया है, इस विश्लेषण में सभी उपस्करों की ईंधन लागत का अनुमान लगाते समय इस व्याप्त दर को ही ध्यान में रखा गया है।

(घ) एमबीपीटी द्वारा सिविल कार्य के लिए मरम्मत एवं अनुरक्षण लागत सिविल लागत का 1 प्रतिशत तथा यांत्रिक उपकरण लागत का 5 प्रतिशत निर्धारित किया है, जो दिशा-निर्देशों में निर्धारित मानदण्डों के अनुसार है।

(ड.) अग्रणी दिशा-निर्देशों में 'बीमा' के अनुमान हेतु सकल अचल परिसम्पत्तियों के लिए 1 प्रतिशत का मानदण्ड तथा 'अन्य खर्चों' के लिए सकल अचल परिसम्पत्तियों का 5 प्रतिशत निर्धारित किया गया है। तथापि, एमबीपीटी ने विविध परिसम्पत्तियों के हिस्से के रूप में यांत्रिक कार्य संघटक सहित यांत्रिक कार्यों की लागत का 1 प्रतिशत एवं 5 प्रतिशत बीमा एवं अन्य खर्चों के लिए अनुमानित किया है। दूसरे शब्दों में, एमबीपीटी ने इस आधार पर बीमा लागत एवं अन्य खर्चों के अनुमान में सिविल कार्यों की लागत को शामिल नहीं किया है कि सिविल कार्यों में केवल निकर्षण की लागत शामिल होती है तथा निकर्षण अचल परिसम्पत्तियों का हिस्सा नहीं है। इस विश्लेषण में इस स्थिति का विचार किया गया है।

(च) अग्रणी प्रशुल्क निर्धारण के लिए वर्ष 2008 में जारी किए दिशा-निर्देशों के अनुरूप, एमबीपीटी द्वारा कंपनी अधिनियम, 1956 के प्रावधानों के आधार पर स्वीकृत 10.34 प्रतिशत की दर की अपेक्षा प्रासंगिक परिसम्पत्तियों के समूह के लिए कंपनी अधिनियम, 2013 में निर्धारित दरों के अनुसार उपकरण लागत का 10 प्रतिशत अवमूल्यन के तौर पर काटा जाता है।

एमबीपीटी ने सिविल कार्यों के आधार पर अवमूल्यन की गणना नहीं की है, जो संचालन कार्यकलापों का हिस्सा है और न ही सिविल लागत के आधार पर यह गणना की है जो विविध परिसम्पत्तियों का हिस्सा है तथा उसके द्वारा यह गणना इस तथ्य पर आधारित है कि सिविल कार्यों में केवल निकर्षण की लागत शामिल होती है और निकर्षण अचल परिसम्पत्तियों का हिस्सा नहीं है। इस विश्लेषण में इस स्थिति पर विचार किया गया है।

(छ) वर्ष 2008 के अग्रणी प्रशुल्क दिशा-निर्देशों में यह निर्धारण किया गया है कि पोर्ट भूमि के लिए लाइसेंस शुल्क का अनुमान संबंधित मुख्य पोर्ट ट्रस्ट की दर मानो में निर्धारित दरों पर आधारित है। एमबीपीटी द्वारा लाइसेंस शुल्क का अनुमान 50 रू. प्रति वर्ग मीटर प्रति माह की दर से 40,000 वर्ग मीटर क्षेत्र के लिए लगाया गया है। 50 रू. प्रति वर्ग मीटर प्रति माह की दर सुविधाओं की स्थापना कर अथवा किए बिना खुले क्षेत्र में भंडारण/कार्गो संचालन के लिए लाइसेंस शुल्क से संबंधित एमबीपीटी18 THE GAZETTE OF INDIA : EXTRAORDINARY [PART III—SEC. 4] के दर मानो के संंबंध में खण्ड 3.3 में निर्धारित खुले क्षेत्र की दर है, जिसमें ऑफश्योर कार्यकलापों के लिए उपभोक्ताओं द्वारा कार्गो संचालन उपकरणों का प्रयोग किया जाता है। इस विश्लेषण में इस स्थिति पर विचार किया गया है।

(ix) दिशा-निर्देशों के अनुसार बर्थिंग सेवाओं के लिए संचालन लागत बर्थ लागत का 1 प्रतिशत निर्धारित किया जाना अपेक्षित है।

एमबीपीटी ने बर्थिंग कार्यकलापों से संबंधित पूंजीगत लागत पर बीमा 1 प्रतिशत की दर से, अवमूल्यन 3.34 प्रतिशत की दर से तथा अन्य खर्च 5 प्रतिशत की दर से निर्धारित करने पर विचार किया है जिसमें अनुरक्षण के लिए 1 प्रतिशत के निर्धारित मानदण्ड के अतिरिक्त बर्थिंग सेवाओं के लिए अपेक्षित वार्षिक राजस्व का अनुमान लगाते समय निकर्षण लागत को शामिल नहीं किया है।

हांलाकि दिशा-निर्देशों में बर्थ लागत का 1 प्रतिशत संचालन लागत के रूप में सीमित करने का प्रावधान किया गया है परंतु परिसम्पत्तियों के लिए पर्याप्त बीमा कवर की आवश्यकता होती है और इस तथ्य से भी इंकार नहीं किया जा सकता कि टूट-फूट के कारण परिसम्पत्ति के मूल्य में अवमूल्यन भी होता है। मुख्य पोर्ट ट्रस्ट पर अग्रणी बर्थ हायर का निर्धारण करते समय इस स्थिति को मान्यता प्रदान की गई थी तथा बर्थिंग सेवा से वार्षिक राजस्व अपेक्षा का मूल्यांकन करते समय बीमा एवं अवमूल्यन लागत पर भी विचार किया गया था।

उपर्युक्त स्पष्ट की गई स्थिति के दृष्टिगत बर्थ हायर सेवा से अपेक्षित राजस्व के मूल्यांकन हेतु संचालन लागत का अनुमान लगाते समय इस मामले में भी बीमा लागत एवं अवमूल्यन लागत के पहलू पर विचार किया गया है। जैसाकि एमबीपीटी द्वारा किया गया है बीमा लागत एवं अवमूल्यन लागत के पहलू की गणना करते समय निकर्षण लागत के संघटक को शामिल नहीं किया गया है।

हांलाकि, अन्य मुख्य पोर्ट ट्रस्ट के किसी भी अग्रणी प्रशुल्क मामले में बर्थिंग कार्यकलाप से संबंधित संचालन खर्चों का निर्धारण करते समय अन्य खर्चों को बर्थ लागत के 5 प्रतिशत तक नहीं माना गया है।

(x) एमबीपीटी द्वारा प्रस्तुत अग्रणी प्रशुल्क निर्धारण हेतु प्रस्तुत किए गए ब्यौरे को उपर्युक्त विश्लेषण के दृष्टिगत संशोधित किया गया है। संशोधित विवरण की एक प्रति संलग्नक-। के रूप में संलग्न की गई है।

(क) कार्गो संचालन कार्यकलापों के लिए अपेक्षित वार्षिक राजस्व, जो संचालन लागत और लगाई गई पूंजी पर प्राप्त प्रतिलाभ का योग होता है, पोर्ट द्वारा लगाए गए अनुमान 120.07 करोड़ रू. की तुलना में 120.19 करोड़ रू. होने का अनुमान लगाया गया है।

(ख) जैसाकि बहुउद्‌देशीय कार्गो टर्मिनल के लिए अग्रणी दिशा-निर्देशों में निर्धारण किया गया है, एमबीपीटी ने कुल राजस्व अपेक्षा के 90 प्रतिशत हिस्से को संचालन प्रभारों तथा भंडारण प्रभारों एवं विविध प्रभारों के प्रत्येक के लिए 5 प्रतिशत के रूप में विभाजित किया है।

(ग) टर्मिनल की इष्टतम क्षमता की गणना में एमबीपीटी ने चार कार्गो (नौभार) मदों अर्थात लौह एवं इस्पात उत्पादों, थोक माल कार्गो, बोराबंद कार्गो एवं कंटेनर कार्गो की प्रतिशत हिस्सेदारी पर विचार किया है। तथापि, प्रति टन कार्गो संचालन प्रभार एवं भंडारण प्रभार केवल तीन कार्गो श्रेणियों अर्थात थोक माल कार्गो, बोराबंद कार्गो एवं इकाई में वर्गीकृत तथा कंटेनर कार्गो के लिए ही निर्धारित किया गया है। ऐसा प्रतीत होता है कि इकाई में वर्गीकृत एवं कंटेनर कार्गो श्रेणी में ही लौह एवं इस्पात उत्पादों एवं कंटेनर कार्गो की कुल कार्गो हिस्सेदारी को शामिल कर लिया गया है। दूसरे शब्दों में, एमबीपीटी ने लौह एवं इस्पात उत्पादों तथा कंटेनर कार्गो दोनों के लिए एक समान संचालन दर तथा एक समान भंडारण दर का निर्धारण किया है। इस संबंध में, यहां यह उल्लेख करना प्रासंगिक है कि लौह एवं इस्पात उत्पादों तथा कंटेनर कार्गो दोनों ही श्रेणियों के लिए इष्टतम क्षमता का निर्धारण करते समय पोर्ट द्वारा प्रस्तावित 7500 टन प्रतिदिन की एक समान संचालन दर का प्रस्ताव किया गया है। इस बात को ध्यान में रखते हुए कि संचालन दर एक समान है, लौह एवं इस्पात उत्पादों तथा कंटेनर कार्गो दोनों के लिए ही एक समान संचालन एवं भंडारण दर पर विचार किया जाना अतर्कसंगत नहीं होगा। इसलिए, इकाई में वर्गीकृत एवं कंटेनर कार्गो के लिए निर्धारित की गई प्रति टन संचालन प्रभार एवं भंडारण प्रभार प्रत्येक कार्गो श्रेणी अर्थात लौह एवं इस्पात उत्पादों एवं कंटेनर कार्गो के लागू करने पर विचार किया गया है।

(घ) प्रति टन संचालन प्रभारों की गणना के संदर्भ में एमबीपीटी ने इकाई में वर्गीकृत एवं कंटेनर कार्गो, थोक माल कार्गो एवं बोराबंद कार्गो के संबंध में मौजूदा गोदी दरों का ध्यान रखते हुए इस स्थिति के आधार पर कि मौजूदा गोदी दर अनुमानित राजस्व अपेक्षा को पूरा करने की स्थिति में नहीं है, एमबीपीटी ने मौजूदा दरों के आधार पर अनुमानित राजस्व अपेक्षा में कमी का प्रतिशत निर्धारित किया है तथा मौजूदा दरों के प्रतिशत को बढ़ाने का अनुरोध किया है। इस संबंध में, यह उल्लेखनीय है कि संचालक के लिए संदर्भ प्रशुल्क का निर्धारण करने के एक आधार के रूप में एमबीपीटी ने गोदी में व्याप्त मौजूदा दर पर विचार किया जाना उपयुक्त नहीं होगा क्योंकि एमबीपीटी की मौजूदा दरें कार्यकलाप/कार्गों आधारित लागत पर आधारित नहीं है। इसलिए, एक कार्गो मद के प्रशुल्क का दूसरे कार्गो मद के प्रशुल्क में प्रति सबसिडी के रूप में स्थानांतरित होने की संभावना से नकारा नहीं जा सकता है। विरासत लागत एमबीपीटी की मौजूदा दरों का हिस्सा हो सकता है जबकि विरासत लागत नए संचालक की लागत का भाग नहीं होंगी। इसलिए, यह उपयुक्त पाया गया है कि लौह एवं इस्पात उत्पादों, बोराबंद कार्गो, थोक माल कार्गो एवं कंटेनर कार्गो के संबंध में प्रति टन संचालन दर का निर्धारण प्रत्येक कार्गो श्रेणी की संचालन दरों के आधार पर किया गया है तथा अनुमानित राजस्व अपेक्षा को पूरा करने के लिए विदेशी एवं तटीय कार्गो को 74ः26 का अनुपात रखा गया है, जैसाकि एमबीपीटी में ऑफश्योर बहुउद्‌देशीय बर्थ सहित विभिन्न अन्य बहुउद्‌देशीय कार्गो बर्थ के संबंध में प्रति टन संचालन दर का निर्धारण करते समय किया गया है, जिसके संबंध में अभी हाल ही में संदर्भ प्रशुल्क का निर्धारण किया गया है। ऐसा करते समय, जैसाकि पूर्ववर्ती पैराग्राफ में स्पष्ट किया गया है, बोराबंद कार्गो की क्षमता में परिवर्तन तथा वार्षिक राजस्व अपेक्षा में थोड़े बहुत परिवर्तन करने का ध्यान रखा गया है।

(ड.) सरकार के नीतिगत निर्देशों के अनुसार रियायती प्रशुल्क तटीय कार्गो (क्रूड ऑयल, लौह अयस्क तथा लौह अयस्क पैलेट्‌्‌स सहित थर्मल कोल एवं पीओएल के अतिरिक्त) एवं तटीय जलयानो के लिए सामान्य कार्गो/जलयान संबंधी प्रशुल्कों के 60 प्रतिशत तक निर्धारित किया गया है। तदनुसार, एमबीपीटी ने सरकारी नीति के अनुरूप लौह एवं इस्पात उत्पादों, थोक माल कार्गो, बोराबंद कार्गो एवं कंटेनर कार्गो के लिए रियायती दरों का प्रस्ताव किया है।

(च) एमबीपीटी ने कहा है कि घाट-शुल्क प्रभार में श्रम, श्रम का प्रबंधन एवं निरीक्षण, कार्गो का नियंत्रण एवं निरीक्षण, कार्गो संचालन उपस्करों इत्यादि के संचालन एवं रख-रखाव जैसी सेवाएं शामिल हैं। इस प्रावधान का घाट-शुल्क अनुसूची के नीचे दरों के मान के नीचे एक नोट के रूप में शामिल किया गया है।

(छ) प्रस्तावित दरों के मान में एमबीपीटी सभी आयात कार्गो के लिए 5 दिन तथा सभी निर्यात कार्गो के संबंध में 15 दिन की निःशुल्क अवधि का प्रस्ताव किया है। आयात कार्गो के संबंध में 5 दिन तथा निर्यात कार्गो के संबंध में 15 दिन की निःशुल्क अवधि का निर्धारण बहुउद्‌देशीय बर्थ में आयात एवं निर्यात कार्गो हेतु निर्धारित मानदण्डों के अनुसार है।

पोर्ट ने निर्धारित निःशुल्क अवधि के अतिरिक्त भंडारण प्रभारों को आकर्षक बनाने के लिए थोक माल कार्गो एवं बोराबंद कार्गो प्रत्येक के लिए कार्गो हिस्सेदारी क्षमता का 3 प्रतिशत तथा इकाई में वर्गीकृत एवं कंटेनर कार्गो (अर्थात लौह एवं इस्पात उत्पादों और कंटेनर कार्गो) की कार्गो हिस्सेदारी क्षमता के 30.70 प्रतिशत पर विचार किया है। इस गणना में एमबीपीटी ने यह दर्शाया है कि थोक माल कार्गो, बोराबंद कार्गो एवं इकाई में वर्गीकृत तथा कंटेनर कार्गो 15.46 दिन की अवधि के लिए भंडारण राजस्व प्राप्त करेंगे।

भंडारण प्रभारों की गणना के संबंध में भी एमबीपीटी ने अपनी गणना इकाई में वर्गीकृत एवं कंटेनर कार्गो, थोक माल कार्गो एवं बोराबंद कार्गो के संबंध में मौजूदा भंडारण प्रभारों पर आधारित रखी है। पूर्ववर्ती पैराग्राफ में स्पष्ट किए गए कारणों को ध्यान में रखते हुए संचालक के लिए संदर्भ प्रशुल्क का निर्धारण के आधार के तौर पर एमबीपीटी के मौजूदा भंडारण प्रभारों पर विचार किया जाना उपयुक्त नहीं होगा। ठहराव अवधि से संबंधित सूचना के आधार पर एमबीपीटी द्वारा प्रस्तुत कार्गो भंडारण प्रभार के प्रतिशत के अनुसार इकाई में वर्गीकृत एवं कंटेनर कार्गो, थोक माल कार्गो एवं बोराबंद के संबंध में भंडारण प्रभारों का पुनः निर्धारण किया गया है। उपर्युक्त स्थिति के आधार पर तथा अनुमानित वार्षिक राजस्व अपेक्षा में संशोधन के दृष्टिगत निःशुल्क दिवसों के बीत जाने के बाद 20 दिन की पहली स्लैब के लिए दर सुविधा स्थल पर संचालित किए जाने वाले सभी कार्गो के लिए 2.10 रू. प्रति टन प्रति दिन निर्धारित की गई है। इसके बाद के स्लैब के लिए दरें, जैसाकि एमबीपीटी द्वारा प्रस्ताव किया गया है, पहली स्लैब से 1.5 एवं 2 गुणा निर्धारित की गई है।

(ज) पोर्ट द्वारा बर्थिंग सेवाओं से राजस्व अपेक्षा 45.12 करोड़ रू. होने का अनुमान लगाया गया है। एमबीपीटी ने विदेश जाने वाले जलयानो के लिए डालर के अर्थो में बर्थ हायर 0.035 प्रति जीआरटी प्रति घंटा अथवा तत्संबंधी अंश और तटीय जलयानो के लिए रू. के अर्थों में 1.29 रू. प्रति जीआरटी निर्धारित किया है।

बर्थ हायर का निर्धारण करते समय एमबीपीटी द्वारा अपनाया गया दृष्टिकोण इसके द्वारा संचालन एवं भंडारण प्रभारों का निर्धारण करने के लिए अपनाए गए दृष्टिकोण अर्थात मौजूदा दरों के अतिरिक्त अपेक्षित वृद्धि प्रतिशत पर आधारित है। बर्थ हायर प्रभारों के मामले में, प्रभार की वसूली माल की अपेक्षा जलयान पर वसूला जाता है। इसलिए, बर्थ हायर प्रभार की गणना संदर्भाधीन मामले में इस प्राधिकरण द्वारा अन्य अग्रणी प्रशुल्क मामलों में स्वीकृत नियामक दृष्टिकोण पर आधारित है।

विदेशी जलयानों एवं तटीय जलयानों के बीच 74ः26 अनुपात के आधार पर बर्थिंग सेवाओं से संशोधित राजस्व आवश्यकता को ध्यान में रखते हुए तथा एमबीपीटी द्वारा प्रस्तुत ब्यौरे के अनुसार तटीय जलयानों के जीआरटी घण्टों एवं विदेश जाने वाले जलयानों के जीआरटी घण्टों के अनुपात को ध्यान में रखते हुए विदेशी जाने वाले जलयानों के लिए अग्रणी बर्थ हायर दर 5.271 प्रति जीआरटी प्रति घण्टा अथवा तत्संबंधी अंश तथा तटीय जलयानों के लिए अग्रणी बर्थ हायर दर 3.162 प्रति जीआरटी प्रति घण्टा अथवा तत्संंबंधी भाग निर्धारित किया गया है। इस संबंध में, यहां यह उल्लेख करना आवश्यक है कि बर्थिंग कार्यकलापों के अंतर्गत पूंजीगत लागत एवं संचालन लागत की गणना सभी चार बर्थ के संबंध में की गई है। इसलिए, उपर्युक्त निर्धारित बर्थ हायर सभी चार बर्थों के संदर्भ में लागू है। किसी जलयान द्वारा केवल एक बर्थ का अधिभोग किए जाने की स्थिति में केवल एक बर्थ के लिए प्रासंगिक दर को ही लागू किया जाना चाहिए। इस प्रकार, किसी जलयान द्वारा केवल एक बर्थ का ही अधिभोग किए जाने की स्थिति में विदेशी जलयानों के मामले में 1.3178 प्रति जीआरटी प्रति घण्टा की अग्रणी बर्थ हायर दर अथवा तत्संबंधी अंश तथा तटीय जलयानों के मामले में 0.7906 प्रति जीआरटी प्रति घण्टा की अग्रणी बर्थ हायर दर अथवा तत्संबंधी अंश लागू होगा। इस संदर्भ में एक उपयुक्त नोट का निर्धारण बर्थ हायर प्रभारों के अंतर्गत संदर्भ प्रशुल्क अनुसूची में निर्धारित किया गया है। ड्राइ (शुष्क) थोक कार्गो के संचालन हेतु विशाखापट्‌टनम पोर्ट ट्रस्ट के आंतरिक हार्बर में वेस्ट क्वे-नार्थ बर्थ (डब्ल्यू क्यू-7 एवं डब्ल्यू क्यू-8) के विकास हेतु अग्रणी प्रशुल्कों का निर्धारण करते समय ऐसे ही दृष्टिकोण को अपनाया गया है।

इस प्राधिकरण द्वारा अन्य मुख्य पोर्ट ट्रस्टों पर अग्रणी बर्थ हायर को अंतिम रूप देते समय केवल रूपये के अर्थों में अग्रणी बर्थ हायर प्रभार को अनुमोदित करने का निर्णय पहले ही लिया जा चुका है। इसलिए, एमबीपीटी में विदेश जाने वाले जलयानों के लिए बर्थ हायर प्रभार को रू. में ही दर्शाया जाता है, जो इस प्राधिकरण द्वारा अन्य अग्रणी प्रशुल्क मामलों में लिए गए निर्णय के अनुरूप है।

(xi) प्रस्तावित संदर्भ प्रशुल्क अनुसूची में, एमबीपीटी ने ''तटीय जलयानों'' ''विदेशी जलयानों'' तथा ''प्रतिदिन'' जैसे शब्दों को परिभाषित करने का प्रस्ताव किया है। उपर्युक्त परिभाषाएं एमबीपीटी द्वारा दरों के मान में कथित शब्दों के लिए निर्धारित की गई परिभाषाओं के अनुरूप पाई गई हैं।

(xii) प्रस्तावित संदर्भ प्रशुल्क अनुसूची में एमबीपीटी ने किसी जलयान को तटीय जलयान एवं विदेशी जलयान के रूप में वर्गीकृत करने, टर्मिनल की वजह से एक युक्तिसंगत स्तर के बाद विलम्ब हेतु प्रभारों की वसूली न करना, विलम्बित भुगतानों/प्रतिभुगतानों पर ब्याज की वसूली, बिलों/सकल भार इत्यादि को पूर्ण गुणक में बदलने जैसी कुछ शर्तों का प्रस्ताव किया है जो दरों के मान में निर्धारित सामान्य शर्तों के अनुरूप है।

(xiii) चूंकि डालर में किसी प्रशुल्क का निर्धारण नहीं किया जा रहा है इसलिए एमबीपीटी द्वारा यथा प्रस्तावित डालर के अर्थों में निर्धारित प्रभारों को भारतीय रू. में प्राप्त करने संबंधी शर्त की अनुमति प्रदान नहीं की गई है।

(xiv) जैसाकि अन्य दरों के मान में शामिल किया गया है टर्मिनल संचालक को अधिकतम दरों से कम प्रभारों की वसूली करने की छूट देने संबंधी शर्त को एमबीपीटी की संदर्भ प्रशुल्क अनुसूची में शामिल किया गया है।

(xv) बर्थ हायर अनुसूची के अंतर्गत एमबीपीटी ने कुछ शर्तों का प्रस्ताव किया है जैसे कि जलयान द्वारा बर्थ पर स्थान ग्रहण करने के समय बर्थ हायर अवधि की गणना; बर्थ हायर में बर्थ पर प्रदान की जाने वाली सेवाओं जैसे बर्थ का अधिभोग, कचरा हटाना, बर्थ की सफाई, अग्नि सुरक्षा इत्यादि के प्रभार शामिल करना; टर्मिनल संचालक के उपस्कर खराब होने या विद्युत व्यवधान या किसी ऐसे कारण की वजह से यदि जलयान बर्थ पर एक घण्टे अथवा इससे अधिक समय तक खड़ा रहता है तो बर्थ हायर प्रभार की वसूली न करना; जलयान द्वारा चलने की तैयारी के सिगनल देने के बाद 4 घंटे तक बर्थ हायर लागू न करना; अनुकूल ज्वारीय परिस्थितियों के इंतजार में जहाज के प्रतीक्षा समय को शामिल न करना; प्रतिकूल मौसम तथा रात्रि नौवहन की कमी को बर्थ हायर में छूट के लिए निर्धारित 4 घण्टों में शामिल न करना; गलत सिगनल तथा ''गलत सिगनल'' की परिभाषा की अनुचित व्याख्या के लिए एक दिन (24 घण्टे) के बर्थ हायर प्रभार के समकक्ष दण्डात्मक बर्थ हायर प्रभार का प्रावधान करना। ये शर्तें अग्रणी प्रशुल्क अनुसूची में निर्धारित किए गए प्रावधानों के अनुरूप हैं और इसलिए इनका निर्धारण एमबीपीटी की संदर्भ प्रशुल्क अनुसूची में किया गया है।

(xvi) भंडारण प्रभार अनुसूची के अंतर्गत एमबीपीटी ने रविवार सीमा शुल्क अधिसूचित अवकाश तथा पोर्ट अवकाश दिवस को निःशुल्क अवधि की गणना में शामिल न करने, संचालक के कारणों की वजह से संचालक द्वारा कार्गो को डिलीवर न किए जाने की स्थिति में उस अवधि भंडारण प्रभार वसूल न करने, विलम्ब शुल्क को पूर्णाक में बदलने जैसी शर्तों का निर्धारण किया है, जो अन्य अग्रणी प्रशुल्क अनुसूचियों में निर्धारित इसी प्रकार की शर्तों के अनुरूप है।

(xvii) भंडारण प्रभार अनुसूची के अंतर्गत, एमबीपीटी ने इस प्रभाव के लिए एक नोट निर्धारित किया है कि प्रवेश की अनुमति न दिए गए कार्गो पर कोई प्रभार नहीं वसूला जाएगा तथा रोके गए कार्गो पर विलम्ब शुल्क की वसूली कार्गो के टर्मिनल होने की तारीख से उसके वहां से जाने की तारीख तक की जाएगी। इस नोट में यह भी कहा गया है कि प्रवेश की अनुमति न दिए गए कार्गो को जहाज के मालिक द्वारा टर्मिनल संचालक द्वारा नोटिस दिए जाने की तारीख से तीन दिन के भीतर हटाना होगा तथा इसकी अनुपालना न किए जाने की स्थिति में टर्मिनल संचालक द्वारा ऐसे माल को जहाज के मालिक के खर्च पर हटाया जाएगा। इस संबंध में यह उल्लेखनीय है कि ऐसी ही शर्त एमबीपीटी के दर मान में भी मौजूद है। इंडियन मर्चेंट चैम्बर (आईएमसी) की इन टिप्पणियों के संबंध में कि अगले जलयान में रखे जाने तक रोक कर रखे गए कार्गो के स्थानांतरण, गतिशीलता एवं भंडारण का प्रभार शिपिंग लाइन/एजेंटों द्वारा वहन किया जाएगा, यह उल्लेख किया जाना आवश्यक है कि इस शर्त में प्रवेश की अनुमति न दिए गए कार्गो को हटाने के प्रभार को शामिल किया गया है न कि आईएमसी द्वारा उल्लिखित परिदृश्य को शामिल किया गया है। आईएमसी द्वारा उल्लिखित परिदृश्य के लिए, बीओटी संचालक एमबीपीटी द्वारा अनुपालना किए जा रही प्रक्रिया-विधि की अनुपालना कर सकते हैं।

(xviii) वर्ष 2013 के संशोधित प्रशुल्क दिशा-निर्देशों के खण्ड 2.2 में यह अपेक्षा की गई है कि इस प्राधिकरण द्वारा कार्य-निष्पादन मानकों के साथ संदर्भ प्रशुल्क का भी निर्धारण किया जाए। हांलाकि, वर्ष 2013 के संशोधित दिशा-निर्देशों के अनुसार इस प्राधिकरण के लिए पोर्ट द्वारा प्रस्तावित कार्य-निष्पादन मानकों की अनुपालना करना आवश्यक नहीं है परंतु यह अवधारणा अतर्कसंगत नहीं होगी कि पोर्ट द्वारा युक्तिसंगत एवं प्राप्य कार्य-निष्पादन मानकों का निर्धारण किया जाए।

एमबीपीटी द्वारा थोक माल कार्गो, बोराबंद कार्गो, कंटेनर कार्गो तथा लौह एवं इस्पात उत्पादों के संबंध में कार्य-निष्पादन मानकों का निर्धारण किया गया है। जिन कार्गो मदों के लिए कार्य-निष्पादन मानकों का निर्धारण किया गया है, वे संदर्भ प्रशुल्क अनुसूची में प्रस्तावित कार्गो मदों के प्रशुल्क के समान होने चाहिए। एमबीपीटी ने लौह एवं इस्पात के मामले में 4000 टन प्रतिदिन तथा थोक माल कार्गो, बोराबंद कार्गो एवं कंटेनर कार्गो के मामले में प्रत्येक के लिए 2500 टन प्रतिदिन के सांकेतिक मानदण्डों का निर्धारण कर कार्य-निष्पादन मानकों का प्रस्ताव किया है। चूंकि इन सांकेतिक मानदण्डों को उस समय निम्नतर पाया गया जब इनकी तुलना लौह एवं इस्पात एवं कंटेनर कार्गो प्रत्येक के मामले में 7500 टन प्रतिदिन प्रति बर्थ तथा थोक माल कार्गो एवं बोराबंद कार्गो के लिए 4000 टन प्रतिदिन प्रति बर्थ की इष्टतम क्षमता गणना के साथ की जाती है, इसलिए एमबीपीटी से यह अनुरोध किया गया था कि कार्य-निष्पादन मानकों की समीक्षा की जाए। इस संबंध में, एमबीपीटी ने कहा है कि कार्य-निष्पादन मानकों की समीक्षा आवश्यक नहीं है क्योंकि कार्य-निष्पादन मानकों के लिए प्रस्तावित मानदण्ड ग्राही द्वारा अनुरक्षित किए जाने वाले न्यूनतम मानदंड हैं तथा यह आदर्श रियायत करार पर आधारित हैं और कि यह अधिक उपयुक्त होगा।

कोयला संचालन टर्मिनल के लिए संदर्भ प्रशुल्क के निर्धारण हेतु कोचीन पोर्ट ट्रस्ट तथा बहुउद्‌देशीय ऑफश्योर कार्गो टर्मिनल के लिए संदर्भ प्रशुल्क के निर्धारण हेतु मुम्बई पोर्ट ट्रस्ट के प्रस्ताव को अनुमोदित करते समय इस प्राधिकरण ने यह पाया है कि अभी हाल ही के इन दो मामलों में संबंधित मुख्य पोर्ट ट्रस्ट द्वारा प्रस्तावित कार्य-निष्पादन मानक काफी निम्नतर है।

वर्ष 2013 के संशोधित प्रशुल्क दिशा-निर्देशों के खण्ड 2.5 में यह निर्धारण किया गया है कि टीएएमपी द्वारा अधिसूचित संदर्भ प्रशुल्क एवं कार्य-निष्पादन मानक का उल्लेख बोली दस्तावेज तथा बाद में पीपीपी परियोजनाओं के संबंध में रियायत करार में किया जाएगा। उपर्युक्त दिशा-निर्देशों के अनुसार, रियायत करार में शामिल किए जाने वाले स्तर तक कार्य-निष्पादन मानकों को प्राप्त कर लिए जाने पर संचालक सूचक संदर्भ प्रशुल्क के अतिरिक्त 15 प्रतिशत तक वृद्धि करने के लिए पात्र होगा। इस प्रकार, प्रशुल्क में बढ़ोतरी का दावा करने के लिए कार्य-निष्पादन मानकों को प्राप्त करना वर्ष 2013 के दिशा-निर्देशों का आधार है। मुख्य पोर्ट ट्रस्टों से प्राप्त प्रस्तावों के आधार पर इस प्राधिकरण द्वारा अधिसूचित किए जाने वाले कार्य-निष्पादन मानक ऐसा प्रतीत होता है कि सम्पूर्ण रियायत अवधि करार के दौरान संचालक द्वारा वसूल किए जाने वाले प्रशुल्क पर महत्वपूर्ण प्रभाव डालेंगे। वर्ष 2013 के दिशा-निर्देशों में अभिकल्पित कार्य-निष्पादन से जुड़े हुए प्रशुल्क के प्रावधान के दृष्टिगत यह उपयुक्त होगा कि मुख्य पोर्ट ट्रस्ट यथा सतर्कता रखे और केवल पोत परिवहन मंत्रालय द्वारा जारी आदर्श रियायत करार के कार्य-निष्पादन मानक के परिशिष्ट-15 में उल्लिखित मानदण्डों को स्वीकार करने के अतिरिक्त युक्तिसंगत स्तर पर कार्य-निष्पादन मानकों का प्रस्ताव करते समय पर्याप्त ध्यान रखे। परिशिष्ट-15 में सुझाव दिया गया है कि मानदण्ड मुख्य कार्गो मदों एवं अन्य पैरामीटरों के लिए सकल बर्थ प्रति दिन आऊटपुट के संबंध में सांकेतिक है। पोर्ट ट्रस्ट द्वारा प्रस्तावित कार्य-निष्पादन मानक यदि इष्टतम घाट क्षमता की गणना में सुविचारित संचालन दर से कम भी हो तो वर्ष 2013 के दिशा-निर्देशों के अनुसार बीओटी संचालकों के पास कार्य-निष्पादन में बिना किसी बढ़ोतरी के रियायत करार में निर्धारित निम्नतर कार्य-निष्पादन मानकों को प्राप्त करने पर सूचक संदर्भ प्रशुल्क में 15 प्रतिशत तक प्रशुल्क संशोधन करने का विकल्प होगा। ऐसा करने से शायद वह इच्छित उद्‌देश्य पूरा नहीं होगा जिसके लिए पोत परिवहन मंत्रालय द्वारा संशोधित दिशा-निर्देश 2013 जारी किए गए हैं तथा इनमें प्रशुल्क बढ़ोतरी को कार्य-निष्पादन प्राप्ति के साथ जोड़ा गया है।

उपर्युक्त स्थिति के दृष्टिगत, पोत परिवहन मंत्रालय ने सभी मुख्य पोर्ट ट्रस्टों से प्राप्य एवं युक्तिसंगत कार्य-निष्पादन मानकों का सुझाव देने का अनुरोध किया है जो पीपीपी परियोजना की इष्टतम घाट क्षमता की गणना में शामिल आऊटपुट (संचालन) दर से निम्नतर नहीं होने चाहिए।

तदनुसार, एमबीपीटी के वर्तमान मामले में भी कार्य-निष्पादन मानकों का निर्धारण इष्टतम घाट क्षमता की गणना में शामिल आऊटपुट (संचालन) दर के आधार पर ही किया गया है। इस प्रकार, बोराबंद कार्गो के लिए प्रत्येक बर्थ पर प्रतिदिन 4000 टन का कार्य-निष्पादन मानक तथा लौह एवं इस्पात उत्पादों एवं कंटेनर कार्गो के मामले में 2500 टन का कार्य-निष्पादन मानक निर्धारित किया गया है।

विभिन्न कार्गो के कार्य-निष्पादन मानकों को अभिशासित करने वाली शर्तों का निर्धारण करने संबंधी विशिष्ट अनुरोध के बावजूद एमबीपीटी द्वारा इसका निर्धारण नहीं किया गया है। इस बात को ध्यान में रखते हुए कि वर्ष 2013 के संशोधित दिशा-निर्देशों के खण्ड 2.2 के अनुसार इस प्राधिकरण के लिए कार्य-निष्पादन का निर्धारण करना आवश्यक है, हमारे लिए संशोधित कार्य-निष्पादन मानकों को संदर्भ प्रशुल्क अनुसूची के साथ अधिसूचित किया जाएगा।

9.1 उपर्युक्त के अध्यधीन, संदर्भ प्रशुल्क को अभिशासित करने वाली शर्तों के साथ संदर्भ प्रशुल्क अनुसूची को संशोधित किया गया है।

9.2 संशोधित संदर्भ प्रशुल्क अनुसूची संलग्नक-।।संलग्नक-।।संलग्नक-।।संलग्नक-।। में दी गई है और हमारे द्वारा संशोधित एमबीपीटी के हार्बर वाल बर्थ के लिए कार्य-निष्पादन मानकों को संलग्नक-।।।संलग्नक-।।।संलग्नक-।।।संलग्नक-।।। में दिया गया है।

9.3 उपर्युक्त दिए गए कारणों तथा परिणाम के लिए एमबीपीटी हार्बर वाल बर्थ के लिए संशोधित संदर्भ प्रशुल्क अनुसूची को अनुमोदित किया जाता है तथा संशोधित कार्य-निष्पादन मानकों के साथ अधिसूचित किया जाता है।

9.4 वर्ष 2013 के संशोधित प्रशुल्क दिशा-निर्देशों के खण्ड 2.5 के अनुसार, इस प्राधिकरण द्वारा अधिसूचित संदर्भ प्रशुल्क और कार्य-निष्पादन मानकों का उल्लेख बोली दस्तावेज और पीपीपी परियोजनाओं के संबंध में रियायत करार में किया जाएगा। तदनुसार, एमबीपीटी को संदर्भ प्रशुल्क एवं कार्य-निष्पादन मानकों को बोली दस्तावेज तथा इसके बाद पोर्ट द्वारा सहमत पीपीपी परियोजनाओं के संबंध में रियायत करार में शामिल करने की सलाह दी गई है।

10.1 वाणिज्यिक संचालन (सीओडी) की तारीख से उसी वित्त वर्ष की 31 मार्च तक, प्रशुल्क को उस वर्ष के लिए प्रासंगिक सूचक संदर्भ प्रशुल्क तक सीमित किया जाएगा, जो अधिकतम सीमा होगी। उपर्युक्त संदर्भ प्रशुल्क को प्रत्येक वर्ष स्वतः ही वर्ष 2013 के प्रशुल्क दिशा-निर्देशों के पैरा 2.2 में प्रदत्त सूचीकरण के आधार पर संशोधित किया जाएगा, जो सम्पूर्ण रियायत अवधि के दौरान लागू होगा।

तथापि, पीपीपी संचालक दूसारे संचालन वर्ष से कार्य-निष्पादन मानकों (''कार्य-निष्पादन से जुड़ा हुआ प्रशुल्क) के साथ प्रशुल्क का प्रस्ताव करने के लिए स्वतंत्र होंगे, जो प्रासंगिक वित्त वर्ष के लिए सूचीबद्ध संदर्भ प्रशुल्क के अतिरिक्त होगा, परंतु ऐसा आगामी वित्त वर्ष की 1 अप्रैल से 90 दिन पूर्व किया जा सकेगा। ऐसा कार्य-निष्पादन से जुड़ा हुआ प्रशुल्क उस प्रासंगिक वित्त वर्ष के लिए सूचीबद्ध संदर्भ प्रशुल्क से 15 प्रतिशत से अधिक नहीं होगा (और यह प्रशुल्क सीमा होगी)। कार्य-निष्पादन से जुड़ा हुआ प्रशुल्क आगामी वित्त वर्ष की एक तारीख से प्रभावी होगा और सम्पूर्ण वित्त वर्ष के लिए लागू होगा।

10.2 यह प्रस्ताव टीएएमपी को परियोजना के रियायत करार के अंतर्गत नियुक्त स्वतंत्र इंजीनियर से इस प्रमाण-पत्र के साथ प्रस्तुत किया जाएगा, जिसमें रियायत करार में यथा शामिल पूर्ववर्ती 12 माह में कार्य-निष्पादन मानकों की प्राप्ति अथवा संचालन के प्रथम वर्ष के वास्तविक माह की संख्या, जैसा भी मामला हो, की उपलब्धि को दर्शाया जाएगा।

10.3 प्रस्ताव प्राप्त होने पर, टीएएमपी प्रस्ताव प्राप्ति के 7 दिन के भीतर वर्ष 2013 के प्रशुल्क दिशा-निर्देशों के पैरा 5 में उल्लिखित कार्य-निष्पादन मानकों की प्राप्ति के संबंध में मुख्य पोर्ट ट्रस्ट के विचार प्राप्त करेगा।

10.4 यदि संचालक पूर्ववर्ती 12 माह में रियायत करार में शामिल कार्य-निष्पादक मानकों को प्राप्त नहीं करता है तो टीएएमपी आगामी वित्त वर्ष के लिए कार्य-निष्पादन से जुड़े हुए प्रशुल्क की अधिसूचना के प्रस्ताव पर विचार नहीं करेगा तथा संचालक आगामी वित्त वर्ष के लिए केवल सूचीबद्ध संदर्भ प्रशुल्क को लागू करने के लिए पात्र होगा।

10.5 मुख्य पोर्ट ट्रस्ट के मतों पर विचार करने के बाद यदि टीएएमपी इस बात से संतुष्ट हो कि रियायत करार में शामिल कार्य-निष्पादन मानकों को प्राप्त कर लिया गया है तो इसके द्वारा 15 मार्च तक कार्य-निष्पादन से जुड़े हुए प्रशुल्क की अधिसूचना जारी की जाएगी तथा यह आगामी वित्त वर्ष के 1 अप्रैल से लागू होगी।

10.6 कार्य-निष्पादन से जुड़े हुए प्रशुल्क के प्रस्ताव पर विचार करते हुए टीएएमपी कार्य-निष्पादन मानकों तथा संचालक द्वारा इनकी अनुपालना का भी ध्यान रखा जाएगा। टीएएमपी संचालक द्वारा कार्य-निष्पादन के मानकों की प्राप्ति अथवा अन्यथा के आधार पर कार्य-निष्पादन के मानकों की प्राप्ति अथवा अन्यथा के आधार पर कार्य-निष्पादन से जुड़े हुए प्रशुल्क प्रस्ताव को स्वीकार करने अथवा निरस्त करने पर निर्णय करेगा। सूचीबद्ध संदर्भ प्रशुल्क एवं कार्य-निष्पादन से जुड़े हुए प्रशुल्क के निर्धारण में वर्ष 2013 के प्रशुल्क दिशा-निर्देशों के साथ संलग्न परिशिष्ट सोदाहरणों की अनुपालना की जाएगी।

10.7 संचालन के तीसरे वर्ष से पीपीपी संचालक के कार्य-निष्पादन से जुड़े हुए प्रशुल्क प्रस्ताव को टीएएमपी द्वारा स्वतः ही अधिसूचित किया जाएगा, जो स्वतंत्र इंजीनियर द्वारा यथा प्रमाणित पूर्ववर्ती 12 माह में कार्य-निष्पादन मानकों की प्राप्ति के अध्यधीन होगा। तीसरे वर्ष से पीपीपी संचालक कार्य-निष्पादन से जुड़े हुए प्रशुल्क का प्रस्ताव 1 मार्च तक स्वतंत्र इंजीनियर से प्राप्त उपलब्धि प्रमाण-पत्र के साथ प्रस्तुत किया जाएगा तथा टीएएमपी 20 मार्च तक इसकी अधिसूचना जारी करेगा और कार्य-निष्पादन से जुड़ा हुआ प्रशुल्क आगामी वित्त वर्ष से लागू होगा।

10.8 यदि किसी उपभोक्ता को टीएएमपी द्वारा अधिसूचित कार्य-निष्पादन मानकों के पीपीपी संचालक द्वारा उपलब्धि प्राप्त न किए जाने के संबंध में कोई शिकायत हो तो वह टीएएमपी को प्रत्यावेदन प्रस्तुत कर सकता है जो इसके बाद अभ्यावेदन की जांच करवाएगा तथा अपने निष्कर्ष संंबंधित मुख्य पोर्ट ट्रस्ट को सौंपेगा। मुख्य पोर्ट ट्रस्ट संबंधित रियायत करार के प्रावधानों के अनुसार निष्कर्षों पर आवश्यक कार्रवाई करने के लिए बाध्य होगा।

10.9 रियायत करार पर हस्ताक्षर करने के 15 दिन के भीतर संबंधित संचालक टीएएमपी को रियायत करार अग्रेषित करेगा, जो इसे अपनी वेबसाइट पर उपलब्ध कराएगा।

10.10 पीपीपी संचालक द्वारा कार्गो ट्रैफिक, प्रतिदिन जहाज बर्थ आऊटपुट, जहाजों के औसत घुमाव समय, औसत प्री-बर्थिंग प्रतीक्षा समय तथा प्रत्येक के लिए अनुभूत प्रशुल्क के संबंध में टीएएमपी को तिमाही रिपोर्ट प्रस्तुत की जाएगी। पीपीपी संचालक द्वारा प्रत्येक तिमाही की समाप्ति के एक माह के भीतर तिमाही रिपोर्ट प्रस्तुत की जाएगी। टीएएमपी द्वारा अपेक्षित अन्य कोई सूचना भी उनके द्वारा समय-समय पर प्रस्तुत की जाएगी।

10.11 टीएएमपी अपनी वेबसाइट पर पीपीपी संचालक से प्राप्त सभी सूचनाएं प्रकाशित करेगा। तथापि, टीएएमपी किसी पीपीपी संचालक से ऐसी कतिपय डाटा/प्रदत्त सूचना प्रकाशित न करने के अनुरोध पर विचार करेगा, जो वाणिज्यिक रूप से संवेदनशील हैं। ऐसे अनुरोध के साथ प्रश्नाधीन डाटा/सूचना की वाणिज्यिक संवेदनशीलता के औचित्य के संबंध में विस्तृत ब्यौरा तथा इसे प्रकाशित करने की स्थिति में उनके राजस्व/संचालन पर पड़ने वाले विपरीत प्रभाव का विवरण भी प्रस्तुत किया जाएगा। इस संबंध में टीएएमपी का निर्णय अंतिम होगा।

टी. एस. बालासुब्रहमण्यन, सदस्य (वित्त) [विज्ञापन III/4/असाधारण/143/13] अनुबंधअनुबंधअनुबंधअनुबंध----I मुंबई पत्तन न्यास में हार्बर वॉल बर्थ के लिए संदर्भ प्रषुल्क गणना मुंबई पत्तन न्यास में हार्बर वॉल बर्थ के लिए संदर्भ प्रषुल्क गणना मुंबई पत्तन न्यास में हार्बर वॉल बर्थ के लिए संदर्भ प्रषुल्क गणना मुंबई पत्तन न्यास में हार्बर वॉल बर्थ के लिए संदर्भ प्रषुल्क गणना

रुरुरुरुपये करोड़ मेंपये करोड़ मेंपये करोड़ मेंपये करोड़ में

टीएएमपी अनुमानों के अनुसार बर्थ हायर गणना टीएएमपी अनुमानों के अनुसार बर्थ हायर गणना टीएएमपी अनुमानों के अनुसार बर्थ हायर गणना टीएएमपी अनुमानों के अनुसार बर्थ हायर गणना

अनुबंधअनुबंधअनुबंधअनुबंध----II

मुंबई पत्तन न्यासमुंबई पत्तन न्यासमुंबई पत्तन न्यासमुंबई पत्तन न्यास बहबहबहबहुुुुप्रयोजनप्रयोजनप्रयोजनप्रयोजनीयीयीयीय हार्बर बाल बर्थहार्बर बाल बर्थहार्बर बाल बर्थहार्बर बाल बर्थ के लिए के लिए के लिए के लिए संदर्भ संदर्भ संदर्भ संदर्भ टैरिफ टैरिफ टैरिफ टैरिफ अनुसूचीअनुसूचीअनुसूचीअनुसूची

परिभाशाएंपरिभाशाएंपरिभाशाएंपरिभाशाएं

(i) तटीय जलयान का अर्थ है कोई जलयान जो भारत में किसी पत्तन या स्थान से भारत मे किसी अन्य पत्तन या स्थान के बीच व्यापार में अनन्य रूप से नियोजित है तथा जिसके पास सक्षम प्राधिकारी द्वारा जारी वैध तटीय लाइसेंस है।

(ii) विदेषी जलयान का अर्थ है तटीय जलयान के अलावा कोई अन्य जलयान। (iii) प्रतिदिन का अर्थ है प्रति कलैंडर दिन जबतक अन्यथा कथित न हो।

सामान्य निबंधन और शर्तेसामान्य निबंधन और शर्तेसामान्य निबंधन और शर्तेसामान्य निबंधन और शर्ते

(i) जलयान की स्थिति, इसके सीमा-शुल्क अथवा नौपरिवहन महानिदेषक अथवा नौपरिवहन महानिदेषक अथवा मर्केन्टाईल समुद्रीय विभाग अथवा भारतीय जलयान पंजीयक अथवा महाराश्ट्र मैरिटाईम बोर्ड द्वारा प्रमाणन से उपजे अथवा तटीय जलयान अधिनियम, अंतर्देषीय जलयान अधिनियम के अंतर्गत जारी, इसके जलयन संबंधी प्रभारों के प्रयोजन के लिए "तटीय" अथवा "विदेष गमनीय" के रूप में वर्गीकरण का निर्णायक कारक होगा और कार्गो का स्वरूप अथवा इसका उद्‌गम इस प्रयोजन के लिए किसी भी प्रकार से संगत नहीं होगा।

(ii) (क) भारतीय पताका का विदेष गमनीय जलयान जिसके पास सामान्य व्यापार लाइसेंस है, जिसे सीमा-षुल्क संपरिवर्तन आदेष अथवा सीमा-षुल्क विभाग के तटीय स्थापना अनुभाग में तटीय अंतर्राश्ट्रीय सामान्य मेनिफेस्ट दाखिल करने के आधार पर तटीय प्रचालन के लिए परिवर्तित किया जा सकता है।

(ख) विदेषी पताका के विदेष गमनीय जलयान को पोत परिवहन महानिदेषक द्वारा जारी तटीय यात्रा लाइसेंस के आधार पर तटीय प्रचालन के लिए परिवर्तित किया जा सकता है।

(ग) ऐसे परिवर्तन के मामलों में तटीय दर लोड पोर्ट द्वारा उस समय से प्रभार योग्य होगी जब जलयान तटीय सामान की लोडिंग आरंभ करता है।

(घ) ऐेसे परिवर्तन के मामलों में, तटीय दर केवल उस समय प्रभारयोग्य होगी जब तक जलयान तटीय कार्गो निर्मुक्ति प्रचालनों को पूरा करता है, उसके तत्काल पष्चात्‌ विदेष जाने वाली दरें निर्मुक्ति पत्तनों द्वारा प्रभार योग्य होंगी। (ड.) पोत परिवहन महानिदेषक से तटीय लाइसेंस रखने वाले समर्पित भारतीय तटीय जलयान के लिए, तटीय दरों के लिए कोई अन्य दस्तावेज अपेक्षित नहीं है।

(च) कार्गो प्रचालन के इतर पत्तन पर आने वाले जलयानों के लिए उपर्युक्त (ग) और (घ) में संदर्भित शर्तें लागू होंगी।

(iii) प्रयोक्ता को टर्मिनल प्रचालक के कारण न्यायोचित स्तर के परे विलंब के लिए प्रभार नहीं देने होंगे।

(iv) विलंबित भुगतानों/रिफंडों पर ब्याजः

(क) प्रयोक्ता दरों के इस मापक्रम के अंतर्गत विलंबित भुगतानों के लिए दांडिक ब्याज का भुगतान करेगा। इसी प्रकार टर्मिनल प्रचालक विलंबित वापसियों पर दांडिक ब्याज का भुगतान करेगा।

(ख) दांडिक ब्याज की दर भारतीय स्टेट बैंक (एसबीआई) की प्रधान अग्रणी दर से 2 प्रतिषत ऊपर होगी। दांडिक ब्याज दर प्रचालक और पत्तन प्रयोक्ताओं, दोनों पर समान रूप से लागू होगी।

(ग) धनराषि की वापसी पर विलंब की गणना केवल सेवाओं के पूर्ण होने की तारीख से 20 दिन पष्चात्‌्‌ अथवा प्रयोक्ताओं से अपेक्षित सभी दस्तावेजों के प्रस्तुत किए जाने, जो भी बाद में हो, से की जाएगी।

(घ) प्रयोक्ताओं द्वारा भुगतानों में विलंब की गणना केवल प्रचालक द्वारा बिल प्रस्तुत किए जाने की तारीख से 10 दिन के पष्चात्‌ की जाएगी। तथापि, यह प्रावधान ऐसे मामलों में लागू नहीं होगा जहां भुगतान सेवाएं प्राप्त करने/पत्तन न्यास की संपत्तियों का प्रयोग करने से पूर्व किया जाना है, जैसाकि महापत्तन न्यास अधिनियम 1963 में निर्धारित किया गया है और/अथवा जहां इन दरों के मापक्रम में एक शर्त के रूप में प्रभारों का भुगतान अग्रिम में किया जाना विनिर्दिश्ट है।

(ड.) ब्याज की गणना बिल देने की तारीख से भुगतान की तारीख तक दिनों की वास्तविक संख्या के लिए की जाएगी।

(v) किसी भी बिल में वसूल किए गए न्यूनतम प्रभारों सौ रुपये (100) केवल होंगे। (vi) आकलित किए गए सभी प्रभार प्रत्येक बिल के सकल योग पर आगामी उच्चतर रुपए तक पूर्णाकित किए जाएंगे। (vii) किसी भी मद का सकल भार अथवा परिमाण द्वारा मापन अथवा क्षमता की गणना में 0.5 तक अंष को 0.5 यूनिट माना जाएगा और 0.5 भाग और इससे अधिक को एक यूनिट माना जाएगा, जब तक अन्यथा निर्दिश्ट न हो।

(viii) वापसी के किसी भी दावे पर तभी विचार किया जाएगा यदि वापसनीय राषि रुपये 100 अथवा अधिक है। इसी प्रकार पत्तन को देय राषि रुपये 100 से कम है तो टर्मिनल निम्न प्रकार ब्याज नहीं देगा।

(ix) (क) इस मानदरों में निर्धारित दरें उच्चतम दरों पर हैः इसी प्रकार दरें और छूट जमीन पर हैं। टर्मिनल प्रचालक यदि चाहे तो निम्न दरें ले सकता है और/अथवा अधिक छूट अनुमत कर सकता है।

(ख) टर्मिनल प्रचालन यदि चाहे तो मान दरों में निर्धारित दरों की अनुप्रयोगता को शासित करने वाली निर्धारित शर्तों का पुनर्गठन कर सकता है यदि ऐसे पुनर्गठन से प्रयोक्ता को प्रति यूनिट दर में राहत मिले और मानदरों में निर्धारित यूनिट दरें अधिकतम स्तर से न बढ़े।

(ग) बषर्ते कि टर्मिनल प्रचालक जनता को ऐसी निचली दरें और/अथवा ऐसी दरों की अनुप्रयोगता को शासित करने वाली शर्तों को अधिसूचित करेगा और ऐसी निचली दरों में किसी परिवर्तन और/अथवा ऐसी दरों को की अनुपयोगिता को शासित करने वाली शर्तों को जनता को अधिसूचित करता रहेगा बषर्ते कि नई निर्धारित दरें टीएएमपी द्वारा अधिसूचित दरों से अधिक नहीं होगी।

गोदी प्रभार :गोदी प्रभार :गोदी प्रभार :गोदी प्रभार :

टिप्पणी :टिप्पणी :टिप्पणी :टिप्पणी : गोदी प्रभार में श्रमिक प्रबंधन और श्रमिक के पर्यवेक्षण, कार्गो के नियत्रंण और पर्यवेक्षण, कार्गो संचालन उपकरण के प्रचालन व अनुरक्षण आदि जैसे सेवाएं शामिल हैं।

टिप्पणीःटिप्पणीःटिप्पणीःटिप्पणीः

(i) जलयान द्वारा केवल एक वर्श घेरने की स्थिति में विदेष गमनीय जलयान और तटीय जलयान के लिए यथा उपरोक्त वर्णित संबंधित बर्थ किराए प्रभार का 25% उगाही योग्य होगा।

(ii) बर्थ हायर की अवधि की गणना जलयान के बर्थ पर आने के समय से की जाएगी।

(iii) बर्थ हायर में बर्थ पर प्रदत्त सेवाओं के लिए प्रभार शामिल होंगे जैसे बर्थ ग्रहण करना, कूड़ा हटाना, बर्थ की सफाई, अग्नि चौकसी आदि।

बर्थ किराया प्रभार के बर्थ, समुद्रीय ढांचे और निकर्शण आदि शामिल है।

(iv) उस अवधि के लिए बर्थ किराया नहीं लगाया जाएगा जब टर्मिनल प्रचालन के निरंतर एक घंटे अथवा अधिक से टर्मिनल प्रचालक उपकरण अथवा बिजली के खराब होने अथवा टर्मिनल प्रचालक की वजह से किसी अन्य कारण से जलयान खड़ा रहा हो।

(v) (क) जलयान रवानगी के लिए तैयार होने के संकेत के समय के 4 घंटे बाद बर्थ किराया बंद हो जाएगा।

(ख) बर्थ किराए की समाप्ति के लिए निर्धारित 4 घंटों की समय-सीमा में ज्वार भाटे तूफानी मौसम की स्थितियां अनुकूल होने और रात्रि नौवहन की कमी के कारण जलयान का प्रतीक्षा समय शामिल नहीं होगा।

(ग) जलयान का मास्टर/एजेंट अनुकूल ज्वारभाटा और मौसम स्थितियों के अनुसार ही नौवहन के तैयार होने का संकेत देगा।

(vi) दाण्डिक बर्थ किराया गलत संकेत के लिए एक (दिन 24 घंटे) के बर्थ किराए के बराबर होगा।

"गलत संकेत" तब होगा जब जलयान तैयार होने का संकेत देता है और प्रत्याषा में पॉयलट मांगता है जबकि इंजन तैयार न होने के अथवा कार्गो प्रचालन पूरा न होने अथवा जलयान के किसी अन्य कारण से बर्थ खाली करने के लिए वह तैयार नहीं है इसमें संकेत देने के तैयार होने का समय शामिल नहीं होगा जब जलयान प्रतिकूल ज्वार भाटे, रात्रि नौवहन की कमी अथवा प्रतिकूल मौसम स्थिति के कारण जलयात्रा करने में असमर्थ हो।

टिप्प्टिप्प्टिप्प्टिप्पाााणीणीणीणी :ःःः उपर्युक्त निर्धारित विविध प्रभार, गोदी पर कार्गो हटाने, कार्गो का वजन करने, मिट्‌टी दबाने आदि जैसी सभी विविध सेवाओं के प्रावधान के लिए योगिक प्रभार है।

भंडारण प्रभारभंडारण प्रभारभंडारण प्रभारभंडारण प्रभार

टिप्पणी :टिप्पणी :टिप्पणी :टिप्पणी :

(i) उस अवधि के लिए कोई भंडारण प्रभार उपार्जित नहीं होगा जिस अवधि में टर्मिनल प्रचालक प्रयोक्ता द्वारा अनुरोध करने पर कार्गो सुपुर्द करने की स्थिति में न हो जो टर्मिनल प्रचालक की वजह से हो।

(ii) सभी आयातित वस्तुओं को जलयान के कार्गो के पूर्ण उतराई के अगले दिन की तारीख से पांच दिनों के लिए बिलंब-षुल्क से मुक्त भंडारण अनुमत होगा। सभी निर्यात वस्तुओं को पत्तन में कार्गो के आने की तारीख से पंद्रह दिनों के लिए पत्तन में भंडारण विलंब-षुल्क से मुक्त होगा।

(iii) मुफ्त दिनों की गणना में रविवार, सीमा-षुल्क द्वारा अधिसूचित अवकाष और पत्तन गैर-प्रचालन दिन शामिल नहीं होंगे। (iv) विलंब प्रभार का मूल्याकंन वस्तुओं के सकल भार पर किया जाएगा। प्रभार लगाने के लिए सकल भार यदि 100 किलोग्राम के गुणज में कर दिया जाएगा।

(v) शट आउट कार्गो पर कोई प्रभार नहीं लिया जाएगा। शट आउट कार्गो पर विलंब शुल्क टर्मिनल मे कार्गो के आने की तारीख और हटाने की तारीख सहित, पर लगाया जाएगा। शट आउट कार्गो को टर्मिनल प्रचालन से तीन दिन के नोटिस प्राप्त होने पर नौभार परेशक द्वारा हटाया जाना चाहिए। गैर-अनुपालन की स्थिति में टर्मिनल प्रचालक ऐसे सामान को नौभार परेशक के खर्चे पर हटा सकता है। सामान्य टिप्पणीसामान्य टिप्पणीसामान्य टिप्पणीसामान्य टिप्पणी प्रषुल्क कैप को मुद्रास्फीति से सूचकांक किया जाएगा किंतु संगत वर्श की 1 जनवरी 2013 और 1 जनवरी के बीच होने वाले थोक मूल्य

सूचकांक में भिन्नता के 60% की सीमा तक ही। प्रषुल्क कैप का स्वतः समायोजन प्रतिवर्श किया जाएगा और समायोजित प्रषुल्क कैप संगत वर्श के 1 अप्रैल से आगामी वर्श की 31 मार्च से प्रभावी होेंगी।

अनुबंधअनुबंधअनुबंधअनुबंध----III

निश्पादन मानकनिश्पादन मानकनिश्पादन मानकनिश्पादन मानक

मुंबई पत्तन के हार्बर वाल बर्थों का डिजाईन, निर्माण, वित्त, प्रचालन व स्थानांतरण आधार पर विकास

TARIFF AUTHORITY FOR MAJOR PORTS

NOTIFICATION

Mumbai, the 15th January, 2014

No. TAMP/48/2013-MBPT.— In exercise of the powers conferred by Sections 48, 49 and 50 of the Major Port Trusts Act, 1963 (38 of 1963), the Tariff Authority for Major Ports hereby disposes of the proposal received from the Mumbai Port Trust (MBPT) for the proposed Harbour Wall Berth at Mumbai Port Trust under the revised guidelines for Determination of Tariff for Projects at Major Ports, 2013, which were notified vide Notification No.TAMP/18/ 2013-Misc. dated 30 September, 2013 vide Gazette No. 254 as in the Order appended hereto.

TARIFF AUTHORITY FOR MAJOR PORTS

Case No. TAMP/48/2013-MBPT

Mumbai Port Trust - - - - - Applicant

QUORUM:

(i) Shri. T.S. Balasubramanian, Member (Finance) (ii) Shri C.B. Singh, Member (Economic)

O R D E R (Passed on this 19th day of December 2013)भारत का राजपत्रा : असाधरण [भाग III—खण्ड 4] 29 This case relates to the proposal received from the Mumbai Port Trust (MBPT) for fixation of reference tariff for the proposed Harbour Wall Berth at MBPT.

2.1 The MBPT vide its letters dated 23 September, 2013 has filed a proposal for fixation of Reference tariff for proposed Harbour Wall Berth.

2.2 The highlights of the project as furnished by the MBPT are summarized below:

(i) The proposed Project at Harbour Wall Berth at Mumbai Port includes strengthening existing berths (18-22 ID) at Indira Dock by constructing 10 m wide and 883 m long pile supported platform with a depth of 14.6 MCD to cater to 40000 DWT vessels.

(ii) The license is for a period of 30 years on DBFOT basis.

(iii) The total cost of the project is ` 643.51 crores.

2.3. The main submissions made by the MBPT in its proposal dated 23 September, 2013 are summarised below:

(i) The cargo proposed to be handled at the facility are Iron & Steel Products, Break Bulk Cargo, Bagged Cargo &Containerised Cargo.

(ii) The Optimal Terminal Capacity calculation is as follows:

Share of Cargo (78%, 15% & 7%) has been taken based on the Detailed Feasibility Report (DFR).

(iii) The capital cost of the project is estimated as ` 643.51 crores as per TAMP Guidelines. The item wise quantities are as per updated/ reviewed DFR. The capital cost comprising of civil works cost, mechanical works cost and berth cost are as follows:

(iv) The details of the Annual Operation & Maintenance Cost estimates as per TAMP guidelines is given below :

(v) The Annual Revenue Requirement has been estimated as follows :

(vi) The rates proposed by the MBPT are as follows :

(vii) The Performance Standards in the form of indicative norms for Gross Berth Output for different categories of cargo are as follows :

3. In accordance with the consultative procedure prescribed, the proposal dated 23 September 2013 was circulated to the concerned users / user organisations and shortlisted bidders (as forwarded by the MBPT) for seeking their comments.The comments received from the concerned users/ user organisations and shortlisted bidders were forwarded to the MBPT as feedback information. The MBPT, under coever of its letter dated 13 November 2013 has, interalia, responded to the comments of the users/ user organisations and shortlisted bidders

4. Based on a preliminary scrutiny of the proposal, the MBPT was requested vide our letter dated 7 October 2013 to furnish additional information/ clarifications. The MBPT vide its letter dated 14 October 2013 has responded to our queries. A summary of the queries raised by us and the response of MBPT thereon are tabulated here below :

5.1. A joint hearing in this case was held on 18 October 2013 at the Office of this Authority. The MBPT made a power point presentation of its proposal. At the joint hearing, the MBPT and the concerned users and user organisation bodies have made their submissions.

5.2. During the joint hearing, it was brought to the notice of MBPT that some information gaps has been found in the reply furnished by the Port under cover of its letter dated 14 October 2013 in response to the information sought by us vide our letter of even number dated 07 October 2013. The MBPT, during the hearing, agreed to furnish the requisite information/ clarification immediately. Accordingly, we have vide our letter dated 22 October 2013 sought some information/ clarification from MBPT. The MBPT vide its letter dated 13 November 2013 has responded. The information sought by us and the response of MBPT thereon are tabulated below :

5.3. While furnishing the above information, the MBPT has revised its proposal to the extent of considering 'containerised cargo' to the tune of 1% of the total optimal capacity. Further, the MBPT has updated its proposal with regard to the power and the fuel costs forming part of the Operating Costs. This has led to change in the Annual Revenue Requirement and the corresponding change in the per tonne handling and storage rates. A comparative position between the parameters contained in the initial (September 2013) proposal of MBPT vis-à-vis parameters in the November 2013 proposal is given below :

5.4. A comparative position of the per tonne handling rates proposed in the initial (September 2013) proposal of MBPT vis-à-vis parameters in the November 2013 proposal is given below :

6. Subsequently, MBPT vide its e-mail dated 4 December 2013 has stated that the unit of containerized cargo be read as Million Tonnes Per Annum (MTPA) instead of Million Twenty Equivalent Units (MTEU). Thereafter, the MBPT vide its email dated 10 December, 2013 has furnished the individual capacity of iron and steel, Bagged cargo, Break bulk and Containerized cargo at 5.88 MMTPA, 0.18 MMTPA, 0.38 MMTPA and 0.08 MMTPA, thereby aggregating to optimal capacity of 6.52 MMTPA.

7. The proceedings relating to consultation in this case are available on records at the office of this Authority. An excerpt of arguments made by the concerned parties will be sent separately to the relevant parties. These details will also be made available at our website http://tariffauthority.gov.in.

8. With reference to the totality of the information collected during the processing of the case, the following position emerges :

(i) The proposal is to fix reference tariff for handling Iron & Steel products, Break Bulk cargo, Bagged cargo and Containerised Cargo envisaged to be handled at the proposed Harbour Wall Berth to be developed at the Mumbai Port Trust (MBPT) under Public Private Partnership (PPP) mode on Design, Build, Finance, Operate and Transfer (DBFOT) basis.

The proposal is based on the Revised Guidelines for Determination of Tariff for Projects at Major Ports, 2013, effective from 9 September, 2013, issued by the Ministry of Shipping. Clause 2.4 of the said guidelines stipulates that if in the view of the Major Port Trust, the tariff determined for a particular commodity under 2008 guidelines at that Major Port Trust or any other Major Port Trust is not a representative Reference Tariff for that commodity, then the Major Port is free to approach this Authority with a proposal to re-fix Reference Tariff under 2008 guidelines for the project giving detailed and sufficient justification.

Since the upfront tariff for the proposed combination of the multi cargo is not available neither in MBPT nor in any other major port, the MBPT has come up with a proposal for fixation of Reference tariff for the proposed combination of the multi cargo, generally following the principles of 2008 Guidelines.

(ii) The MBPT has filed its proposal in September 2013. Subsequently, based on the information/ clarifications sought by us during the processing of the case and based on the decisions taken during the joint hearing held on 18 October, 2013, the MBPT under cover of its letter dated 13 November, 2013 has revised its proposal. The revision is to the extent of considering handling of 'containerised cargo' at the facility to the tune of 1% of total optimal capacity. To accommodate handling containerized cargo to the tune of 1%, the percentage share of Iron and Steel products envisaged in the September 2013 proposal has been reduced by 1%, thereby maintaining the total optimal capacity in the revised proposal at the level envisaged in the September, 2013 proposal. In the revised proposal, the port has also updated the power and fuel cost forming part of operating cost. There is no change in capital cost estimation by the port. The revised proposal of the MBPT dated 13 November 2013 along with the information/ clarification furnished by MBPT during the processing of the case in reference is considered in this analysis.

(iii) The MBPT envisages allotment of an approximate area of 40000 sq.mtrs to the operator for the facility. The upfront guidelines of 2008 do not envisage calculation of optimal yard capacity incase of the multipurpose cargo terminal. However, to a query posed to the MBPT to furnish details of the allotment of land for various purposes, the port has stated that it has not earmarked the area for the various purposes and that flexibility is being given to the operator to earmark the area for storage and other ancillary purpose as per the operator's actual requirement. Therefore, in the absence of details, the adequacy or the inadequacy of the proposed allotment of 40000 sq. mtrs. of land could not be verified. The consideration of allotment of 40000 sq. mtrs of land is relied upon. Incidentally, the MBPT has confirmed that the proposed allotment is in line with the Land use plan of the port.

(iv) The proposal of the port envisages handing over of the existing berth nos. 18 to 22 at Indira Docks having a depth of 14.6m, which would enable catering to 40000 DWT vessels. However, the Feasibility Report gives an indication that a vessel of 40000 DWT could be easily handled in a draft of 11m to 12.5m. That being so, the berths having a depth of 14.6m would be in a position to cater to the vessels of more than 40000 DWT. But the ships with draft upto 11.3m only will be handled at the facility due to the restriction in approach channel, as clarified by the MBPT.

(v) Optimal Terminal Capacity:

(a) By considering the percentage share of each type of cargo viz., Iron & Steel products, Break Bulk cargo, Bagged cargo and Containerised Cargo and the handling rate of each of the above mentioned cargo, the MBPT has determined the optimal capacity of each of the cargo proposed to be handled at one berth. Based on the capacity of one berth, the MBPT has derived the capacity of four berths, by applying the multiplication factor of 4. Thus, the MBPT has calculated the optimal capacity of the facility at 5.83 MMTPA in respect of iron & steel products, 0.38 MMTPA in respect of Break Bulk cargo, 0.19 MMTPA in respect of Bagged cargo and 0.11 MMTPA in respect of Containerised cargo, thus aggregating to 6.52 MMTPA for four berths at 70% utilization.

(b) Though the MBPT has envisaged handing over of berth no. 18 to 22 at Indira Docks, which works out to 5 number of berths, the proposal of MBPT is based on a 4 berth configuration. In this regard, berth no. 18 is considered as one berth and berth no. 19 to 22 are treated as equivalent to three berths, thereby aggregating to 4 number of berths. According to MBPT, the numbers for the Berths were initially given based on smaller ship sizes and since the proposed facility envisages handling of larger ships, the Berth Numbers 19 to 22 has been considered equivalent to 3 berths.

In this regard, it is relevant to mention here that the aggregate length of all berths put together (berth no.18 to 22) has been reported to be 883 metres. In such a scenario, even if a 4 berth configuration is taken into account, the length of each of the four berth would work out to about 221 metres, which is seen to be comparable when compared with the length of berths, reported by the various major ports at the time of fixation of upfront tariff for their respective projects. Therefore, this analysis proceeds based on a four berth configuration, as considered by the MBPT.

(c) The MBPT has considered the share of Iron & Steel products, Break Bulk cargo, Bagged cargo and Containerised Cargo at 77%, 15%, 7% and 1% respectively, reportedly based on the commodity wise traffic handled at the MBPT in the past, their comprehensive average growth rate, import export ratio, industrial trend, etc. Based on the reasoning furnished by the MBPTभारत का राजपत्रा : असाधरण [भाग III—खण्ड 4] 41 and given that none of the users/prospective bidders have objected to the proposed cargo mix, the share of each cargo in the total cargo capacity is relied upon in the analysis.

(d) The 2008 upfront Guidelines for a multipurpose berth envisages deployment of 3 nos. of 20 tonne wharf cranes. Considering a four berth configuration, theoretically, the facility should take into account deployment of 12 nos. of 20 tonne wharf cranes. However, the equipping plan considered by the MBPT for the proposed facility of a 4 berth configuration (883 metres) is deployment of 6 numbers of 30 tonne capacity Wharf Cranes and one number of 40 tonne Mobile Harbour Crane (MHC).

In this regard, if 3 nos. of 20 tonne cranes are required in a multipurpose berth, then technically, 12 nos. of 20 tonne cranes would be required for four berths, thereby leading to an aggregate hoisting capacity of wharf cranes of about 240 tonnes for four number of berths put together. By proposing 6 numbers of 30 tonne capacity Wharf Cranes and one number of 40 tonne Mobile Harbour Crane, an aggregate hoisting capacity of about 220 tonnes would be available for the four number of berths at the proposed facility, which is seen to be closer to 240 tonnes of hoisting capacity, based on the norm prescribed in the guidelines.

(e) Clause 3.2. of the guidelines for upfront tariff setting gives flexibility to this Authority to make necessary adjustment in the norms based on the justification furnished by the port in view of the port's specific conditions having impact on the norms prescribed in the guidelines. Recognising that deployment of MHC is essential as it provides a better flexibility in operations and can move around from one berth to another at the proposed facility, as clarified by the MBPT and since, none of the users/prospective bidders have objected to the equipping plan envisaged by the MBPT, this Authority is inclined to consider the deployment of wharf crane and MHC, as proposed by the MBPT at the proposed facility. Incidentally, the equipping plan proposed by the MBPT does not in any way exceed the equipping plan prescribed in the Guidelines for calculation of optimum capacity of the facility.

(f) As brought out earlier, instead of the 3 nos. of 20 tonne ELL cranes for each berth as prescribed in the 2008 guidelines, the MBPT has proposed deployment of 6 nos. of 30 tonne wharf cranes and 1 no. of 40 tonne HMC aggregating to 220 tonnes capacity for four berths at the proposed facility. In this backdrop, the MBPT has considered a handling rate of 7500 tonnes per day each in respect of Iron & Steel Products and Containerized cargo and 2500 tonnes per day each in respect of Break Bulk cargo and Bagged cargo.

The 2008 upfront guidelines for a multipurpose berth prescribe a handling rate of 4000 tonnes per day in respect of break bulk cargo like Steel and bagged cargo and 2500 tonnes per day in case of Other Break bulk cargo, based on the deployment of 3 nos. of 20 tonne ELL cranes.

The 2008 upfront Guidelines are silent about the handling rate of Iron & Steel Products and Containerized cargo based on the use of 20 tonne ELL cranes. The handling rate of 7500 tonnes per day considered by the MBPT in respect of Iron & Steel products and Containerised cargo is reported to be based on traffic projections, ship sizes, berth occupancy etc. Hence, the same is considered in the analysis, relying upon the position considered by the MBPT.

However, as stated earlier, the port has considered the handling rate of 2500 tonnes per day for handling of the break bulk cargo (Rock Phosphate, Sulphur, Fertiliser and other Miscellaneous dry bulk cargo) and bagged cargo (Sugar, Rice, and other such cargo) to be handled by 30 tonne ELL cranes and 40 tonne MHCs. Inspite of a specific request, the port has not justified the handling rate, except for merely stating that it is based on traffic projections, ship sizes, berth occupancy etc.

When a handling rate of 4000 tonnes per day is prescribed in the 2008 guidelines for handling bagged cargo by deployment of 20 tonne ELL cranes, it may not be unreasonable to consider the handling rate of 4000 tonnes per day, as prescribed in the guidelines for the bagged cargo to be handled at MBPT. However, there may be a view that given that the MBPT envisages deployment of slightly higher capacity cranes, a productivity of more than 4000 tonnes be considered in respect of the Bagged cargo. In this regard, it is relevant to mention here that MBPT envisages use of the fleet of equipment among all the four berths. This would involve regular movement of cranes in between the berths. Thus, even though slightly higher capacity cranes have been envisaged at the facility of MBPT, it may not be in a position to handle more42 THE GAZETTE OF INDIA : EXTRAORDINARY [PART III—SEC. 4] than 4000 tonnes per day. Hence, the handling rate in respect of Bagged cargo is considered at 4000 tonnes per day per berth, instead of 2500 tonnes per day per berth considered by the MBPT.

The upfront guidelines do not specifically prescribe the handling rates in respect of handling of Break bulk cargo like Rock Phosphate, Sulphur, Fertiliser and other Miscellaneous dry bulk cargo, which is envisaged to be handled at the MBPT facility. However, there can be an argument that these cargo would form part of the 'Others' prescribed in the guidelines and therefore, a handling rate of 2500 tonnes per day prescribed in the guidelines for Other Break Bulk cargo, is considered in respect of the MBPT facility.

(g) Based on the percentage share of traffic and the handling rates in respect of Iron & steel products, Break bulk cargo, Bagged cargo and Containerised cargo, as discussed in the preceding paragraphs, the optimal capacity of the facility at 70% utilization works out to 5.90 MMTPA in respect of iron & steel products, 0.38 MMTPA in respect of Break bulk cargo, 0.29 MMTPA in respect of Bagged cargo and 0.08 MMTPAin respect of Containerised cargo, thus aggregating to 6.65 MMTPA instead of 6.52 MMTPA estimated by the MBPT. The change in the optimal capacity is only on account of considering a higher handling rate in respect of the Bagged cargo, as per the guideline position.

(vi) Capital costs :

(a) The capital cost as estimated by the MBPT in its proposal is ` 643.51 crores of which ` 221.55 crores is for berthing activity and `421.96 crores is estimated for cargo handling services. Further, out of ` 421.96 crores estimated for the cargo handling activity, ` 234.53 crores is towards civil works, ` 167.33 crores towards Equipment cost and ` 20.09 crores is towards Miscellaneous capital costs.

(b) Civil Cost :

(i) Berth Activity:

(a) As per 2008 upfront tariff guidelines, the capital cost for berth services includes cost of construction of berth and cost of dredging, if any, carried out alongside the berth.

The guidelines require to consider the cost as estimated by the port.

(b) The capital cost under the berthing activity amounting to `186.23 crores is towards cost of strengthening of existing HW berths and cost of dredging. The items of civil works estimated by MBPT broadly adhere to list of civil works items stipulated in the guidelines. Further, the MBPT has taken into account the estimated cost towards Detailed engineering, Soil Investigation and Project supervision @ 7%, Contingencies @ 3%, Works Contract Tax @ 2.8% and Environmental Mitigation cost @ 0.5%.

(c) The MBPT has stated that the unit rates considered by it for estimating the cost of the civil works under berthing activity is based on the market ratesprevailing during the year 2013 for the items of works and based on the recent rate considered at the time of execution of a similar nature of work. This position is relied upon.

(d) Out of the total estimated capital dredging cost of ` 326.12 crores, the cost towards dredging in the channel to the tune of ` 207 crores is seen to be apportioned to the Cargo Handling Activity and the cost of dredging in the berth pockets to the tune of ` 119.12 crores is considered under the Berthing activity.

In this regard, it is relevant to mention here that the upfront guidelines of 2008 envisage only cost of dredging alongside the berth in the estimation of capital cost for calculation of berth hire charges. However, the MBPT has stated that the cost of channel dredging is a major part of the project cost and therefore has been considered in the Tariff Proposal. Further, the MBPT has considered the channel dredging cost in the cost for Civil works under Cargo Handling activity on the ground that if this cost is not considered in cargo handling activity, the rates derived for Cargo handling activityभारत का राजपत्रा : असाधरण [भाग III—खण्ड 4] 43 would be abnormally low and Berth Hire charges would be abnormally high, thereby affecting the viability of the project.

In this regard, it is relevant to mention here that except for considering the cost relating to Dredging in the Channel in the estimation of civil costs under the cargo handling activity, no other civil works have been envisaged under the cargo handling activity.

This position is discussed in the subsequent paragraph. In such a scenario, if the cost relating to Dredging in the Channel is considered under berthing activity, then as rightly pointed out by MBPT, it may lead to higher berth hire charges and lower handling rates.

Clause 3.2. of the guidelines for upfront tariff setting gives flexibility to this Authority to make necessary adjustment in the norms based on the justification furnished by the port in view of the port's specific conditions having impact on the norms prescribed in the guidelines.

In this regard, it is relevant to mention here that while fixing vessel related charges of the major port trusts following the 2005 tariff guidelines, maintenance dredging cost incurred for channel dredging is apportioned between the port dues and pilotage activity. The exercise of fixation of reference tariff does not include fixation of reference rates for either port dues or pilotage. At the same time, it may not be relevant to consider the cost of channel deepening under berthing activity, as deepening of channel is not related to berthing activity. Therefore, based on the said position and also the submission of the MBPT that the cost of dredging the channel is integral to the project and that considering the cost relating to Dredging in the Channel under berthing activity may make the project unviable as argued by the MBPT, this Authority is inclined to consider the cost relating to channel deepening under the cargo related activity.

It is noteworthy that the benefit of the proposed dredging in channel considered in the project will only be availed by the vessels using the proposed HWB facility.

As far as the estimated dredging cost is concerned, the MBPT has considered a unit rate of ` 150 per cu. mtr. towards soil dredging and considering the difficulties of working near the existing harbour wall berth, the port has considered the unit rate of ` 4000 per cu. mtr. towards rock dredging. Since the MBPT has stated that the said rates are as per the prevailing market rates and also since the Feasibility Report takes into account the said rates, the same are considered as estimated by the port.

(e) Provisions have been made by the MBPT in the capital cost estimates towards Detailed engineering, Soil Investigation and Project supervision, Contingencies, Works Contract Tax and Environmental Mitigation cost. Similar cost components have been considered while fixing the upfront tariff in respect of multipurpose berth of KOPT and also in the proposal relating to Offshore multipurpose cargo berth at MBPT, concluded recently.

Hence, the said cost elements are considered.

(f) The port has also estimated miscellaneous capital cost at 5% of the total berth construction cost plus dredging cost including the various other provisions as listed above, towards upfront payment, working capital margin and Interest during construction. The 2008 upfront tariff guidelines do not specifically provide for estimation of miscellaneous capital cost under berthing service. It is noteworthy that in case of the upfront tariff proposals determined for various projects of VPT, Coal terminal at VOCPT, multipurpose berths at KOPT, MOPT and MBPT, the miscellaneous capital cost at 5% has been considered to meet contingencies under the44 THE GAZETTE OF INDIA : EXTRAORDINARY [PART III—SEC. 4] Berthing Service. Keeping in view the decision taken by this Authority in the above mentioned cases, it may not be unreasonable to allow 5% miscellaneous capital cost, in this case also.

(ii) Cargo handling activity :

(a) The upfront tariff guidelines broadly indicate the civil works involved for the multipurpose berth and require the port to estimate civil cost. However, in the case in reference, except for considering the cost relating to Dredging in the Channel in the estimation of civil costs under the cargo handling activity, as discussed earlier, no other civil works are envisaged under the cargo handling activity. In this regard, the MBPT is of the view that since the nature of the civil works relate to strengthening of Harbour Wall/ Berths, the said costs have been considered under the Berthing activity only. The position reported by MBPT is relied upon.

(b) For the reasons brought out earlier, provisions made by the MBPT in the civil capital cost estimates towards Detailed engineering, Soil Investigation and Project supervision, Contingencies, Works Contract Tax and Environmental Mitigation cost, are also considered.

(c) Equipment Cost :

(i) The position regarding deployment of 6 number of 30 tonne Wharf cranes and one no. of MHC has already been dealt in the earlier paragraphs.

(ii) Further, the MBPT has envisaged deployment of 6 nos. of hoppers, 3 nos. of bagging machines, 5 nos. of portable conveyors, 4 nos. of payloaders, 2 nos. of 20 tonne Forklift and 2 nos. of 10 tonne Forklift. The said fleet of equipment proposed to be deployed at the facility is not seen to be in line with fleet of equipment prescribed in the 2008 upfront guidelines for the multipurpose berth.

(iii) Inspite of repeated request to furnish an analysis to justify the number of each type of equipment envisaged to be deployed at the facility to show that given the productivity of each type of the equipment, the quantity of different equipment commensurate with the quantity of cargo estimated to be handled, the MBPT has not furnished such an analysis except for mentioning that it is as per the Feasibility Report. The Feasibility Report does not throw light on the adequacy or inadequacy of the fleet of equipment proposed to be used at the facility. Further, no justification has been furnished with reference to deployment of the above said equipment and the respective numbers.

Since the deployment of the above mentioned equipment is reported to be as per the Feasibility Report and also since, none of the users/ prospective bidders have objected to the equipping plan envisaged by the MBPT, this Authorityis inclined to consider the equipping plan as envisaged by the MBPT, keeping in view clause 3.2 of the 2008 guidelines.

(iv) The cost of each of the equipment is reported to be based on the Feasibility Report.

The unit rates considered by it are reported to be based on the market survey done at the time of preparation of Feasibility report (i.e. the year 2013) and based on the cost considered in Offshore Multipurpose Cargo Berth proposal for the similar equipment. Since the cost of each of the equipment is reported to be based on the Feasibility Report related to the year 2013, it is presumed that they reflect the current market rates and hence relied upon in the analysis.

(c) The miscellaneous capital cost is estimated at 5% on the entire civil and equipment cost towards upfront payment, working capital margin and Interest during construction, which is as per the norms prescribed in the guidelines for multipurpose cargo terminal as well as other cargo terminals.

(vii) Return on capital employed is calculated at 16% of the estimated capital cost as per the norms prescribed in the guidelines.

(viii) Operating Cost :

(a) The MBPT in its revised proposal of November 2013 has stated to have considered 6132 working hours while calculating power and fuel cost. However, the working hours is seen to be considered at 6000 hours only for calculating power and fuel cost. The reason for this position remains unexplained. The power and fuel consumption for 6132 working hours per annum, which is at 70% utilization (i.e. 24 hours x 365 days x 70% utilization), as has been considered while estimating the power and fuel cost in respect of other upfront tariff cases is considered in this case also.

(b) Power cost :

The power cost has been estimated by the MBPT based on the power consumption of 100 units per hour per crane for 6 ELL cranes for operation of 6000 hours and at the cost of electricity at ` 7.90 per unit.

The 2008 upfront guidelines for the multipurpose berth prescribe the norm for calculating the power cost at 100 units per hour for a 20 tonne ELL crane. However, the MBPT has envisaged the same quantum of power consumption for use of higher capacity wharf crane of 30 tonne capacity. It may berecalled that for the reasons recorded in the analysis relating to fixation of Reference tariff for the Offshore multipurpose berth at MBPT and based on the estimation made by MBPT, a power consumption of 100 units per hour for a 30 tonne ELL crane was relied upon. The same position is being considered in this case also, as proposed by the port.

As discussed in the preceding paragraph, the calculation of power cost is based on 6132 working hours per crane.

The unit cost of electricity is considered at ` 7.52 per unit, as has been considered while fixing reference tariff for the Offshore Multipurpose Cargo Berth at MBPT, based on the documentary evidence then furnished by the MBPT.

(c) Fuel costs :

(i) The MBPT has stated that the fuel costs have been calculated for the MHC, bagging machines, portable conveyors, payloaders, 10 tonne Forklift and 20 tonne Forklift based on the TAMP Guidelines. In this regard, it is relevant to mention here that out of the list of equipment as given above, the upfront guidelines for the multipurpose berth prescribe fuel consumption only in respect of the 10 tonne Forklifts at 10 litres per hour and 10 tonne payloader at 12 litres per hour which has been correctly adopted by the MBPT. However, the MBPT has not explained the basis for consideration of the fuel consumption of 15 litres per hour in respect of MHC, 12 litres per hour in respect of bagging machines, 12 litres per hour in respect of portable conveyors and 20 litres per hour in respect of 20 tonne Forklifts. In the absence of fuel consumption norms for the list of equipment given above, the position as reported by MBPT is relied upon, in this analysis.

As discussed in the preceding paragraph, the calculation of fuel cost for each of the above mentioned equipment is considered for 6132 working hours.

The unit rate of fuel at ` 56 per litre considered by MBPT has been updated with the prevailing rate of diesel at `60.70 per litre, which has been considered in the estimation of fuel cost of all the equipment in the analysis.

(d) Repairs and maintenance cost on civil work is estimated by MBPT at 1% on the civil cost and 5% on mechanical equipment cost, which is in line with the norms prescribed in the guidelines.

(e) The upfront guidelines prescribe a norm of 1% of the gross fixed assets for estimation of 'Insurance' and 5% of the gross fixed assets for estimation of 'Other Expenses'. However, the MBPT is seen to have estimated Insurance and Other Expenses at 1% and 5% of the cost of Mechanical works including the mechanical work component forming part of miscellaneous assets. In other words, the MBPT has excluded the cost of civil works from the estimation of Insurance cost and other expenses on the ground that the civil works comprise of cost of dredging only and that dredging does not form part of fixed assets. This position is considered in the analysis

(f) In line with the 2008 guidelines for upfront tariff fixation, Depreciation is computed at 10% on equipment cost as per the rates prescribed in the Companies Act, 2013 for the relevant group of assets, instead of the rate of 10.34% adopted by the MBPT based on the provisions of Companies Act, 1956.

The MBPT is not seen to have calculated depreciation on the Civil works forming part of the handling activity as well as on the civil cost component forming part of the Miscellaneous assets, based on the position that civil works comprise of cost of dredging only and that dredging does not form part of fixed assets. This position is considered in the analysis.

(g) The 2008 guidelines for upfront tariff stipulate that licence fee for port land is to be estimated based on the rates prescribed in the Scale of Rates of the respective Major Port Trusts. Licence fee has been estimated by the MBPT for 40000 sq. metres of land area at the rate of ` 50 per sq.m per month. The rate of ` 50 per sq.m./month is seen to be the rate of licence fee for open area prescribed in Section 3.3 of the Scale of Rates of MBPT relating to Licence Fees for storage/ cargo operation with or without installation of facilities, cargo handling equipment by the users for offshore activities. This position is considered in the analysis.

(ix) The guidelines require the operating cost for berthing service to be estimated at 1% of the berth cost.

The MBPT has considered insurance @ 1%, depreciation @ 3.34% and other expenses @ 5% on the capital cost relating berthing activity excluding dredging cost while estimating the annual revenue requirement of berthing service, apart from the prescribed norm of 1% towards maintenance.

Although the guidelines restrict the operating cost at 1% of the berth cost, the asset requires adequate insurance coverage and the fact that the value of the asset will depreciate due to wear and tear can also not be denied. While fixing upfront berth hire at the other Major Port Trusts, this position was recognised and the cost of insurance and depreciation were considered to assess the annual revenue requirement from berthing service.

In view of the position explained above, the element of insurance cost and depreciation cost are considered in this case also while estimating the operating cost for assessment of the revenue requirement from berth hire service. As has been done by the MBPT, the component of dredging cost is excluded while calculating the element of insurance cost and depreciation cost.

However, in no upfront tariff case of other major port trusts, other expenses to the tune of 5% of the berth cost is considered while determining the operating expenses relating to the berthing activity. Hence, the same is not considered in this case also.

(x) The statement for fixing upfront tariff submitted by the MBPT has been modified in line with the above analysis. A copy of the modified statement is attached as Annex - I.

(a) The annual revenue requirement for the Cargo handling activity which is the sum of the operating cost and return on capital employed is estimated at `120.19 crores as against `120.07 crores estimated by the port.

(b) As stipulated in the upfront guidelines for multipurpose cargo terminal, MBPT has apportioned 90% of the total revenue requirement towards handling charges and 5% each towards storage charges and miscellaneous charges.

(c) In the calculation of optimal capacity of the terminal, MBPT has considered the percentage share of four cargo items viz., Iron & steel products, Break bulk cargo, Bagged cargo and Containerised cargo. However, the per tonne cargo handling charges and storage charges have been determined for three cargo categories viz., Break bulk cargo, Bagged cargo and Unitized &containerised cargo. The category of Unitized and containerized cargo is seen to take into account the aggregate cargo share of Iron and steel products and containerized cargo. In other words, the MBPT has arrived at a uniform handling rate and uniform storage rate for both Iron and steel products and containerized cargo. In this regard, it is relevant to mention here that a uniform handling rate of 7500 tonnes per day as proposed by the port has been considered in respect of Iron and Steel products and Containerised cargo, while determining the optimal capacity for both the categories. Given that the handling rate is uniform, it may not be unreasonable to consider uniform charge for handling and uniform storage rate for both Iron and steel products and containerized cargo. Therefore, the per tonne handling charge and storage charge worked out for Unitised & Containerised cargo is considered as applicable for each of the cargo categories viz., Iron & steel products and Containerised cargo.

(d) With regard to calculation of per tonne handling charges, the MBPT, by taking into account its existing wharfage rates in respect of Unitised & Containerised cargo, Break bulk cargo and Bagged cargo and based on the position that the existing wharfage rate is not in a position to meet the estimated revenue requirement, the MBPT has determined the percentage of shortfall in the estimated revenue requirement based on the existing rates and sought the said percentage of increase over the existing rates. In this regard, it is relevant to mention here that consideration of existing rate of wharfage prevailing at MBPT as a base to determine the reference tariff for the operator may not be correct as the existing rates at MBPT are not based on the activity/ cargo based costing. Therefore, flow of cross subsidization from tariff of one cargo item to tariff of another cargo item cannot be ruled out. The legacy cost may also form part of the existing rates at MBPT, whereas legacy cost does not form part of costing of the new operator.

Therefore, it is felt appropriate that the per tonne handling rates in respect of Iron & Steel products, Bagged cargo, Break bulk cargo and Containerised cargo is arrived based on the handling rates for each cargo category and the ratio of foreign and coastal cargo at 74 : 26 to meet the estimated revenue requirement, as has been considered while arriving at the per tonne handling rates in respect of various other multipurpose cargo berths including the Offshore multipurpose berth at MBPT, the reference tariff for which was recently determined. While doing so, the change in the capacity of the bagged cargo and the slight variation in the annual revenue requirement, as explained in the earlier paragraphs, have been taken into account.

(e) As per policy direction of the Government, concessional tariff are to be prescribed for coastal cargo (other than thermal coal and POL including crude oil, iron ore and iron ore pellets) and coastal vessels not exceeding 60% of the normal cargo/ vessel related charges. Accordingly, the48 THE GAZETTE OF INDIA : EXTRAORDINARY [PART III—SEC. 4] MBPT has proposed concessional rates for handling Iron & Steel products, Break bulk cargo, Bagged Cargo and Containerised cargo in line with the Government policy.

(f) The MBPT has stated that the Wharfage charges cover services such as Labour, management and supervision of labour, control and supervision of cargo, operation and maintenance of cargo handling equipment etc. This provision is inserted as a Note in the Scale of Rates below the Wharfage Schedule.

(g) In the proposed Scale of Rates, the MBPT has proposed a free period of 5 days for all the import cargo and 15 days in respect of export cargo. Prescription of free period of 5 days in respect of import cargo and 15 days in respect of export cargo is as per the norms prescribed for the import and export cargo in the multipurpose berth.

The port has considered 30.70% of the cargo share capacity of Unitised and Containerised cargo (i.e. Iron & Steel products and Containerised cargo) and 3% of the cargo share capacity of each of Break bulk cargo and Bagged cargo to attract storage charge beyond the prescribed free period. The MBPT in its calculations has shown that the Break bulk cargo, Bagged cargo and Unitised and Containerised cargo would earn storage revenue for a period of 15.46 days.

With regard to calculation of storage charges also, the MBPT had based its calculation based on the existing storage charges in respect of Unitised & Containerised cargo, Break bulk cargo and Bagged cargo. For the reasons explained in the earlier paragraph, it may not be correct to consider the existing storage charges prevailing at MBPT as a base to determine the reference tariff for the operator. Based on the information relating to dwell time, percentage of cargo to attract storage charges as furnished by the MBPT, the storage charges in respect of Unitised & Containerised cargo, Break bulk cargo and Bagged cargo have been reworked. Based on the above position and in view of modification in the estimated annual revenue requirement, the rate for the first slab of 20 days after the expiry of free days is calculated at `2.10 per tonne per day in respect of all cargo proposed to be handled at the facility. The rate for the subsequent slabs is prescribed at 1.5 times and 2 times the rate of the first slab, as proposed by MBPT.

(h) The revenue requirement from berthing service is estimated at `45.12 crores by the port. The MBPT has proposed berth hire in dollar terms for foreign going vessel at $0.035 per GRT per hour or part thereof and in rupee terms for the coastal vessel at `1.29 per GRT per hour or part thereof.

The approach adopted by the MBPT to determine the berth hire is also based on the approach adopted by it to determine the handling and storage charges i.e. based on the percentage of increase required over the existing rates. In the case of berth hire charges, the charge is leviable on the vessel irrespective of its contents. Hence, the berth hire charges are calculated in the case in reference based on the normative approach adopted by this Authority in other upfront tariff cases.

Based on the ratio of foreign vessels and coastal vessels at 74 : 26 and taking into account the revised revenue requirement from berthing service and considering the ratio of the GRT hours of the coastal vessels and GRT hours of foreign going vessels as per the details furnished by the MBPT, the upfront berth hire rate works out to `5.271 per GRT per hour or part thereof for foreign going vessels and `3.162 per GRT per hour or part thereof for the coastal vessels. In this connection, it is relevant to mention here that the capital cost and operating costs under the berthing activity have all been considered with reference to four berths. Therefore, the berth hire derived as above is applicable for four berths. Incase of occupation of only one berth by a vessel, the rate relevant for one berth should only be applied. Thus, incase of occupation of only one berth by a vessel, the upfront berth hire rate of `1.3178 per GRT per hour or part thereof on foreign vessels and `0.7906 per GRT per hour or part thereof on coastal vessels will be applicable. A suitable note in this regard has been prescribed in the Reference tariff Scheduleभारत का राजपत्रा : असाधरण [भाग III—खण्ड 4] 49 under the Berth hire charges. Such an approach has been adopted while fixing the upfront tariff for development of West Quay-North berth (WQ-7 and WQ-8) in the inner harbour of Visakhapatnam Port Trust for handling dry bulk cargo.

It has already been decided by this Authority while finalising the upfront berth hire at the other Major Port Trusts to approve the upfront berth hire charge in Rupee term only. Therefore, the berth hire charges for the foreign going vessel in MBPT is denominated in rupee, in line with the decision taken by this Authority in the other upfront tariff cases.

(xi) In the proposed reference tariff schedule, the MBPT has proposed definitions for the terms like 'Coastal vessel', 'Foreign vessel' and 'Per day'. The said definitions are found to be in line with the definition prescribed for the said terms in the Scale of Rates of MBPT.

(xii) In the proposed reference tariff schedule, the MBPT has proposed some conditionalities like conditionalities prescribing criteria for categorizing of a vessel as a foreign going vessel or coastal vessel, non levy of charges for delay beyond a reasonable level attributable to the terminal, conditionalities governing levy of interest on delayed payments/refunds, rounding off the bills/ gross weight etc., which are found to be in line with the general conditionalities prescribed in the Scale of Rates.

(xiii) Since no dollar denominated tariff is being prescribed, the conditionalities governing recovery of dollar denominated charges in Indian Rupees, as proposed by the MBPT are not approved.

(xiv) The conditionalities governing the flexibility provided to the terminal operator to levy charges lower than ceiling rates as has been incorporated in other Scale of rates, have been included in the reference tariff schedule of MBPT.

(xv) Under the Berth hire schedule, the MBPT has proposed conditionalities like calculation of period of berth hire from the time vessel occupies the berth, berth hire includes charges for services rendered at the berth, such as occupation of berth, rubbish removal, cleaning of berths, fire watch etc., non-levy of berth hire for the period when the vessel idles at its berth for continuous one hour or more due to breakdown of terminal operator's equipment or power or for any other reasons attributable to the terminal operator, Berth hire to stop 4 hours after the time of vessel signaling its readiness to sail, Exclusion of the ship's waiting time for want of favorable tide conditions, inclement weather, and due to lack of night navigation in the time limit of 4 hours prescribed for the cessation of berth hire, Penal Berth hire to be equal to one-day's (24 hours) berth hire charge for a false signal, definition for "False signal". These conditionalities are in line with the provisions prescribed in other upfront tariff schedules and hence prescribed in the reference tariff schedule of MBPT.

(xvi) Under the storage charges schedule, the MBPT has proposed conditionalities like exclusion of Sundays, customs notified holidays and port non workings days for the calculation of free period, storage charges to not accrue for period when the operator is not in a position to deliver the cargo due to reasons attributable to the operator, rounding off of demurrage charges, which are found to be in line with similar conditionalities prescribed in the other upfront tariff schedules..

(xvii) Under the storage charges schedule, the MBPT has prescribed a note to the effect that no charge will be levied on shut out cargo and that the Demurrage shall be levied on Shut out cargo from the date of admission of cargo into Terminal till and including the date of removal. The note also states that Shut out cargo must be removed by shippers on receipt of three days' notice from the Terminal Operator and that in the case of non-compliance, the Terminal Operator would remove such goods to a place at expenses of shippers. In this regard, it is relevant to mention here that a similar conditionality exists in the Scale of Rates of MBPT. Hence, the prescription of the note in the reference tariff schedule is approved. With reference to the comments of Indian Merchants Chamber (IMC) that charges for shifting, movement and storage of shut out cargo till it is shipped on the next vessel should be borne by shipping lines/ agents, it is relevant to mention that the conditionality deals with removal of shut out cargo and does not cover the scenario brought50 THE GAZETTE OF INDIA : EXTRAORDINARY [PART III—SEC. 4] out by the IMC. For the scenario brought out by the IMC, the BOT operator may follow the procedure that is being followed by the MBPT.

(xviii) Clause 2.2 of the revised tariff guidelines of 2013 requires this Authority to prescribe the Reference Tariff along with the Performance Standards. Though the revised guidelines of 2013 do not require this Authority to go into the Performance Standards proposed by the port it may not be unreasonable to assume that the ports would propose reasonable and achievable Performance Standard.

The MBPT has proposed the Performance Standards in respect of Break bulk cargo, Bagged cargo, Containerised cargo and Iron & Steel products. The cargo items for which Performance Standards are proposed match with the cargo items for which tariff has been proposed in the Reference tariff schedule. The MBPT has proposed the Performance Standards by prescribing the indicative norms at 4000 tonnes per day in case of Iron & Steel and 2500 tonnes per day in respect of each of Break bulk cargo, Bagged cargo and Containerised cargo. Since these indicative norms were seen to be on a lower side when compared to the output of one berth at 7500 tonnes per day in case of each of Iron & Steel and Containerised cargo and 4000 tonnes per day in case of each of Break bulk and Bagged cargo considered in the optimal capacity calculation, the MBPT was requested to review the performance standards. In this regard, the MBPT has stated that review of performance standards is not necessary as the norms proposed for Performance Standards are minimum of what the Concessionaire is required to maintain and is based on the Model Concession Agreement and that it would be more appropriate.

While approving the proposal of Cochin Port Trust for fixation of Reference tariff for Coal Handling Terminal and the proposal of Mumbai Port Trust (MBPT) for fixation of Reference Tariff for multipurpose off shore cargo terminal, it has come to the notice of this Authority that the Performance Standards proposed by the concerned Major Port Trusts in these two recent cases are significantly lower.

Clause 2.5 of the 2013 revised tariff guidelines stipulates that the Reference Tariff and Performance Standards notified by TAMP would be mentioned in the bid document and subsequently in the Concession Agreement in respect of PPP Projects. As per the said guidelines, on the achievement of the Performance Standards at the level incorporated in the Concession Agreement, the operator is eligible to seek upward revision upto 15% over the indexed reference tariff. Thus, achievement of Performance Standards to claim tariff hike is the fulcrum of the 2013 guidelines. The Performance Standard to be notified by this Authority based on the proposal of the Major Port Trusts appears to have a significant impact on the tariff to be levied by the Operator during the entire period of Concession Agreement. In view of this provision of performance linked tariff envisaged in the 2013 guidelines, it may be appropriate that the Major Port Trust carryout due diligence and take sufficient care while proposing Performance Standards at a reasonable level instead of solely adopting the indicative norms appended at Appendix-15 – Performance Standards to the Model Concession Agreement issued by the Ministry of Shipping.

As suggested in the Appendix-15, the norms are only indicative relating to gross berth day output for major cargo items and other parameters as well. Even if the Performance Standards proposed by port trust are lower than the handling rate considered in the calculation of optimal quay capacity, then as per the 2013 guidelines, the BOT operator will have the option of seeking tariff revision upto 15% over the indexed Reference Tariff on achieving the lower Performance Standards prescribed in the Concession Agreement without achieving any improvement in the performance. This perhaps may not serve the intended purpose for which the revised guidelines of 2013 are issued by the MOS linking achievement of performance while seeking tariff hike.

In view of the above position, the MOS has been requested to advise all the Major Port Trusts to propose reasonable and achievable Performance Standards which should not be lower than the output (handling) rate considered in the optimal quay capacity calculation of the PPP project.

Accordingly, in the present case of MBPT also, Performance Standards is prescribed based on output (handling) rate considered in the optimal quay capacity calculation. Thus, the Performance Standards are prescribed at 4000 tonnes per day at one berth in case of Bagged cargo, 2500 tonnes per day at one berth in case of Break bulk cargo and 7500 tonnes per day at one berth in case of Iron & Steel products and Containerised cargo.

Inspite of a specific request to prescribe the conditionalities governing the performance standards for the various cargoes, the MBPT has not prescribed the same. Recognizing that clause 2.2. of the revised guidelines of 2013 requires this Authority to notify the Performance Standards, the Performance Standards as modified by us is notified along with the Reference Tariff Schedule.

9.1. Subject to above, the Reference Tariff Schedule along with conditionalities governing the Reference Tariff has been modified. 9.2. The modified Reference Tariff Schedule is attached as Annex - II and the Performance Standards for the Harbour Wall Berth at MBPT as modified by us is attached as Annex - III. 9.3. In the result, and for the reasons given above, the modified Reference Tariff Schedule for the Harbour Wall berth at MBPT is approved and notified alongwith the modified Performance Standards. 9.4. As per clause 2.5 of the Revised Tariff Guidelines 2013, the Reference Tariff and Performance Standards notified by this Authority shall be mentioned in the bid document and subsequently in the Concession Agreement in respect of PPP Projects. Accordingly, the MBPT is advised to incorporate the Reference Tariff and Performance Standards, in the bid document and subsequently in the Concession Agreement in respect of PPP Projects as agreed by the port. 10.1. From the date of Commercial Operation (CoD) till 31st March of the same financial year, the tariff would be limited to the indexed Reference Tariff relevant to that year, which would be the ceiling. The aforesaid Reference Tariff shall be automatically revised every year based on an indexation as provided in para 2.2 of the tariff guidelines of 2013 which will be applicable for the entire concession period.

However, the PPP operator would be free to propose a tariff along with Performance Standards (the "Performance Linked Tariff") from the second year of operation onwards, over and above the indexed Reference Tariff for the relevant financial year, at least 90 days before the 1st April of the ensuing financial year. Such Performance Linked Tariff shall not be higher than 15% over and above the indexed Reference Tariff for that relevant financial year (and this will be the Tariff Cap). The Performance Linked Tariff would come into force from the first day of the following financial year and would be applicable for the entire financial year.

10.2. The proposal shall be submitted to TAMP along with a certificate from the independent engineer appointed under the Concession Agreement of the Project indicating the achievement of Performance Standards in the previous 12 months as incorporated in the Concession Agreement or for the actual number of months of operation in the first year of operation as the case may be.

10.3. On receipt of the proposal, TAMP will seek the views of the Major Port Trust on the achievement of Performance Standards as outlined in para 5 of the tariff guidelines of 2013, within 7 days of receipt.

10.4. In the event of Operator not achieving the Performance Standards as incorporated in the Concession Agreement in previous 12 months, TAMP will not consider the proposal for notifying the Performance Linked Tariff for the ensuing financial year and the Operator shall be entitled to only the indexed Reference Tariff applicable for the ensuing financial year.

10.5. After considering the views of the Major Port Trust, if TAMP is satisfied that the Performance Standards as incorporated in the Concession Agreement have been achieved, it shall notify the performance linked tariff by 15th of March to be effective from 1st of April of the ensuing financial year.

10.6. While considering the proposal for Performance Linked Tariff, TAMP will look into the Performance Standards and its adherence by the Operator. TAMP will decide on the acceptance or rejection of the Performance Linked Tariff proposal based on the achievement or otherwise of the Performance Standards by the operator. Determination of indexed Reference Tariff and Performance Linked Tariff will follow the illustration shown in the Appendix attached to the tariff guidelines of 2013.

10.7. From the third year of operation, the Performance Linked Tariff proposal from the PPP operator shall be automatically notified by TAMP subject to the achievement of Performance Standards in the previous 12 months period as certified by the Independent Engineer. The PPP operator, for the Performance Linked Tariff from the third year onwards, will submit the Performance Linked Tariff proposal along with the achievement certificate from the52 THE GAZETTE OF INDIA : EXTRAORDINARY [PART III—SEC. 4] independent engineer by 1st March and TAMP shall notify by 20th March, the Performance Linked Tariff to be effective from the ensuing financial year.

10.8. In the event any user has any grievance regarding non-achievement by the PPP operator of the Performance Standards as notified by the TAMP, he may prefer a representation to TAMP which, thereafter, shall conduct an inquiry into the representation and give its finding to the concerned Major Port Trust. The Major Port Trust will be bound to take necessary action on the findings as per the provisions of the respective Concession Agreement.

10.9. Within 15 (fifteen) days of the signing of the Concession Agreement, the concerned operator will forward the Concession Agreement to TAMP which will host it on its website.

10.10. The PPP operator shall furnish to TAMP quarterly reports on cargo traffic, ship berth day output, average turnaround time of ships, average pre-berthing waiting time as well as the tariff realized for each berth. The quarterly reports shall be submitted by the PPP operator within a month following the end of each quarter. Any other information which is required by TAMP shall also be furnished to them from time to time.

10.11. TAMP shall publish on its website all such information received from PPP operator. However, TAMP shall consider a request from any PPP operator about not publishing certain data/ information furnished which may be commercially sensitive. Such requests should be accompanied by detailed justification regarding the commercial sensitiveness of the data/information in question and the likely adverse impact on their revenue/ operation of upon publication. TAMP's decision in this regard would be final.

T. S. BALASUBRAMANIAN, Member (Finance)

[ADVT. III/4/Exty./143/13]

ANNEX – I

REFERENCE TARIFF CALCULATION FOR THE HARBOUR WALL BERTH AT MUMBAI PORT

TRUST.

` in crores

Berth Hire Calculation as furnished by MBPT

Annex – II

MUMBAI PORT TRUST

ReferenceTariff Schedule for the Multipurpose Harbour Wall Berths.

DEFINITIONS

In this Scale of Rates unless the context otherwise requires, the following definitions shall apply.

(i) "Coastal Vessel" means any vessel exclusively employed in trading between any port or place in India to any other port or place in India having a valid coastal license issued by the competent authority.

(ii) "Foreign Vessel" means any vessel other than a coastal vessel.

(iii) "Per day" means per calendar day unless otherwise stated.

GENERAL TERMS & CONDITIONS

(i) The status of the vessel, as borne out by its certification by the Customs or the Director General of Shipping, or Mercantile Marine Department or Registrar of Indian Ships or Maharashtra Maritime Board or issued under Coastal vessels Act, Inland vessels Act shall be the deciding factor for its classification as 'coastal' or 'foreign-going' for the purpose of levying vessel related charges; and, the nature of cargo or its origin will not be of any relevance for this purpose.

(ii) (a) A foreign going vessel of Indian Flag having a General Trading Licence can convert to Coastal run on the basis of a Customs Conversion Order or on filing of Coastal International General Manifest in Coastal Establishment Section of Customs Department.

(b) A foreign going vessel of Foreign Flag can convert to coastal run on the basis of a Coastal Voyage Licence issued by the Director General of Shipping.

(c) In cases of such conversion, coastal rates shall be chargeable by the load port from the time the vessel starts loading coastal goods.

(d) In cases of such conversion, coastal rates shall be chargeable only till the vessel completes coastal cargo discharging operations; immediately thereafter, foreign-going rates shall be chargeable by the discharge ports.

(e) For dedicated Indian coastal vessels having a Coastal Licence from the Director General of Shipping, no other document will be required to be entitled to Coastal rates.

(f) For vessels visiting the port other than for cargo operations the conditions referred in (c) and (d) above shall not apply.

(iii) Users will not be required to pay charges for delays beyond a reasonable level attributable to the Terminal operator.

(iv) Interest on delayed payments / refunds:

(a) The user shall pay penal interest on delayed payments under this Scale of Rates. Likewise, the Terminal Operator shall pay penal interest on delayed refunds.

(b) The rate of penal interest will be 2 % above the prime lending rate of the State Bank of India. The penal interest rate will apply to both the Terminal Operator and the user equally.

(c) The delay in refunds will be counted only 20 days from the date of completion of services or on production of all the documents required from the users, whichever is later.

(d) The delay in payments by the users will be counted only 10 days after the date of raising the bills by the Terminal Operator. This provision will not apply to the case where payment is to be made before availing of the services / use of port properties as stipulated in the MPT Act, 1963 and / or prescribed as a condition in the tariff.

(e) Interest will be calculated for the actual no. of days from the date of raising the bills till the date of payment.

(v) The minimum charges recovered in any bill shall be Rupees Hundred (`100) only.

(vi) All charges worked out shall be rounded off to the next higher rupee on the grand total of each bill.

(vii) In calculating the gross weight or measurement by volume or capacity of any individual item, fractions upto 0.5 shall be taken as 0.5 unit and fractions of 0.5 and above shall be treated as one unit, except where otherwise specified.

(viii) No claims for refund shall be entertained unless the amount refundable is `100 or more likewise Terminal shall not raise any upplementary / under charge bills & interest bills if the amount due to port is less than `100/-

(ix) (a) The rates prescribed in this Scale of Rates are ceiling levels; likewise, rebates and discounts are floor levels.

The Terminal Operator may, if it so desires, charge lower rates and/ or allow higher rebates and discounts.

(b) The Terminal Operator may also, if he so desires, rationalize the prescribed conditionality governing the application of rates prescribed in the Scale of Rates, if such rationalization gives relief to the user in rate per unit and the unit rates prescribed in the Scale of Rates do not exceed the ceiling levels.

(c) Provided that the Terminal Operator should notify the public such lower rates and / or rationalization of the conditionality governing the application of such rates and continue to notify the public any further changes in such lower rates and / or in the conditionality governing the application of such rates, provided the new rates fixed shall not exceed the rates notified by the TAMP.

WHARFAGE CHARGES :

(`per MT)

Note :

The Wharfage charge covers services such as labour, management and supervision of labour, control & supervision of cargo, operation & maintenance of cargo handling equipment etc.

BERTH HIRE CHARGES :

Notes: (i) Incase of occupation of only one berth by a vessel, 25% of the respective berth hire charges as mentioned above are leviable for the foreign going vessels and coastal vessels.

(ii) The period of berth hire shall be calculated from the time vessel occupies the berth.

(iii) Berth hire includes charges for services rendered at the berth, such as occupation of berth, rubbish removal, cleaning of berths, fire watch etc. Berth Hire charges covers operation & maintenance of berth, Marine structures & dredging etc.

(iv) No berth hire shall be levied for the period when the vessel idles at its berth for continuous one hour or more due to breakdown of terminal operator's equipment or power or for any other reasons attributable to the terminal operator.

(v) (a) Berth hire shall stop 4 hours after the time of vessel signaling its readiness to sail.

(b) The time limit of 4 hours prescribed for the cessation of berth hire shall exclude the ship's waiting time for want of favorable tide conditions, inclement weather, and due to lack of night navigation.

(c) The master/ agent of the vessel shall signal readiness to sail only in accordance with favorable tidal and weather conditions.

(vi) The Penal Berth hire shall be equal to one-day's (24 hours) berth hire charge for a false signal.

"False signal" would be when the vessel signals readiness and asks for a pilot in anticipation even when she is not ready for un-berthing due to engine not being ready or cargo operation not completed or such other reasons attributable to the vessels. This excludes the signaling readiness when a vessel is not able to sail due to unfavorable tide, lack of night navigation or adverse weather conditions.

MISCELLANEOUS CHARGES

Note: Miscellaneous charges prescribed above is a composite charge for provision of all miscellaneous services such as sweeping of cargo on the wharf, weighment of cargo, dust suppression etc.

STORAGE CHARGES:

Amount in ` Per tonne per day

Notes : (i) No storage charge shall accrue for the period during which the terminal operator is not in a position to deliver cargo when requested by the user for reasons attributable to the terminal operator.

(ii) All import goods will be allowed storage in the docks free of demurrage for five days from the date following the day of complete discharge of vessel's cargo. All export goods will be allowed storage in the docks free of demurrage for fifteen days commencing from the date of admission of cargo into the port.

(iii) The purpose of calculation of free days Sunday's, Customs notified holidays and port non-operating days will be excluded.

(iv) Demurrage charges will be assessed on the gross weight of the goods. Gross weight if not in exact multiples of 100 Kgs. will be rounded off to the next higher multiple of 100 Kgs. for levy of charges.

(v) No charge will be charged on shut out cargo. Demurrage shall be levied on Shut out cargo from the date of admission of cargo into Terminal till and including the date of removal. Shut out cargo must be removed by shippers on receipt of three days' notice from the Terminal Operator. In case of non-compliance, the Terminal Operator may remove such goods to a place at expenses of shippers.

GENERAL NOTE :

Annex - III

PERFORMANCE STANDARDS

Development of Harbour Wall Berths at Mumbai Port on Design, Build, Finance, Operate & Transfer (DBFOT) Basis

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