The Tariff Authority for Major Ports hereby disposes of the proposal received from the Paradip Port Trust (PPT) for fixation of ceiling tariff for the Harbour Mobile Crane (HMC), to be applied commonly at the PPT without reference to any particular service provider, as in the Order appended hereto.

रजिस्ट्री सं॰ डी॰ एल॰-33004/99

REGD. NO. D. L.-33004/99 असाधरण

EXTRAORDINARY

भाग III —खण्ड 4

PART III—Section 4

प्राध्किार से प्रकाशित

PUBLISHED BY AUTHORITY

सं. 07] नई दिल्ली, सोमवार, जनवरी 5, 2015/पौष 15, 1936

No. 07] NEW DELHI, MONDAY, JANUARY 5, 2015/PAUSA 15, 1936

महापत्तन प्रमहापत्तन प्रमहापत्तन प्रमहापत्तन प्रषुल्कषुल्कषुल्कषुल्क प्राधिकरणप्राधिकरणप्राधिकरणप्राधिकरण

अधिसूचनाअधिसूचनाअधिसूचनाअधिसूचना

मुम्बई, 24 दिसम्बर, 2014

संसंसंसं.... टीएएमपी/30/2014-पीपीटीटीएएमपी/30/2014-पीपीटीटीएएमपी/30/2014-पीपीटीटीएएमपी/30/2014-पीपीटी....----महापत्तन न्यास अधिनियम 1963 (1963 का 38) की धारा 48 के अंतर्गत प्रदत्त षक्तियों का उपयोग करते हुए महापत्तन प्रषुल्क प्राधिकरण एतद्‌द्वारा पारादीप पत्तन न्यास (पीपीटी) से प्राप्त हार्बर मोबाइल क्रेन्स (एच एच सी) के प्रषुल्क सीमा निर्धारण प्रस्ताव को निम्नलिखित आदेेषानुसार निपटाता है। तथा यह आदेष विषेष रूप से किसी एक सेवा प्रदाता पर नहीं बल्कि पीपीटी में सभी सेवा प्रदाताओं पर समान रूप से लागू होगा।

महापत्तन महापत्तन महापत्तन महापत्तन प्रषुल्क प्रषुल्क प्रषुल्क प्रषुल्क प्राधिकरणप्राधिकरणप्राधिकरणप्राधिकरण

केस संकेस संकेस संकेस सं.... टीएएमपी/30/2014टीएएमपी/30/2014टीएएमपी/30/2014टीएएमपी/30/2014....पीपीटीपीपीटीपीपीटीपीपीटी

पारादीप पत्तन न्यास . . . आवेदक

कोरमकोरमकोरमकोरम

(प) श्री टी. एस. बालासुब्रह्मण्यन, सदस्य (वित्त)

(पप) श्री सी. बी. सिंह, सदस्य (अर्थषास्त्र)

आदेआदेआदेआदेषषषष

(नवम्बर, 2014 के 28वें दिन पारित)

यह मामला हार्बर मोबाइल क्रेन (एचएमसी) के प्रषुल्क सीमा निर्धारण किसी एक सेवा प्रदाता के संदर्भ में नहीं बल्कि पीपीटी के सभी सेवा प्रदाताओं पर समानरूप से लागू, पारादीप पत्तन न्यास से प्राप्त प्रस्ताव से सम्बंधित है।

2. यह याद किया जाए कि पीपीटी पर स्थापित हार्बर मोबाइल क्रेन प्रयोग के प्रषुल्क निर्धारण से सम्बन्धित पीपीटी से प्राप्त प्रस्ताव को इस प्राधिकरण ने अपने दिनांक 30 दिसम्बर, 2009 के आदेष द्वारा निपटान किया था। यह आदेष भारत सरकार के राजपत्र दिनांक 12 जनवरी, 2010, राजपत्र संख्या 21 द्वारा अधिसूचित किया गया था। पीपीटी पर एचएमसी के प्रयोग का प्रषुल्क दिसम्बर, 2009 में इस प्रकार निर्धारित किया गया था कि यह प्रषुल्क सीलिंग दर थी तथा सामान्य रूप से पीपीटी पर लागू थी तथा किसी एक (विषिष्ट) सेवा प्रदाता से सम्बन्धित नहीं थी। जैसा कि प्रषुल्क मार्गदर्षी 2005 के उप-खण्ड 7.2 में इंगित किया गया था और भारत के राजपत्र में आदेष की अधिसूचना के 15 दिन समाप्ति से तीन वर्ष के लिए वैध था।

85 GI/2015

(1)2 THE GAZETTE OF INDIA : EXTRAORDINARY [PART III—SEC. 4] 3.1 जून, 2014 में पी पी टी ने 1000 टन धरिता की एच एम सी का प्रषुल्क निर्धारित करते हुए 2 विभिन्न प्रस्ताव जमा किए। यह बताना है कि एच एम सी के प्रयोग के सामान्य प्रषुल्क की वैधता 26 जनवरी, 2013 को समाप्त हो गई तथा पी पी टी के द्वारा पहला प्रस्ताव एच एम सी के प्रषुल्क को जनवरी 2013 के बाद निर्धारित करने हेतु था, इसने दूसरा प्रस्ताव जमा किया जो कथित अतिरिक्त एच एम सी के प्रषुल्क निर्धारण हेतु था कि पी पी टी अतिरिक्त एच एम सी को कार्य पर लगाने हेतु निविदा आमंत्रित करने जा रहा है।

3.2 इस सम्बन्ध में हमारे पत्र दिनांक 20 जून, 2014 के पत्र द्वारा तुरन्त पी पी टी को सूचित किया कि जो दो प्रस्ताव दिनांक 6/7 जून और 7 जूून, 2014 को पी पी टी ने दो तरह की प्रषुल्क दर प्राप्त करने हेतु, एक ही धारिता वाली एच एम सी (100 टन एच एच सी) के लिए दिए हैं वे प्रषुल्क मार्गदर्षी 2005 की धारा 7.2 के अनुरूप नहीं हैं। इसलिए पी पी टी को अनुरोध किया गया था कि अपने प्रस्तावों को नये स्वरूप में संषोधित कर, कानून सम्मत पी पी टी पर एच एम सी के प्रयोग का एक समान षुल्क निर्धारण जो कि किसी एक (विषिष्ट) सेवा प्रदाता से सम्बन्धित न हो तथा अतिरिक्त एच एम सी के अधिकार व व्यवस्था की स्पष्टता के साथ प्रस्तुत करें।श्श् 3.3 आगे, पी पी टी ने नई क्रेन के लिए उच्च प्रषुल्क का प्रस्ताव इस आषय से सोचकर रखा था कि उच्च उत्पादकता वाली नई क्रेन से सेवा प्रदाता को अच्छी दर प्राप्त हो। पी पी टी से अनुरोध किया गया था कि कुषलता से जुड़े प्रषुल्क का प्रस्ताव करें, इस तरह अच्छी कुषलता हेतु प्रोत्साहन तथा निर्धारित मानकों से कम कुषलता हेतु प्रोत्साहन प्राप्त हो। यह भी पी पी टी के संज्ञान में लाया गया था कि कुषलता से जुड़ा प्रषुल्क ढं़ाचा अन्य चीजों के साथ स्थिति के अनुरूप होगा जब 100 टन से अलग विभिन्न क्षमता वाली क्रेन प्रयोग में लायी गई हो।

4.1 इस भूमिका में पी पी टी ने अपने 17 जुलाई, 2014 के पत्र द्वारा हार्बर मोबाइल क्रेन (एच एम सी) के प्रयोग का प्रषुल्क निर्धारण का प्रस्ताव जमा किया। पी पी टी के द्वारा दिये गये प्रस्ताव के जो मुख्य सुझाव थे वे संक्षेप में निम्नलिखित हैं ।

(i) इस की गणना एक एच एम सी की वास्तविक वार्षिक प्रहस्तन क्षमता 2 मिलियन मीट्रिक टन को ध्यान में रख कर की गई है। यह निष्कर्ष 2007-08 से 2013-14 तक एच एम सी द्वारा कार्गों के वास्तविक प्रहस्तन का औसत निकाल कर किया गया है।

(ii) हार्बर मोबाइल क्रेन की कीमत इस के निर्माता दारा प्रस्तावित किये गये बजटीय आधार पर ली गयी है। जो 34.30 लाख यूरो है और 2.70 लाख यूरो इसके परिवहन की लागत के लिए माने गये हैं। सीमा शुल्क 25% माना गया है। सभी समावेशी लागत की गणना भारतीय रुपए में 3700 लाख रुपए की गई है और 2.70 लाख अपफ्रंट प्रीमियम, ब्याज और कार्यशील पूंजी की अतिरिक्त राशि 950 लाख रुपए मान कर एच एम सी की कीमत 4650 लाख मानी गयी है।

(iii) विभिन्न मदों के अन्तर्गत परिचालन व्यय टीएएमपी द्वारा निर्धारित स्तर से लिए लिए गये हैं। यद्यपि इन मदों पर वास्तविक व्यय अधिक हैैं, जैसा कि पुर्जे विदेशों से लिये जाने हैं और उनका भुगतान विदेशी मुद्राओं में किया जाना है। एच एम सी की उच्च कीमत को लागू करने से यह पीपीटी पर कार्गों की प्रहस्तन लागत में वृद्धि करेगा जो ग्राहकों को हतोत्साहित और परिणाम में कार्गों आस-पास के बंदरगाहों के लिए विस्थापित हो जाएगा।

(iv) पारादीप पोर्ट में हार्बर मोबाइल क्रेन का स्थापन तेजी से कार्गों निकासी के लिए बुरी तरह से आवश्यक है, ताकि उत्पादकता और समग्र लाभप्रदता में वृद्धि हो। पीपीटी लाइसेंस देने और राजस्व कमाने के लिए बहुत उत्सुक नहीं है बल्कि इसकी उत्सुकता अधिक कार्गों का प्रहस्तन करने में है जो एच एम सी स्थापन से पीपीटी की कार्य क्षमता को बढाएगा।

(v) 27.06.2014 को भुवनेश्वर में एक केस (उच्च न्यायालय में एच एम सी का कुछ मामला) की संयुक्त सुनवाई के दौरान परिचालकेां द्वारा वृद्धि प्रावधान करने के लिए जोर दिया जा रहा था क्याेंकि परिचालन व्यय में ईंधन और श्रम लागत जो औसत से अधिक उच्च दर पर हर साल बढ़ रही हैं। इस को देखते हुए यह प्रस्ताव किया जाता है कि बढोतरी दर कीमत इंडेक्स के 60% पर जो पीपीटी के अन्य प्रोजेक्ट्‌स के लिए भी है उच्चतम सीमा 3% से अधिक न हो। ऊपर वर्णित बातों को ध्यान में रख कर निर्धारण दर विदेषी कार्गों के लिए 82.45 तथा तटवर्ती के लिए 49.47 बैठती है।

4.3 पी पी टी के दिनांक 17 जुलाई, 2014 के पत्र से यह देखा गया कि इस सम्बन्ध में पी पी टी मानक दर का प्रारूप नहीं रख पाया था। 2005 की मार्गदर्षिका की धारा 3.2.4 के अन्तर्गत प्रस्तावित प्रषुल्क का संवहन प्रयोगकर्ताओं के बीच करना आवष्यक है। हमारे दिनांक 23 जुलाई, 2014 के पत्र द्वारा पी पी टी को अनुरोध किया गया था कि प्रस्तावित मानक दर का प्रारूप उनको षासित करने की शर्तों के साथ रखें।

4.4 आगे जैसे कि पी पी टी ने भविष्य में सेवा देने वाले सेवा प्रदाताओं के नाम उजागर नहीं किये थे जिनसे कि इस मामले के सम्बन्ध में सलाह मषविरा किया जा सकता था। हमारे उपर्युक्त पत्र के माध्यम से यह भी अनुरोध किया गया था कि होने वाले सेवा प्रदाताओं के नाम उनके सम्पर्क विवरण के साथ उजागर करें।

4.5 इस आधार भूमिका में, पी पी टी ने अपने 2 अगस्त, 2014 के पत्र के अन्तर्गत, पी पी टी पर एच एम सी सेवा प्रदाताओं के सम्पर्क विवरण के साथ मानक दरों का प्रारूप उजागर किया। मानक दर का प्रारूप इस प्रकार हैः-

नोट : ऊपर वर्णित आधार दर कार्गों की सभी श्रेणियों हेतु है। कंटेनर प्रहस्तन वर्तमान प्रावधानों के अनरूप होगा।

5 निर्धारित सलाह मषविरा की प्रक्रिया के अनुसार पी पी टी से प्राप्त 17 जुलाई, 2014 और 2 अगस्त, 2014 के प्रत्येक प्रस्ताव की प्रति संबंधित प्रयोगकर्त्ताओं/प्रयोगकर्त्ताओं के समूहों मे उनके विचार जानने के लिए संवहित की गई। प्रयोगकर्त्ताओं के समूह से प्राप्त सुझाव वापसी सूचनार्थ (फीड बैक) पी पी टी को भेजे गए पी पी टी ने अपने दिनांक 30 सितम्बर, 2014 के ई मेल तथा 20 अक्टूबर, 2014 के पत्र द्वारा प्रयोगकर्त्ताओं/प्रयोगकर्त्ताओं के समूह के सुझावों का जवाब दिया।

6. प्रस्ताव की प्रारम्भिक जाँच के आधार पर हमारे 11 सितम्बर, 2014 के पत्र के माध्यम से पी पी टी को कुछ मुद्‌दों पर सूचना/स्पष्टीकरण के लिए अनुरोध किया गया था। पी पी टी ने अपने 30 सितम्बर, 2014 के पत्र द्वारा इसका जवाब दिया था। प्र्र्रश्नों का उत्तर देते हुए पी पी टी ने पुनः प्रस्ताव रखा। हमारे द्वारा उठाये गए प्र्रष्न तथा पी पी टी के उत्तर नीचे सारणीब( हैं।

8.1 संदर्भित मामले की संयुक्त सुनवाई 22 सितम्बर, 2014 को पीपीटी के भुवनेश्वर परिसर में हुई थी। पीपीटी ने अपने प्रस्ताव का एक संक्षिप्त पावर प्वांइट प्रजेन्टेषन दिया था। संयुक्त सुनवाई में पीपीटी संम्बन्धित प्रयोगकर्त्ताओं संस्थानों/सेवा प्रदाताओं ने अपना पक्ष रखा। 8.2 जैसा कि संयुक्त सुनवाई में निर्णय हुआ था पीपीटी को, हमारे दिनांक 25 सितम्बर, 2014 के माध्यम से अनुरोध किया गया कि कुछ बिन्दुओं पर कार्रवाही करें। इसके जवाब में पीपीटी ने अपने कवर पत्र 30 सितम्बर, के माध्यम से जवाब दिया। संयुक्त सुनवाई में कार्रवाही के जो बिन्दु निर्धारित किये गये तथा उसके बाद पीपीटी के उत्तर नीचे सारणीबद्व हैं।

9.1 संयुक्त सुनवाई के बाद सीवेज षिपिंग एण्ड लाजिस्टक लिमिटेड ने अपने दिनांक 23 सितम्बर, 2014 के पत्र द्वारा अपने विचार प्रगट किये। वर्णित पत्र में एस एसएलएल ने कहा कि संयुक्त सुनवाई में प्राधिकरण के चेयरमैन तथा पीपीटी के चेयरमैन ने उजागर किया था कि एचएमसी का प्रषुल्क 1000/- प्रति कंटेनर प्रति परिवहन पीपीटी पर होगा जैसा कि पहले एचएमसी प्रचालकों को भुगतान किया जाता था। इस संदर्भ में एसएलएल ने इस प्राधिकरण को अनुरोध किया कि एचएमसी के कंटेनर प्रहस्तन प्रषुल्क दर निर्धारण हेतु सर्कुलर जारी करे जैसा कि मीटिंग में उनके पोत संचालकों को संतुष्ट करने हेतु उद्‌घोष किया गया था।

9.2 ऊपर कहे गये पत्र दिनांक 23 सितम्बर, 2014 की प्रति पीपीटी को हमारे पत्र दिनांक 26 सितम्बर 2014 द्वारा अगे्रषित की गयी थी जिसमें उनकी विषेष टिप्पणी मांगी गई थी। पीपीटी ने अपने 20 अक्तूबर, 2014 के पत्र द्वारा, अन्य प्रयोगकर्त्ताओं की टिप्पणी का जबाव देते हुए उल्लेखित किया कि एचएमसी के द्वारा कंटेनर प्रहस्तन की दर संषोधित की जा चुकी है तथा सितम्बर, 2014 के संषोधित प्रस्ताव में उल्लेखित की गयी है।

10. प्रकरण में परामर्ष से संबंधित प्रक्रियाएं इस प्राधिकरण के कार्यालय में रिकार्ड पर उपलब्ध हैं। प्राप्त की गई टिप्पणियों और संबंद्व पक्षों द्वारा की गई जिरह के सारांष संबंधित पक्षों को अलग से भिजवाये जाएंगे। ये हमारी वेबसाइट http://tariffauthority.gov.in. पर भी उपलब्ध है।

11. प्रकरण पर कार्रवाई के दौरान एकत्रित की गई सूचना की समग्रता के संदर्भ से निम्नलिखित स्थिति उभरती है।

(i) क्रेन संबंधित सुविधा का प्रावधान महापत्तन न्यास अधिनियम 1963 की धारा 48 में सूचीब( सेवाओं में से एक है अवएव क्रेन संबंधी सुविधा प्रदान करने हेतु प्रषुल्क को इस प्राधिकरण द्वारा नियमित किया जाना है। महापत्तन न्यास अधिनियम 1963 की धारा 48 के साथ पठित धारा 42(4) में अपेक्षा की गई है कि महापत्तन न्यास अधिनियम 1963 की धारा 42(3) के अन्तर्गत अधिकृत व्यक्तियों द्वारा प्रदत्त विषिष्ट सेवाओं के संबंध में दरों को यह प्राधिकरण अधिसूचित करें, उन मामलों में जहां धारा 42(3) के अन्तर्गत प्राधिकरण व्यवस्था बी ओ टी कन्षेसन एग्रीमैंट से इतर रास्ते से की गई है, वहां मार्च 2005 के प्रषुल्क मार्गदर्षी की धारा 7.2 इस प्राधिकरण से अपेक्षा करती है कि वह अलग-अलग सेवा प्रदात्ताओं के संदर्भ के बिना ऐसी सेवाओं के लिए उच्चतम दर तय करें जिसे संबंध पत्तनों पर समान रूप से लागू किया जाए। यह स्मरण रहे कि पी पी टी दर हार्बर मोबाइल क्रेन (एच एम सी) के प्रयोग के लिए सामान्य उच्चतम प्रषुल्क तय करने का अभ्यास दिसंबर, 2009 में किया जा चुका था। अब फिर पी पी टी बिना किसी व्यक्तिगत सेवा प्रदाता को संदर्भ में रखते हुए पी पी टी पर एच एम सी के प्रयोग के लिए एक सामान्य प्रषुल्क दर तय करने का प्रस्ताव लायी है। यद्यपि पी पी टी इस बारे में कुछ नहीं बताती कि इसका प्रस्ताव अनुच्छेद 7.2 के अन्तर्गत है यह स्वीकारना चाहिए कि प्रमुख महापत्तन न्यास पर सामान्य उच्चतम दर का तय होना 2005 के प्रषुल्क मार्गदर्षी की धारा 7.2 से षासित हो।

(ii) जो प्रषुल्क दिसंबर, 2009 में तय किया गया था उसकी वैधता जनवरी, 2013 में समाप्त हो गई है। दिसम्बर, 2009 का प्रषुल्क आदेष मुकदमों से भरा हुआ था तथा कथित आदेष माननीय उच्च न्यायालय उड़ीसा द्वारा रद्‌द किया जा चुका है तथा इस प्राधिकरण द्वारा उच्च न्यायालय के आदेष को चुनौती देने वाली माननीय उच्च न्यायालय में दायर याचिका भी खारिज की जा चुकी है। अतएव दिसम्बर, 2009 के प्रषुल्क आदेषके अन्र्तगत प्रषुल्क चक्र के लिए है और क्रेन के वर्तमान लागत पर आधारित है। एक नई क्रेन उत्पादकता के मानक व विष्वसनीयता को बनाए रखेगी तथा रूकावट समय को कम करेगी।

(iii) पी पी टी ने षुरू में अपना प्रस्ताव 2014 में दायर किया। बाद में हमारे द्वारा उपयोगकर्त्ताओं/सेवा प्रदाताओं के साथ संयुक्त सुनवाई के दौरान हुए विचार-विमर्ष के आधार पर उठाए गये सवालों का जवाब देते हुए पी पी टी ने संषोधित प्रस्ताव दायर किया है। जैसा कि पहले बताया गया है, संषोधन को मुख्य तौर पर दो अंकभारत का राजपत्रा : असाधरण [भाग III—खण्ड 4] 11 अतिरिक्त ग्रैबो की कीमत तथा कामकर पूंजी घटक में बदलाव को ध्यान मे रखते हुए एच एम सी की पूंजी लागत में बदलाव की सीमा तक देखा जाना है, जो इस प्रकार संचालित लागतों में बदलाव लाती है। व जिसकी गणना पूंजी लागत के तौर पर की जा सकती है। इसके द्वारा विचारित मूल्यह्यास की दर में भी कुछ बदलाव प्रस्तावित किये जा चुके है। पी पी टी द्वारा इस प्रकरण के प्रसंस्करण के दौरान दी गई सूचना/ प्रमाणपत्रों का सितम्बर, 2014 के इस संषोधित प्रस्ताव के साथ इस विष्लेषण में विचार किया जाता है।

(iv) 2005 की प्रषुल्क मार्गदर्षियों की धारा 2.4.1 पत्तन प्रचालनों के प्रत्येक अवयव की मानक संबंधी लागत का विकास करने के लिए प्रयास करने की सदा अपेक्षा करती है। एच एम सी के प्रयोग हेतु प्रषुल्क तय करने के लिए कोई भी विषिष्ट मार्गदर्षन न ही 2005 की प्रषुल्क मार्गदर्षियों और न ही 2008 के प्रषुल्क मार्गदर्षियों में अधिकथित की गई है। उक्त मार्गदर्षियों की धारा 7.2, जिसके तहत प्रस्ताव विचारणीय है, साफ तौर पर प्रषुल्क तय करने की कोई विषेष प्रणाली नहीं बताती बल्कि बिना संचालक का विचार किए बिना प्रषुल्क प्रस्तावों के फाइलिंग एवं प्रषुल्क तय करने के विभिन्न कार्यविधिक आयामों के बारे में बताती है। चूंकि धारा 2.4.1 के अन्तर्गत मानकों का अलग समुच्चय विकसित किया गया है, 2008 के प्रषुल्क मार्गदर्षियों में निर्धारित मानकों पर ही पी पी टी द्वारा अंगीकृत मानकों की तार्किकता का परीक्षण करने हेतु भरोसा किया गया है, यह उल्लेखनीय है कि दूसरे प्रमुख पत्तन न्यासों पर एच एम सी के लिए प्रषुल्क तय करने हेतु संबंधित मामलों में एच एम सी (2005 के मार्गदर्षियों की धारा 7.2 द्वारा षासित) के प्रयोग के लिए प्रषुल्क तय करते समय इस प्रकार की पद्वति अंगीकृत की गई है।

(v) 100 टन एच एच सी की क्षमताः-

(क) एच एम सी के उपयोग के लिए प्रस्तावित किराया भाड़ा तय करने के लिए पी पी टी ने विगत सात वर्षों की अवधि 2007-08 से 2013-14 को आधार मानते हुए एक एच एम सी द्वारा उठाये गए औसत वास्तविक कार्गों का विचार में रखा है।

(ख) प्रषुल्क मार्गदर्षियों 2005 की धारा 7.2 के अनुसार और इस प्राधिकरण द्वारा अंगीकृत सामान्य उच्चतम प्रषुल्क तय करने की पद्वति का अनुसरण करते हुए प्रषुल्क मार्गदर्षियों की धारा 7.2 के अन्तर्गत निजी संचालकों द्वारा कुछ प्रमुख पत्तन न्यासों जैसे नवीन मंगलौर पत्तन न्यास (एन एम पी टी) वी ओ चिदाम्बारनार पत्तन न्यास (वी ओ सी टी) और विषाखापटनम्‌ पत्तन न्यास (वी पी टी) में एच एम सी के संचालन के लिए पी पी टी से विषिष्ट तौर पर एच एम सी की क्षमता पर आधारित बजाय विभिन्न सेवा प्रदाताओं द्वारा पिछले वास्तविक यातायात संभालने को ध्यान में रखते हुए अपने प्रस्ताव पर समीक्षा करने के लिए प्रार्थना की है। इस संबंध में पी पी टी को यह भी इंगित किया गया था कि दिसम्बर, 2009 में पी पी टी पर एच एम सी के लिए किराया भाड़ा तय करने के दौरान उस समय पी पी टी द्वारा प्रस्तावित एच एम सी की मानदंड क्षमता के आधार पर किराया भाड़ा निर्धारित किया गया।

(ग) विषिष्ट विनती के बावजूद पी पी टी ने एच एम सी की मानदंड क्षमता पर विचार नहीं किया, समय के तपके के साथ लागत में बढ़ातरी को ध्यान में रखते हुए वर्ष 2009 में निर्धारित दर वर्ष 2013 या 2014 में आकर्षक नहीं हो सकती, लेकिन यह इन सब मामलों में अनुसरण की जाने वाली मौलिक पद्वति से विचलित होने का कोई आधार नहीं हो सकता है। पी पी टी के उपयोगकर्ताओं के साथ विचार विमर्ष के दौरान जो पता चला है तथा जिसे मानदंड क्षमता पर आधारित पद्वति से विचलन होने का एक कारण बताया जाता है, उसे इस प्राधिकरण को उपलब्ध नहीं कराया गया है। इस स्थिति को घ्यान में रखते हुए इस प्राधिकरण का एच सम सी के लिए प्रषुल्क निर्धारण करने की मानदंड क्षमता पर आधारित पद्वति जिसका सभी प्रमुख पत्तन न्यासों में ऐसे मामलों में समान रूप से अनुसरण किया जाता है, से विचलित होने का इरादा नहीं है। निष्पादनता से जुड़ा व मानदंड पद्वति पर आधारित प्रषुल्क का निर्धारण संचालक को संचालनों में कार्यकुषलता लाने के लिए प्रोत्साहित करेगा और उपयोगकर्ताओं की अकार्यकुषल संचालनों से संरक्षण करता है।

(घ) पी पी टी तीन कार्गों वर्गों अर्थात ड्राई बल्क कार्गो, ब्रेक बल्क कार्गों व अन्य कार्गों को संभालने पर विचार करता है। यद्यपि पी पी टी ने अधिकतम क्षमता के निर्धारण के लिए कार्गों के किसी भी वर्ग के लिए कार्गों को संभालने की दर पर विचार नहीं किया गया। प्रतिदिन 7,000 टन से ऊपर उत्पादकता का सम्बन्ध प्रस्तावित 82.45 प्रति टन की दर किसी मानदंड या वैज्ञानिक विष्लेषण पर आधारित नहीं है। बल्कि सेवा प्रदाता की आरामदायकता से मेल करने के लिए है। अतएव इस विष्लेषण में अन्य प्रमुख पत्तनन्यासों में 100 टन एच एम सी के लिए प्रषुल्क मेें निर्धारण में समानरूप से अंगीकृत प्रबंधन मानदण्ड के अनुसार 12500 टन प्रतिदिन ड्राई बल्क कार्गों के प्रबंधन दर, 6000 टन प्रतिदिन ब्रेक बल्क कार्गों के बारे में तथा 3750 टन प्रतिदिन अन्य कार्गों के बारे में विचार किया जाता है।

(ड.) प्रतिवर्ष 4000 कार्य घंटों को मानदंड स्तर पर कार्य घंटे मानते हुए (जैसा कि दूसरे पत्तन न्यासों पर धारा 7.2 के तहत एच एम सी के प्रषुल्क निर्धारण पर विचार किया गया है) एच एम सी की मानदंड क्षमता ड्राई बल्क कार्गों के विष्ष्टि प्रबंध में 2.98 मिलियन टन, ब्रेक बल्क कार्गों की विषिष्ट प्रबंध में 1.43 मिलियन टन तथा अन्य कार्गों के विषिष्ट प्रबंध में 0.89 मिलियन टन निकलते हैं।

(vi) पूँजी लागत

(क) पी पी टी में 100 टन एच एम सी की पूँजी लागत का अनुमान 4100 लाख लगाया है। इस पूँजी लागत में तीन घटक अर्थात्‌ एच एम सी की एक 37 सी बी एम ग्रैब के साथ लागत 3700 लाख और 2 ग्रैबों की लागत 200 लाख और विभिन्न देनदारियोें एवं अतिरिक्त कल-पुर्जों पर 200 लाख तक आये अन्य खर्चों को शामिल किया जाता है।

(ख) पी पी टी द्वारा एच एम सी की कीमत/लागत की सहायता में दिए गए दस्तावेजी साक्ष्य एच एम सी की मूल लागत 34,30,000 यूरो प्रतिबिम्बित करती है। यातायात घटक 2,70,000 यूरो साथ में पी पी टी द्वारा विचारार्थ 80 प्रति यूरो विनियम दर तथा 25% सीमा षुल्क दर के घटक को विचार में रखते हुए पी पी टी द्वारा एच एम सी की लागत 3700 लाख निकाली जाती है। इस मामले के विष्लेषण के समय प्रचिलित विनिमय दर को प्रतिबिम्बित करने के लिए एच एम सी की लागत यातायात पर आये खर्चे सहित विनिमय दर को 77.09 प्रति यूरो समझ कर अद्यतनीकरण किया गया है। जैसा कि पी पी टी ने प्रस्तावित किया है एच एम सी के उत्परिवर्तित लागत पर 25% सीमा षुल्क का विचार किया गया है।

(ग) पी पी टी ने गै्रबो की लागत के समर्थन में कोई दस्तावेज सम्बन्धी साक्ष्य प्रस्तुत नहीं किए हैं यद्यपि एक गै्रबो की विचारित 100 लाख की लागत को तर्कसंगत देखा जाना चाहिए दूसरे अपफ्रंट/संदर्भित प्रषुल्क मामले जहॉं गै्रबो की उपयोगिता पर विचार किया जाता है व गै्रबो की विचारणीय लागत के संदर्भ के साथ सत्यापित किया जाता है। इसलिए इस विष्लेषण में गै्रबो की लागत पर भरोसा किया गया है।

(घ) पी पी टी ने लगभग 200 लाख तक की दूसरी पूँजी लागत पर विचार किया है जिससे कि विभिन्न देनदारियों को 150 लाख व 50 लाख के अतिरिक्त कल-पुर्जों को दिखाया जाये। इस विषय में यह लगता है कि पी पी टी का विचार कार्यषील पूँजी को समाविष्ट करना है। अगर मार्गदर्षियों में विहित बहुउद्‌देषीय कार्गों टर्मिनल व अन्य कार्गों टर्मिनल के लिए मानदंड की तरफ सम्बन्ध देखा जाए अन्य चीजों के साथ साथ यह उपकरण लागत पर 5% पर अनेक प्रकार क पूँजी लागत का मुआवजा प्रदान करती है जिससे कार्यषील पूँजी कीे अतिरिक्त राषि व निर्माण के दौरान ब्याज समाविष्ट हो।

(ड) इसलिए अगर 3765.41 की अनुमानित पूँजी लागत के 5% को ध्यान में रखा जाये यह 188.27 लाख निकलती है

(vii) संचालन लागत

(क) ईंधन

दूसरे पत्तन न्यासों पर 100 टन एच एम सी के लिए मालभाड़ा किराया निर्धारित करते समय 70 लीटर प्रति घंटा एच एम सी के लिए 4000 घंटे प्रतिवर्ष के ईंधन उपभोग पर विचार किया गया है। पी पी टी ने अपने प्रस्ताव में फिलिंग घटक, कार्गों घनत्व, ग्रैब क्षमता इत्यादि को ध्यान में रखते हुए 0.08 लीटर प्रतिटन तक ईंधन के उपभोग का अनुमान लगाया गया है। 0.08 लीटर प्रतिटन के आधार पर ईंधन का उपभोग पी पी टी के कथनानुसार 70 लीटर प्रतिघंटा आधारित विचार किये गये ईंधन उपभोग से कम है। उड़ीसा स्टेवेडोरस लिमिटेड (ओ एस एल) एवं उत्कल चेम्बर ऑफ कॅामर्ष एंड इंडस्ट्री (यू सी सी आई) ने पी पी टी द्वारा विचार किये गये ईंधन उपभोग को अपर्याप्त बताया है। इस संबंध में 70 लीटर प्रति घंटे के उपभोग पर विचार करते हुए जैसा कि दूसरे एच एम सी मामलों में गौर किया गया है यह बल्क कार्गों के संबंध में लगभग 0.09 लीटर प्रति टन (70 लीटर प्रति घंटा/744 टन प्रति घंटा), बे्रक बल्क कार्गों के संबंध में 0.19 लीटर प्रति टन (70 लीटर प्रति घंटा/357 टन प्रति घंटा), तथा अन्य कार्गों के संबंध में 0.31 लीटर प्रति टन (70 लीटर प्रति घंटा/223 टन प्रति घंटा) की खपत निकालती है। इस प्रकार जैसा कि पी पी टी के द्वारा ठीक ही लाया गया है कि इन उपभोग मानदंडों को पी पी टी द्वारा गौर किये गये 0.08 लीटर प्रति टन की खपत से बढ़कर देखा जाना चाहिए। इस संबंध में यहाँ यह बताना उचित है कि पी पी टी पर एच एम सी के सभी प्रकार के कार्गों जैसे कि ड्राई बल्क कार्गो, बे्रक बल्क कार्गों व अन्य कार्गों के प्रबंधन पर विचार किया गया है। ऐसे परिदृष्य में जबकि एच एम सी का ड्राई बल्क कार्गों को हैंडल करने के लिए विषेष रूप से प्रयोग किया जाता है, पी पी टी द्वारा विचार प्रति टन 0.08 लीटर की खपत उपयुक्त हो सकती है। हालांकि, अगर एच एम सी को बे्रक बल्क कार्गों या अन्य कार्गों को उतारने व चढ़ाने के लिए विष्ष्टि रूप से लगाया जाता है, पी पी टी द्वारा विचार प्रतिटन 0.08 लीटर खपत पर्याप्त नहीं हो सकती। जैसा कि अन्य प्रमुख पत्तन न्यासों पर एक रूप से विचार समान मामलों की स्थिति को देखते हुए 4000 प्रतिवर्ष के लिए 70 लीटर प्रति घंटा प्रति एच एम सी के ईंधन में खपत के विचार को उचित महसूस किया गया है। आमतौर पर ईंधन लागत का अनुमान लगाने के लिए, सामान्य हाईस्पीड डीजल की कीमत पर विचार किया जाता है। उड़ीसा के माननीय उच्च न्यायालय के निर्देषों के अनुपालन में पी पी टी में एच एम सी के लिए प्रषुल्क निर्धारण से संबंधित परामर्ष की कार्यवाही के दौरान, कुछ सेवा प्रदाताओं ने प्रस्तुत किया कि वे एच एम सी संचालनों के लिए प्रीमियम डीजल का उपयोग करते हैें जो सामान्यभारत का राजपत्रा : असाधरण [भाग III—खण्ड 4] 13 एच एस डी से मंहगा है जिस पर पी पी टी द्वारा कोई आपत्ति नहीं की गई। इस परिदृष्य में यह महसूस किया जाता है कि ईंधन लागत पर पहुॅचने के लिए मौजूदा प्रीमियम डीजल दर 60.83 प्रति लीटर पर विचार किया जाये।

(ख) मरम्मत व रख-रखाव लागत, बीमा लागत और अन्य खर्चों में 5% , 1% व 5% का पी पी टी द्वारा एच एम सी की पूँजी लागत में अनुमान है। जब अन्य प्रमुख पत्तन न्यासों पर एच एम सी के प्रयोग के लिए प्रषुल्क निर्धारण किया जाता है जिसे उपरोक्त खर्चों के अनुमान के लिए विचार प्रतिषत के साथ देखा जाता है। यह नहीं दिखता कि पी पी टी ने उपरोक्त खर्चों तक पहुॅचने के लिए विविध पूँजी लागत के घटक पर भी विचार किया गया है।

(ग) मूल्यह्यास

उड़ीसा स्टेवेडोरस लिमिटेड (ओ एस एल) द्वारा की गई टिप्पणियों का जबाब देते हुए पी पी टी ने इसके संषोधित प्रस्ताव में 18.10 % का मूल्यह्यास माना है जो कथित तौर पर कम्पनी अधिनियम 2013 के प्रावधानों पर आधारित है। हांलाकि पी पी टी ने कम्पनी अधिनियम 2013 के उस प्रासांगिक प्रावधान को संदर्भित नहीं किया है जिसके आधार पर 18.10 % प्रतिवर्ष मूल्यह्यास निकलता है।

इस संबंध में इसे यहाँ उल्लेख करना प्रासंगिक है कि चैन्नई पत्तन न्यास (सी एच पी टी) से प्राप्त एच एम सी के उपयोगषुल्क निर्धारण के लिए प्रस्ताव के निपटान के दौरान सी एच पी टी ने तब यह पेष किया था कि कम्पनी अधिनियम 2013 (अनुभाग 123 खण्ड सी (के) (2) व कम्पनी अधिनियम 2013 के क्र म सं. 6 के अन्तर्गत अनसूची II के नोट के अनुसार) के अनुसार प्रावधान सुझाव देते हैं कि भारी लिफ्ट उपकरण का उपयोग जीवन 20 वर्ष माना जाय, यह 5% प्रतिवर्ष की मूल्यह्यास की दर से जाती है, हांलाकि यह अधिनियम यह भी सुझाव देता है कि तीन पारी संचालन के मामले मे मूल्यह्यास दर मौजूदा दर के 100 % बढ़ाई जाय। इसका मतलब यह हुआ कि 5% की मूल्यह्यास दर दुगनी होकर 10% हो जाती है। तदनुसार एच एम सी के मामले में मूल्यह्यास को एच एम सी के पूँजी लागत के 10% पर माना गया। कम्पनी अधिनियम 2013 के प्रासांगिक प्रावधानों के संकेत के आभाव में जिसके आधार पर पी पी टी ने 18.10 % प्रतिवर्ष मूल्यह्यास निकाला, पर विचार करने की स्थिति में नहीं है। अतएव यह सी एच पी टी द्वारा तब दिये गये प्रसंग के आधार पर 10% प्रतिवर्ष मानी जाती है।

(घ) लाइसेंस षुल्क

पत्तन की जमीन के लिए लाइसेंस षुल्क को संबंधित प्रमुख पत्तन न्यास की दरों के पैमाने (एस ओ आर) में निर्धारित दरों के आधार पर अनुमान लगाया जाता है। पी पी टी ने 12 माह की अवधि के लिए अनुमानित की है। पी पी टी द्वारा अनुमानित 500 वर्ग मी. के क्षेत्र की आवष्यकता पर भरोसा जताया जाता है। लाइसेंस षुल्क के दर के संदर्भ में पी पी टी ने पत्तन की दरों के प्रचलित पैमाने में निर्धारित लाइसेंस षुल्क मान चुकी है और पत्तन ने लाइसेंस षुल्क में वृद्वि कारक पर विचार नहीं किया। वर्ष 2014 के दौरान प्रचलित षुल्क पर पहुंचने के लिए पी पी टी द्वारा सवंर्धित कारक पर विचार न करने का कारण अस्पष्ट बना है। आगे यह भी स्पष्ट नहीं है कि किस वर्ष से पी पी टी 12/- प्रति वर्ग मीटर की दर को लागू करती है जैसा कि पी पी टी का पिछला सामान्य संसोधन प्रस्ताव अर्थात्‌ 2011 व 2007 (जब इस प्राधिकरण ने पी पी टी के सामान्य संषोधन प्रस्तावों का निपटारा किया) लाइसेंस षुुल्क की दर 12/- प्रतिवर्ग मी. प्रतिबिम्बित करते हैं। वर्ष 2007 से पहले की स्थिति उपलब्ध नहीं है। उपरोक्त स्थिति को ध्यान में रखते हुए पत्तन द्वारा अनुमानित 12/- प्रतिवर्ग मी. प्रतिमाह की दर का विष्लेषण में बिना वृद्विकारक को घ्यान में रखकर विचार किया जाता है। चूंकि उपलब्ध एस ओ आर में 12/-प्रतिवर्ग मी. निर्धारित है सेवा प्रदाताओं द्वारा पत्तन के लाइसेंस का भुगतान केवल इसी स्तर में होगा। चूंकि लाइसेंस षुल्क बिना किसी ब्रेक के संचालक द्वारा देय है, जैसा कि पत्तन ने पुष्टि की है, इस विष्लेषण ने पूरे 12 माह की अवधि के लिए लाइसेंस षुल्क पर विचार किया जाता है बजाय एच एम सी के 7 महीने की निष्क्रिय अवधि जिसमे आमतौर पर दिसंबर 2009 के पी पी टी एच एम सी आदेष सहित अन्य प्रमुख न्यासों के एच एम सी मामलों को निपटाने में विचार किया जाता है।

(viii) एच एम सी की अनुमानित पूंजीगत लागत के 16 % पर नियोजित पूँजी पर लाभ की अनुमति प्राप्त हो।

(ix) इस प्रकार वार्षिक राजस्व आवष्यकता, जो वार्षिक संचालित लागत और नियोजित पूँजी पर लाभ की कुल राषि है, पीपीटी द्वारा अनुमानित 1633.91 लाख के राजस्व आवष्यकता की तुलना में 1693.52 लाख निकलती है।

(x) सरकार की नीति के अनुसार, तटीय कार्गों (पी ओ एल सहित उष्मीय कोयला, कच्चा तेल, लौह अयस्क तथा लौह अयस्क पैलेट) के लिए रियायती प्रषुल्क सामान्य कार्गो/पोत संबंधी कर का 60% से अधिक नहीं निर्धारित किया जाना है। इस प्राधिकरण तथा पीपीटी पर सरकार द्वारा तटीय कार्गों के लिए रियायती दरों से संबंधित नीति बाध्य है। इसलिए जैसा कि ओ एस एल ने विनती की है विदेषी कार्गों तथा तटीय कार्गों के लिए एक दर तय करना सम्भव नहीं है। किसी भी मामले मे तटीय कार्गाे पर रियायत की अनुमति विदेषी कार्गों के लिए दर की गणना में सन्निहित है। पीपीटी द्वारा दिये गये विवराण से यह देखा जाता है कि वर्ष14 THE GAZETTE OF INDIA : EXTRAORDINARY [PART III—SEC. 4] 2010-11 से 2013-14 के दौरान एचएमसी द्वारा प्रबंध किये गये विदेषी एवं तटीय कार्गों का औसत अनुपात 98.71 : 1.29 ठहरता है। इस स्थिति पर विचार किया जाता है।

(xi) इस प्रकार केवल ड्राइ बल्क कार्गों के प्रबंध के मामले में 2.98 मिलियन टन, केवल बे्रक बल्क कार्गों के मामले में 1.43 मिलियन टन व 0.89 मिलियन टन केवल अन्य कार्गों के प्रबंध के मामले में और 1633.91 लाख की वार्षिक राजस्व की जरूरत पर आधारित तथा तटीय व विदेषी कार्गों के अनुपात के आधार पर एचएमसी की मानदंड क्षमताा को ध्यान में रखते हुए ड्राइ बल्क कार्गों के लिए प्रतिटन दर 55.18 प्रति मी. टन, बे्रक बल्क कार्गों के लिए 114.97 प्रति मी. टन, अन्य कार्गों के लिए 183.95 प्रति मी. टन पत्तन द्वारा प्रस्तावित ड्राइ बल्क कार्गों के लिए 84.68 प्रति मी. टन, ब्रेक बल्क कार्गों के लिए 176.11 प्रति मी. टन तथा अन्य कार्गों के लिए 281.95 प्रति मी. टन की तुलना में निकलता है।

(xii) इस प्राधिकरण द्वारा अनुमोदित तथा पीपीटी द्वारा प्रस्तावित दर में अन्तर का मुख्य कारण मानदंड क्षमता पर आधारित पद्वति जो कि इस प्राधिकरण द्वारा एकछत्र रूप से दूसरे प्रमुख पत्तन न्यासों के समान मामलों के निपटान में अंगीकृत की है, व पीपीटी द्वारा उसकी वास्तविक/अनुमानित प्रषुल्क गणना पर आधारित पद्वति में अन्तर के कारण है।

(xiii) (अ) यहाँ यह उल्लेखित करना उचित होगा कि पीपीटी ने अपने सितम्बर 2014 के संषोधित प्रस्ताव में ड्राइ बल्क कार्गो, ब्रेक बल्क कार्गों तथा अन्य कार्गों के प्रहस्तन रेट प्रस्तावित करने के अलावा एच एम सी के द्वारा कंटेनर प्रहस्तन दर 2000/- प्रति कंटेनर भी प्रस्तावित किये है। जबकि पीपीटी ने एच एम सीे द्वारा कंटेनर प्रहस्तन दर पर पहुँचने का कोई आधार एच एम सी की राजस्व आवष्यकता के हिसाब से उजागर नहीं किया है।

(ब) इस सम्बन्ध में यहाँ यह याद दिलाना प्रासंगिक है कि अभी कुछ दिन पहले इस प्राधिकरण ने अपने आदेष संख्या टीएएमपी/25/25013-एम ओ पी टी दिनांक 04 अगस्त, 2014 द्वारा 100 टन एच एम सी द्वारा प्रहस्तन किये जाने वाले कंटेनर का प्रषुल्क निर्धारित किया है। 100 टन एच एम सी की कंटेनर प्रस्तन की सामान्य क्षमता के सम्बन्ध मे, आदेष के कारण उल्लेखित है। प्रहस्तन दर 20 फेरे प्रति घंटा प्रति एच एम सी मान लिया गया है। अभी के मामले में इसी तरह 20 फेरे की प्रहस्तन दर मानकर, एच एम सी की सामान्य क्षमता 80000 कंटेनर, यदि केवल कंटेनर प्रहस्तन हो, निकाली गयी है। आगे 1633.91 लाख राजस्व की आवष्यकता को ध्यान में रखते हुए, जैसा कि पिछले पैराग्राफ में विचार विमर्ष हो चुका है, एच एम सी के द्वारा कंटेनर प्रहस्तन की दर 2042/- निकलती है। इसीलिए इसको इस समरूप में नहीं अपनाया जा सकता क्योंकि इसका कारण यह है कि कंटेनर बहुत प्रकार के विभिन्न श्रेणी तथा आकार में होते हैं जैसे भरा हुआ/खाली, 20'/40' और 40' से ऊपर टी ई यू में प्रहस्तरित, खतरे वाले, बडें़ आकार वाले जो राजस्व की आवष्यकता पर असर डालेंगे। उदाहरण के लिए 40' के एक कंटेनर का प्रहस्तन प्रषुल्क, 20' वाले का 1.5 गुना, 40' से बडे़ का 20' वाले का 2 गुना, खतरे वाले कंटेनर का प्रषुल्क सामान्य कंटेनर से 1.25 गुना होगा। इस तरह के विष्लेषण की अनुपस्थिति में पीपीटी पर, एचएमसी द्वारा प्रहस्तन दर को निष्चित करना सम्भव नहीं है। आगे, कीे जैसा पहले भी कहा जा चुका है कि एच एम सी द्वारा कंटेनर प्रहस्तन की दर पत्तन द्वारा अपने सितम्बर, 2014 के प्रस्ताव में 2000 प्रति कंटेनर प्रस्तावित की जा चुकी है। इसके परिणाम स्वरूप प्रयोगकर्ता/सेवा प्रदाता इस तरह के प्रस्ताव से अनभिज्ञ हैं। संपूर्ण स्थिति के परिपेक्ष्य में पीपीटी को सुझाव दिया जाता है कि वह एक अच्छी तरह से विष्लेषण किया हुआ प्रस्ताव दायर करे, यदि वह ऐसा चाहता है कि एच एम सी द्वारा विभिन्न प्रकार के कंटेनरों की प्रहस्तन दर पर पहुँचा जाय (80000 कंटेनरों की सामान्य क्षमता के अन्दर) जो राजस्व क्षमता 1633.91 लाख, जो कि पहले से ही आकलित की जा चुकी है पर आधारित हो।

(स) कार्यवाही के दौरान, इस मामले के सम्बन्ध में जो कि पीपीटी ने आधार दर के प्रस्ताव में संदर्भित किया है कि कुछ प्रयोग कर्ताओं/सेवा प्रदाताओं ने बताया है कि एच एम सी प्रचालक पीपीटी पर वर्तमान में 1000 रुपये प्रति कंटेनर प्रहस्त प्रषुल्क वसूल रहे हैं। इस प्राधिकरण ने, पीपीटी पर, एच एम सी द्वारा कंटेनर प्रहस्तन की कोई दर अभी तक निर्धारित नहीं की है। उपर्युक्त वसूली का आधार अज्ञात है। इसलिए पीपीटी को सुझाव दिया जाता है कि ऐसी प्रषुल्क वसूली से दूर रहे तथा किसी सेवा प्रदाता को भी किसी वसूली की आज्ञा न दे जो इस प्राधिकरण द्वारा स्वीकृत न की गई हो।

(द) ऐसी कोई घोषणा न तो इस प्राधिकरण तथा न ही पीपीटी द्वारा संयुक्त सुनवाई में की गयी थी कि एच एम सी का प्रषुल्क 1000/- प्रति कंटेनर प्रति फेरा पीपीटी पर होगा जैसा कि एस एस एल एल ने किया है। जब पीपीटी से इस विषय में विषेष टिप्पणी मांगी गयी तब पीपीटी ने भी किसी ऐसी घोषणा को निष्चित नहीं किया है लेकिन सामान्यतया कह दिया है कि इसने प्रस्तावित कंटेनर प्रहस्तन दर को सितम्बर, 2014 के संषोधित प्रस्ताव मे प्रस्तावित किया है।

(xiv) ऊपर की स्थिति के अनुसार पीपीटी द्वारा दिये गये कीमत विवरण में सुधार किया गया है। सुधार किया गया कीमत विवरण संलग्नक के रूप में संलग्न है।

(xv) (अ) मार्ग दर्षी 2005 की धारा 5.9 प्रषुल्क को उत्पादकता के वेंच मार्क स्तर में जोड़ने के लिए कहती है जब अच्छे प्रद्रर्षन के लिए पुरस्कार तथा वेंच मार्क स्तर से कम प्रदर्षन के लिए दण्ड की व्यवस्थाभारत का राजपत्रा : असाधरण [भाग III—खण्ड 4] 15 हो। इसी तरह प्रदर्षन से जुड़ा प्रषुल्क केवल पीपीटी को ही नहीं बल्कि अन्य मुख्य पत्तन न्यासों को भी जहॉं सेवा प्रदाताओं द्वारा एच एम सी लगायाी गई है के लिए भी निष्चित किया गया है कार्गों प्रषुल्क निष्चित किया गया जैसे ड्राइ बल्क कार्गो, ब्रेक बल्क कार्गों तथा अन्य कार्गों तथा यह क्रमषः 12500 टन प्रतिदिन, 6000 टन प्रतिदिन तथा 3750 टन प्रतिदिन कि आधार प्रदर्षन को मानकर किया गया है। प्रहस्तन क्षमता को भी सामान्य क्षमता का आधार माना गया है।

(ब) अपनी आधार प्रषुल्क दर जो सितम्बर 2014 के संषोधित प्रस्ताव के साथ रखी गयी थी पीपीटी ने प्रदर्षन से जुड़ा प्रषुल्क प्रस्तावित किया है जिसका आधार प्रदर्षन स्तर 7001-9000 टन प्रतिदिन ड्राइ बल्क कार्गों के लिए 3501-5500 टन प्रतिदिन, ब्रेक बल्क कार्गों के लिए 2001-4000 टन प्रतिदिन अन्य कार्गों हेतु है। आधार स्तर से ऊपर किसी भी बढोतरी हेतु पीपीटी ने, आधार प्रषुल्क में फ्लेट 5% की बढोतरी का प्रस्ताव रखा है तथा आधार स्तर से नीचे के लिए पीपीटी ने, आधार प्रषुल्क में 5% कमी का प्रस्ताव रखा है। आधार प्रदर्षन स्तर जो पीपीटी द्वारा प्रस्तावित किया गया है किसी विष्लेषण के साथ नहीं है।

(स) जैसे कि पहले चर्चा की जा चुकी है, कार्यफलन मानदण्ड 12500 ड्राइ बल्क कार्गों हेतु 6000 टन प्रतिदिन, ब्रेक बल्क कार्गों हेतु और 3750 टन प्रतिदिन अन्य कार्गों हेतु है, आधार दर पर पहुॅचने के लिए गणना में लिए गये है। इसलिए कट ऑफ बिन्दु को भी सामान्य स्तर प्रहस्तन, सभी प्रकार के कार्गों से जोड़ने के लिए अनुरोध किया जाता है। जैसा कि ऊपर कहा गया है।

(द) अच्छे प्रदर्षन हेतु पुरस्कार के विवरण के सम्बन्ध में पीपीटी का 5% की बढोतरी का प्रस्ताव जो वर्तमान परिपेक्ष्य भी प्रचलित है को माना जाता है। जबकि आधार स्तर से नीचे के प्रदर्षन के लिए दण्ड स्वरूप जो प्रस्ताव है, एच एम सी प्रचालक को इस स्थिति में पहुॅचा जा सकता है कि वह आवष्यक अनुमानित वार्षिक राजस्व भी पूरा न कर सके। इस प्रकार प्रचालक हानिकारक अवस्था में पहुॅच जायेगा। इसलिए यह सही माना गया है कि आधार स्तर से नीचे के प्रदर्षन को लिए बिना, एच एम सी प्रचालक इस अवस्था में होना चाहिए कि वह विषेष कार्गों कैटेगिरी में कम से कम आधार प्रषुल्क प्राप्त कर सके। स्थिति के अनुसार, प्रदर्षन स्तर के घटने पर आधार स्तर से नीचे की, कोई घटी प्रषुल्क दर नहीं मानी जाती है।

(xvi) पीपीटी द्वारा प्रस्तावित सामान्य टिप्पणियां जो उन मामलों के सामन्जस्य मे है जो मुख्य पत्तन न्यासों के लिए अनुमोदित है, का अनुमोदन किया जाता है।

(xvii) पीपीटी का प्रस्ताव जो प्रस्तावित दर को होल सेल प्राइस इंडेक्स (डब्लू पी आई) की 60% मात्रा के साथ सूचिबद्व करने हेतु है, इस सूचीकरण को उच्चतम 3% तक रखना मार्ग दर्षिका 2008 के अनुसार है। जैसे कि एचएमसी के प्रषुल्क निर्धारण का प्रस्ताव मार्ग दर्षिका 2005 के अनुसार प्र्रस्तावित किया गया है इसलिए इस प्रस्ताव को अनुमोदित करना संभव नहीं पाया गया हैै।

12.1 परिणामस्वरूप, ऊपर दिये गये कारणों और सम्पूर्णता के साथ वुद्वि के प्रयोग के आधार पर यह प्राधिकरण प्र्रस्तावों का जो अभी प्रचलन मे है तथा सेक्षन 2.5(ब) प्रचालित आधार दर पीपीटी के अध्याय II कार्गों सम्बन्धित प्रषुल्क मे है को, निम्न अनुसार बदलने का अनुमोदन करती है।

2.15 (ब) व्यक्तिगत प्रचालकों द्वारा स्थापित की गयी 100 टन हार्बर मोबाइल क्रेन के प्रयोग के प्रषुल्क।

नोटः- वृद्धिकारी उच्चतम दरें परिगणित करने के लिए जैसा कि ऊपर दिखाया गया है कि पहले 1000 टन के लिए आधार दर को बढाकर 105% किया गया है तथा दूसरे 1000 टन के लिए आधार दर का 110 % बढाया गया है। इसी प्रकार 14500 टन से आगे दर निकालने के लिए वही विधि अपनाई जाय।

(ii) ब्रेक बल्क कार्गों के लिए

नोटः वृद्वि कारी उच्च दरें परिगणित करने हेतु, जैसा कि उपर दिखाया गया है, पहले 1000 टन के लिए आधार दर को बढाकर 105% किया गया है, 7000 टन से आगे के लिए दर परिगणित करने के लिए भी यही विधि अपनाई जायेगी।

(iii) अन्य कार्गों के लिए

नोटः वृद्वि कारी उच्च दरें परिगणित करने हेतु, जैसा कि उपर दिखाया गया है, पहले 1000 टन के लिए आधार दर को बढाकर 105 % किया गया है, 4750 टन से आगे के लिए दर परिगणित करने के लिए भी यही विधि अपनाई जायेगी।

नोट्‌स :

(i) प्रतिदिन की पोतघाट औसत निष्पादनता की गणना करने का सूत्र निम्नानुसार हैः

एच एम सी द्वारा लादी गई/उतारी गई कुल मात्रा -------------------------------------X 24 घंटे पोत प्रचालन के आरंभ से पूर्णता तक लिया गया कुल समय (ii) पोत में/से कार्गों के लदान/उतराई के आरंभ से उसकी पूर्णता तक प्रतिदिन की पोतघाट औसत निष्पादनता के अनुसार क्रेन किराया प्रभार की समुचित दर लादे/उतारे गए कार्गों की संपूर्ण मात्रा के लिए पत्तन उपयोग कर्ताओं से वसूली के लिए चुनी जायेगी।

(iii) यदि एक एच एम सी किसी दूसरी एच एम सी या ई एल एल क्रेन/ क्रेनों के साथ काम करती है तो क्रेन की प्रतिदिन पोतघाट निष्पादनता एच एम सी लोडमीटर द्वारा रिकार्ड की गई मात्रा के आधार पर सुनिष्चित की जायगी।

(iv) यदि क्रेन में एक घंटे से अधिक की खराबी आ जाए,जब तक पोत पोतघाट से रवाना हो, एच एम सी द्वारा प्रहस्तित मात्रा का निर्धारण क्रेन में खराबी आने से पहले लोड गये/उतारे गए कार्गों की मात्रा को हिसाब में लेकर उसे क्रेन के काम के घंटों से विभाजित किया जाए और ऐसे भागफल को 24 से गुणा करके किया जाए।

(v) यदि एच एम सी के प्रचालन में लगातार दो घंटे से अधिक समय तक रूकावट आ जाए जिसके लिए एच एम सी को जिम्मेदार न ठहराया जा सके, तो पोत में क्रेन के प्रचालन के कुल समय की गणना करते समय क्रेन को समुचित छूट प्रदान की जाएगी, दो घंटे से कम समय के लिए एच एम सी के प्रचालन मे आई रूकावट पर उपर्युक्त प्रयोजन के लिए विचार नहीं किया जाएगा, ऐसी रूकावट जिसके लिए एच एम सी उत्तरदायी है कोई छूट नहीं दी जाएगी। एच एम सी के काम करने के दौरान लदान/उतराई प्रचालनों में सभी रूकावटों को पोत के स्टीवडोर द्वारा दैनिक पोत निष्पादनता रिपोर्ट में प्रमाणित किए जाने की आवष्यकता है।

(vi) एच एम सी में खराबी के कारण या काम न करने के कारण यदि पोत को स्थानांतरित करना आवष्यक हो जाता है तो रु. 1,00,000 (एक लाख रूपये मात्र) के अर्धदंड के साथ-साथ, पोत घाट से लंगरगाह तक पोत को स्थांनांतरित करने के प्रभार क्रेन-प्रचालक से वसूले जाएगें, इस प्रकार वसूले गये स्थानांतरण प्रभार पोत के एजेन्ट को वापस किए जाएगे जबकि अर्थदंड की राषि पत्तन द्वारा अपने पास रखी जाएगी।

(vii) औसत निष्पादनता पर विवाद के मामले में, पत्तन न्यास का निर्णय अन्तिम और बाध्यकारी होगा।" 12.2 अनुमोदित दर भारत के राजपत्र में इस आदेष की अधिसूचना की तिथि के बाद 30 दिन बीत जाने पर प्रभावी होगी और तीन वर्ष तक प्रभावी रहेगी, इस प्राधिकरण द्वारा विषिष्ट रूप से विस्तार न किए जाने की दषा में दिया गया अनुमोदन स्वचलित रूप से खत्म हो जाएगा।

13.3 प्रषुल्क मार्गदर्षियों की धारा 7.2 के अनुसार, इस प्राधिकरण द्वारा हार्बर मोबाइल क्रेनों के लिए अनुमोदित दर उच्चतम दर है और पत्तन पर समान सुविधाऐं/सेवाऐं प्रदान करने के लिए, किसी विषे प्रदाता का उल्लेख किए बिना, समान रूप से लागू होगी। प्रषुल्क मार्गदर्षियों की धारा 7.2 के अनुसार, पत्तन प्राधिकार व्यवस्था में उपयुक्त रूप से एक आवष्यक शर्त डालकर यह सुनिष्चित करे कि प्राधिकृत सेवा प्रदाता निर्धारित उच्चतम दर से अधिक वसूल न करे।

टी. एस. बालासुब्रह्मण्यन, सदस्य (वित्त)

[विज्ञापन-III/4/असा./143/2014]भारत का राजपत्रा : असाधरण [भाग III—खण्ड 4] 17 lalalalayXudyXudyXudyXud पारादीपपारादीपपारादीपपारादीप पत्तनपत्तनपत्तनपत्तन न्यासन्यासन्यासन्यास परपरपरपर मोबइलमोबइलमोबइलमोबइल हार्बरहार्बरहार्बरहार्बर (cid:12)े न(cid:12)े न(cid:12)े न(cid:12)े न द्वाराद्वाराद्वाराद्वारा प्रतिप्रतिप्रतिप्रति टनटनटनटन प्रहस्तनप्रहस्तनप्रहस्तनप्रहस्तन दरदरदरदर परपरपरपर प(cid:19)ँचनेप(cid:19)ँचनेप(cid:19)ँचनेप(cid:19)ँचने केकेकेके िलएिलएिलएिलए संगणनासंगणनासंगणनासंगणना पत्रपत्रपत्रपत्र

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TARIFF AUTHORITY FOR MAJOR PORTS

NOTIFICATION

Mumbai, the 24th December, 2014

No. TAMP/30/2014-PPT.— In exercise of the powers conferred by Section 48 of the Major Port Trusts Act, 1963 (38 of 1963), the Tariff Authority for Major Ports hereby disposes of the proposal received from the Paradip Port Trust (PPT) for fixation of ceiling tariff for the Harbour Mobile Crane (HMC), to be applied commonly at the PPT without reference to any particular service provider, as in the Order appended hereto.

TARIFF AUTHORITY FOR MAJOR PORTS

Case No. TAMP/30/2014-PPT

Paradip Port Trust - - - Applicant

QUORUM:

(i) Shri. T. S. Balasubramanian, Member (Finance) (ii) Shri. C. B. Singh, Member (Economic)

ORDER

(Passed on this 28th day of November 2014)

This case deals with the proposal received from Paradip Port Trust (PPT) for fixation of ceiling tariff for the Harbour Mobile Crane (HMC), to be applied commonly at the PPT without reference to any particular service provider.

2. It may be recalled that this Authority vide its Order dated 30 December 2009 had disposed of the proposal received from PPT fixing tariff for the use of Harbour Mobile Crane (HMC) installed at PPT. This Order was notified in the Gazette of India on 12 January 2010 vide Gazette No. 21. The tariff for the use of HMC at PPT so fixed in December 2009 was a ceiling rate to be applied commonly at the PPT without reference to any particular service provider, as stipulated in Clause 7.2 of the tariff guidelines of 2005, and was valid for a period of three years after expiry of 15 days from the date of notification of the Order in the Gazette of India.

3.1. In June 2014, the PPT had submitted two different proposals for fixation of tariff for HMC of 100 tonne capacity. Given that the validity of the common tariff for the use of the HMC at PPT has expired on 26 January 2013, the 1st proposal submitted by the PPT was for fixing the tariff for the HMC beyond January 2013. It had submitted the 2nd proposal for fixation of tariff for the said additional HMC on the ground that the PPT is going to invite tender for engagement of additional HMC.

3.2. In this connection, it was immediately communicated to PPT vide our letter dated 20 June 2014 that the two proposals dated 6/7 June 2014 and 7 June 2014 filed by PPT seeking two different set of rates for the same capacity of HMC viz. 100T HMC is not seen to be in line with clause 7.2. of the tariff guidelines of 2005. The PPT was, therefore,भारत का राजपत्रा : असाधरण [भाग III—खण्ड 4] 19 requested to recast its proposal and file a single revised proposal with governing conditions, proposing to fix one common tariff for the use of HMC to be applied commonly at the PPT without reference to any particular service provider duly clarifying the authorisation arrangement envisaged for the additional HMC.

3.3. Further, since the PPT had proposed higher rate for a new crane apparently stemming from the intention that a new crane with a higher productivity should fetch a better rate for the service provider, the PPT was requested to propose performance linked tariff, thereby providing incentives for better performance and disincentive for performance below the benchmark level. It was also brought to the notice of PPT that the performance linked tariff structure will also, inter alia, suit the situation, when cranes of capacity different from the normative level of 100 tonnes are placed in operation.

4.1. In this backdrop, the PPT vide its letter dated 17 July, 2014 has submitted its proposal for fixation of tariff for the use of Harbor Mobile Crane (HMC). The main submissions made by the PPT in its proposal are summarized below:

(i) The calculations have been made considering the annual capacity of one HMC as 2 Million Metric Tonne. This has been arrived considering the average actual cargo handled by one HMC during the period from 2007-08 to 2013-14.

(ii) The cost of the Harbour Mobile Crane has been taken as per the budgetary offer received from the manufacturer which is 34.30 lakh Euro and 2.70 lakh Euro has been considered towards cost of transportation. The customs duty has been considered at 25%. The all-inclusive cost of the HMC in Indian Rupees works out to ```` 3700 lakhs. Considering the upfront premium, interest and working capital margin to the tune of ```` 950 lakhs, the cost of the HMC has been considered at ```` 4650 lakhs.

(iii) The operating expenditure under different heads have been taken as per the norms fixed by the TAMP even though the actual expenditure on these heads are more, as the spares are to be procured from abroad and payments are to be made in foreign currencies. Processing a high rate for HMC may lead to increase in the overall cost of handling of cargo in PPT which may discourage the customers and result in diversion of cargo to nearby ports.

(iv) The installation of Harbour Mobile Crane is badly necessary in Paradip Port for early evacuation of cargo so that the productivity and overall profitability will increase. PPT is not very keen to earn revenue by granting license to the operators, rather it is keen to handle more cargo which will enhance the performance of PPT with deployment of HMCs.

(v) During the joint hearing on 27.06.2014 at Bhubaneswar (relating to some HMC High Court matter), the operators were insisting to have an escalation provision since the operating expenditure includes fuel and labour costs which are increasing every year at average high rate. In view of this, it is proposed to escalate the rate at 60% of the price index as applicable to PPP projects subject to a maximum limit of 3%. Considering the above, the revised rate per tonne stands at ```` 82.45 for Foreign Cargo and ````49.47 for coastal cargo.

4.2. The cost statement furnished by the PPT to arrive at per tonne rate of HMC is as under:—

4.3. It was seen from the PPT proposal dated 17 July 2014 in reference that the PPT did not furnish the draft Scale of Rates. Since Clause 3.2.4 of the 2005 Guidelines requires circulation of the proposed tariff to the users, the PPT was requested vide our letter dated 23 July, 2014 to furnish the proposed draft Scale of Rates along with conditions governing the application of rates.

4.4. Further, since, the PPT has not furnished the names of the prospective service providers, who may have to be consulted on the case in reference, the PPT was also requested vide the above referred letter to furnish the names of the prospective service providers along with their contact details.

4.5. In this backdrop, the PPT undercover of its letter dated 2 August, 2014 has furnished the contact details of the service providers of HMC at PPT as well as the draft scale of rates as given below:

Note: The above Scale of Rate is applicable for all the type of cargo. The container handling will be as per the existing rate.

5. In accordance with the consultative process prescribed, a copy each of the proposal dated 17 July 2014 and 2 August, 2014 received from the PPT was circulated to the concerned users/user organisations and Service Providers seeking their comments. The comments received from the users/user organisations and Service Providers were forwarded to the PPT as feedback information. The PPT has responded to the comments of the users/user organisations vide its e-mail dated 30 September, 2014 and letter dated 20 October, 2014.

6. Based on a preliminary scrutiny of the proposal, the PPT was requested vide our letter dated 11 September, 2014 to furnish information/clarification on some issues. The PPT has responded vide its letter dated 30 September, 2014. While responding to the queries, the PPT has furnished a revised proposal. The queries raised by us and the response of PPT thereon are tabulated below:

7. As stated above, the PPT has furnished a revised proposal. The revision is mainly seen to be to the extent of change in the capital cost of HMC due to consideration of cost of 2 Nos. of additional grabs and change in the working capital component, thereby resulting in changes in the operating costs which is calculated as a percentage of capital cost. Also, the PPT has considered the rate of depreciation at 18.10% instead of 10.34% considered by it earlier. A comparative position of the initial proposal of July 2014 and the revised proposal of September 2014 is tabulated below:

8.1. A joint hearing on the case in reference was held on 22 September,,2014 at the premises of PPT in Bhubaneshwar. The PPT made a brief power point presentation of its proposal. At the joint hearing, the PPT and the concerned users/organization bodies/service providers have made their submissions. 8.2. As decided at the joint hearing, the PPT was requested vide our letter dated 25 September, 2014 to take action on some points. The PPT has responded under cover of its letter dated 30 September 2014. The points of action decided at the joint hearing and the response of PPT thereon are tabulated below:

9.1. After the joint hearing, the Seaways Shipping and Logistics Limited (SSLL) vide its letter dated 23 September, 2014 has furnished its comments. In the said letter, the SSLL has mentioned that during the joint hearing, the Chairman of the Authority and Chairman of PPT had declared that the HMC charges will be `1000/- per container per move at PPT, as was paid by them earlier to the HMC operators. In this context, the SSLL has requested this Authority to issue a circular towards fixation of HMC charges for handling of containers as declared in the meeting to convince their vessel operators. 9.2. A copy of the said letter dated 23 September 2014 was forwarded to PPT, vide our letter dated 26 September, 2014, seeking their specific comments. The PPT vide its letter dated 20 October, 2014, while responding to the comments made by other users has mentioned that the rate on container handling througha HMC has been revised and reflected in the revised proposal of September, 2014. 10. The proceedings relating to consultation in this case are available on records at the office of this Authority. An excerpt of the comments received and arguments made by the concerned parties will be sent separately to the relevant parties. These details will also be made available at our website http://tariffauthority.gov.in. 11. With reference to totality of the information collected during the processing of the case, the following position emerges:

(i) Provision of cranage facility is one of the services listed under Section 48 of the Major Port Trusts Act, 1963 and, therefore, the tariff for providing cranage facility needs to be regulated by this Authority. Section 42(4) of the MPT Act read with Section 48 requires this Authority to notify the rates in respect of identified services provided by persons authorised under Section 42(3) of the MPT Act. In cases where the authorization arrangement under Section 42(3) is other than by way of a BOT Concession Agreement, Clause 7.2. of the tariff guidelines of March 2005 requires this Authority to fix ceiling rates for such services to be applied commonly at the concerned ports without reference to the individual service provider. It may be recalled that such an exercise of fixing common ceiling tariff for the use of Harbour Mobile Crane (HMC) at PPT had earlier been undertaken in December 2009. Now again, the PPT has come up with a proposal for fixation of a common ceiling rate of tariff for the use of HMC at PPT without reference to any individual service provider. Though PPT is silent whether its proposal is under Clause 7.2, it has to be recognised that fixation of common ceiling rate at the Major Port Trusts is governed by Clause 7.2 of the 2005 Tariff Guidelines.

(ii) The validity of the tariff fixed in December, 2009 has expired in January 2013. The Tariff Order of December, 2009 was fraught with litigation and the said order has been set aside by the Hon'ble High Court of Orissa and the appeal filed by this Authority in the Hon'ble Supreme Court challenging the Order of the Hon'ble High Court also has been dismissed. Therefore, tariff for the tariff cycle covered by the tariff Order of December, 2009 is required to be fixed afresh as per the directions of the Hon'ble High Court of Orissa. The proposal filed in July, 2014 is for future tariff cycle and based on the present cost of the Crane. A new crane will maintain productivity standard, reliability and keep the downtime to the minimum.

(iii) The PPT had initially filed its proposal in July, 2014. Subsequently, while responding to the queries raised by us and based on the discussions held with the users/ service providers during the joint hearing, the PPT has filed a revised proposal. As brought out earlier, the revision is mainly seen to be to the extent of change in the capital cost of HMC due to consideration of cost of additional 2 Nos. of grabs and change in the working capital component, thereby resulting in changes in the operating costs which is calculated as a percentage of capital cost. Some change has also been proposed in the rate of depreciation considered by it earlier. This revised proposal of September, 2014 alongwith the information/ clarifications furnished by the PPT during the processing of the case is considered in this analysis.

(iv) Clause 2.4.1 of the tariff guidelines of 2005, inter alia, calls for making attempts to evolve normative cost of each component of port operations. No specific guidelines have been laid down to fix tariff for the use of HMCs, either under 2005 tariff guidelines nor under 2008 tariff guidelines.

Clause 7.2 of the said tariff guidelines, under which the proposal is being considered, does not specify any particular tariff fixing methodology but only talks about the procedural aspects of filing tariff proposal and fixing tariff irrespective of the operator. Since separate set of norms under Clause 2.4.1. are not evolved, the norms prescribed in the tariff guidelines of 2008 are relied upon to test the reasonableness of the norms adopted by the PPT. It is noteworthy that such an approach has been adopted while fixing the tariff for the use of HMC in the cases relating to fixation of tariff for HMCs (governed by Clause 7.2 of the 2005 guidelines) at other major port trusts. The proposal of PPT is discussed elaborately in the subsequent paragraphs.

(v) Capacity of the 100 Tonne HMC:

(a) In order to arrive at the proposed hire charge for the use of HMC, the PPT has considered the average of the actual cargo handled by 1 no. of HMC for a period of seven years in the past from 2007-08 to 2013-14, as base.

(b) In terms of clause 7.2 of the 'Tariff Guidelines, 2005' and following the approach adopted by this Authority in fixation of common ceiling tariff under Clause 7.2 of the tariff guidelines of 2005 for operation of HMC by private operators at some of the major port trusts like New Mangalore Port Trust (NMPT), V.O Chidambaranar Port Trust (VOCPT) and Visakhapatnam Port Trust (VPT), the PPT was specifically requested to review its proposal based on the normative capacity of the HMC, instead of considering the past actual traffic handled by the different service providers. In this connection, it was also pointed out to PPT that even during the fixation of hire charges for HMC at PPT in December 2009, the hire charge was fixed based on the normative capacity of the HMC as then proposed by PPT.

(c) Inspite of the specific request, the PPT did not consider normative capacity of the HMC. In view of cost escalation with efflux of time, the rate fixed in 2009 may not be attractive in the year 2013 or 2014. But, this cannot be the ground to deviate from the fundamental approach followed in all such cases. What transpired in the discussion, the PPT had with the users, which is cited as one of the reasons to deviate from the normative capacity based approach, has not been made available to this Authority. In view of this position, this Authority is not inclined to deviate from the normative capacity based approach of fixing tariff for the HMC uniformly followed in all such cases in other Major Port Trusts. The fixation of tariff based on normative approach linked to performance would encourage an operator to bring efficiency in operations and protects the users from inefficient operations.

(d) The PPT envisages to handle three cargo categories viz., dry bulk cargo, break bulk cargo and other cargo. However, the PPT has not considered cargo handling rate for any category of the cargo, to determine the optimum capacity. The linkage of the proposed rate of `82.45 per tonne to the per day output of above 7000 tonnes is not based on any norms or scientific analysis but to suit the convenience of the service provider. Therefore, the handling rate of 12500 tonnes per day for dry bulk cargo, 6000 tonnes per day in respect of break bulk cargo and 3750 tonnes per day in respect of other cargo as per the handling norms uniformly adopted in fixation of tariff for a 100 Tonne HMC in the other Major Port Trusts are considered in the analysis.

(e) Considering 4000 working hours per annum as normative level of working hours (as considered in fixation of tariff for HMC under Clause 7.2 at other Major Port Trusts) the normative capacity of the HMC works out to 2.98 million tonnes incase of exclusive handling of dry bulk cargo, 1.43 million tonnes incase of exclusive handling of break bulk cargo and 0.89 million tonnes incase of exclusive handling of other cargo.

(vi) Capital Cost:

(a) The PPT has estimated the capital cost of the 100 tonne HMC at `4100 lakhs. This capital cost consists of three components viz., cost of the HMC at `3700 lakhs along with one grab of 37 cbm, cost of 2 Nos. of grabs at `200 lakhs and other expenses to cover sundry debtors and spares to the tune of `200 lakhs.

(b) The documentary evidence furnished by the PPT in support of the cost of the HMC reflects the basic cost of HMC at 3430000 Euros and transportation component to the tune of 270000 Euros with the exchange rate of `80 per Euro as considered by PPT and taking into account the component of customs duty @ 25% on the cost of HMC, the cost of HMC is worked out to `3700 lakhs by the PPT.

The cost of HMC including transportation has been updated by considering an Exchange rate of `77.09 per Euro, to reflect the exchange rate prevailing at the time of analysis of this case. The customs duty is considered at 25%, as proposed by the PPT, on the updated cost of HMC.

(c) The PPT has not furnished documentary evidence in support of cost of grabs. However, the cost of one grab considered at `100 lakhs is seen to be reasonable when verified with reference to cost of grabs considered in other upfront/reference tariff cases, where use of grabs has been envisaged. The cost of grabs is, therefore, relied upon in the analysis.

(d) The PPT has considered other capital cost to the tune of about `200 lakhs so as to factor the sundry debtors at `150 lakhs and cost of spares at `50 lakhs. It appears that the intention of the PPT in this regard is to cover the working capital component. If reference is drawn to the norm prescribed in the guidelines for multipurpose cargo terminal as well as other cargo terminals, it provides for consideration of miscellaneous capital cost at 5% of equipment cost to cover working capital margin and Interest during construction, among other things. Therefore, if 5% of the estimated capital cost of `3765.41 is considered, it works out to `188.27 lakhs.

(e) Thus, the total Capital cost of the HMC works out to `3953.68 lakhs as against `4100 lakhs considered by the PPT.

(vii) Operating Cost.

(a) Fuel:

While prescribing the hire charge for a 100 tonne HMC at the other Major Port Trusts, the fuel consumption of 70 litres per hour per HMC for 4000 hours per annum, is considered.

The PPT in its proposal, by considering the filling factor, cargo density, grab capacity etc., has estimated fuel consumption to the tune of 0.08 litres per tonne. The fuel consumption based on 0.08 litres per tonne is reported to be less than the fuel consumption envisaged based on 70 litres per hour, by PPT.

The Orissa Stevedores Limited (OSL) and Utkal Chamber of Commerce and Industry (UCCI) have expressed inadequacy of the fuel consumption considered by the PPT.

In this connection, considering the consumption of 70 litres per hour, as is considered in other HMC cases, it works out to a consumption of about 0.09 litres per tonne (70 litres per hour/ 744 tonnes per hour) in respect of dry bulk cargo, 0.19 litres per tonne (70 litres per hour/357 tonnes per hour) in respect of break bulk cargo and 0.31 litres per tonne (70 litres per hour/ 223 tonnes per hour) in respect of other cargo. Thus, as rightly brought out by PPT, these consumption norms are seen to be higher than the consumption of 0.08 litres per tonne considered by the PPT.

In this regard, it is relevant here to mention that the HMC at PPT is envisaged to handle all types of cargo i.e. dry bulk cargo, break bulk cargo and other cargo. In such scenario, when the HMC is used exclusively to handle dry bulk cargo, the consumption of 0.08 litres per tonne considered by the PPT may be appropriate. However, if the HMC is deployed exclusively to handle break bulk cargo or other cargo, the consumption of 0.08 litres per tonne considered by the PPT may not be sufficient. In view of this position, it is felt appropriate to consider the fuel consumption of 70 litres per hour per HMC for 4000 hours per annum, as uniformly considered at other Major Port Trusts for similar cases.

Generally, for estimating the fuel cost, the cost of normal High Speed Diesel (HSD) is considered. During the consultation proceedings relating to fixing tariff for HMC in PPT, in compliance to the directions of the Hon'ble High Court of Orissa, some of the service providers had then submitted that they use premium diesel for HMC operations, which is costlier than the normal HSD, which was not objected by the PPT. In such a scenario, it is felt appropriate to consider the prevailing rate of premium diesel at `60.83 per litre, to arrive at the fuel cost.

(b) Repairs and Maintenance cost, Insurance cost and Other Expenses are estimated at 5%, 1% and 5% of the capital cost of the HMC by PPT, which is seen to be in line with the percentages considered for estimating the above said expenses, while fixing tariff for the use of HMC at other major port trusts. The PPT is not seen to have considered the component of the Miscellaneous Capital cost while arriving at the above said expenses. In our analysis, the component of the Miscellaneous Capital cost is also considered while determining the above mentioned expenses.

(c) Depreciation:

Responding to the observation made by the Orissa Stevedores Ltd. (OSL), the PPT, in its revised proposal has considered depreciation at 18.10%, reportedly based on the provisions of the Companies Act, 2013. The PPT has, however, not quoted the reference to the relevant provision of the Companies Act, 2013, based on which it has arrived at the depreciation rate of 18.10%.

In this connection, it is relevant here to mention that during the disposal of the proposal received from the Chennai Port Trust (CHPT) for fixation of Reference tariff for the use of HMC, the CHPT had then submitted that the provisions as per the Companies Act, 2013 (Schedule II of section 123 Part C(K) (2) and notes under Serial No. 6 of the Companies Act 2013), suggest that the useful life of heavy lift equipment be considered as 20 years. This translates to a depreciation rate of 5% per annum. However, the Act also suggests that the depreciation rate be increased by 100% of existing rate in case of a three shift operation. This would mean that the depreciation rate of 5% gets doubled to 10%. Accordingly, the depreciation in the case of HMC was considered at 10% of capital cost of the HMC.

In the absence of indication of the relevant provision of the Companies Act, 2013, based on which PPT has arrived at the depreciation rate of 18.10%, this Authority is not in a position toभारत का राजपत्रा : असाधरण [भाग III—खण्ड 4] 29 consider depreciation at 18.10% per annum. It is, therefore, considered at 10% per annum based on the reference furnished by the CHPT then.

(d) Licence fee:

The licence fee for port land is to be estimated based on the rates prescribed in the Scale of Rates (SOR) of the respective Major Port Trusts. Licence fee has been estimated by the PPT for an area of 500 sq. metres of land area at the rate of `12/- per sq. metre per month for a period of 12 months. The requirement of the area of 500 sq. mtr as estimated by PPT is relied upon. With reference to the rate of license fee the PPT has stated to have considered the License fee as prescribed in the prevailing scale of rates of the port and the port has not considered the escalation factor in the licence fee. The reason for not considering escalation factor by the PPT to arrive at the licence fee prevailing during the year 2014 remains unexplained. Further, it is not clear as to the year from when the rate of `12/- per sq. metre is being implemented by the PPT, as the general revision proposal of PPT in the past i.e. 2011 as well as 2007 (when this Authority has disposed the general revision proposals of PPT), reflect the rate of licence fee at `12/- per sq. metre. The position prior to the year 2007 is not available. In view of the above position, the rate of `12/- per sq. metre per month is considered in the analysis as estimated by the port, without considering escalation factor. Since the prescription in the existing SOR is `12/- per sq.mtr., the payment of license by the service provider to the port will be at this level only. Since the license fee is payable by the operator without any break, as confirmed by the port, the license fee is considered for the entire period of 12 months in the analysis, instead of 7 months idle period of the HMC generally considered while disposing HMC cases of other major port trusts including the PPT HMC Order of December 2009.

(viii) Return on Capital Employed is allowed at 16% of the estimated capital cost of the HMC. (ix) Thus, the annual revenue requirement, which is the sum total of the annual operating cost and the return on the capital employed, works out to `1633.91 lakhs, as against the revenue requirement of `1693.52 lakhs, estimated by the PPT.

(x) As per policy direction of the Government, concessional tariff is to be prescribed for coastal cargo (other than thermal coal and POL including crude oil, iron ore and iron ore pellets) not exceeding 60% of the normal cargo/vessel related charges. The government policy of allowing concessional rate for coastal cargo is binding on PPT as well as this Authority. Therefore, it is not possible to fix a common rate for foreign cargo and costal cargo, as requested by the OSL. In any case, the concession allowed on Coastal cargo is built into the calculation of rate for foreign cargo. From the details furnished by the PPT, it is seen that the average ratio of foreign and coastal cargo handled by the HMC during the years 2010-11 to 2013-14 works out to 98.71 : 1.29. This position is considered.

(xi) Thus, considering the normative capacity of the HMC at 2.98 million tonnes incase of exclusive handling of dry bulk cargo, 1.43 million tonnes incase of exclusive handling of break bulk cargo and 0.89 million tonnes incase of exclusive handling of other cargo and based on the Annual revenue requirement of `1633.91 lakhs and based on the ratio of foreign and coastal cargo, the per tonne rate works out to `55.18 per MT for Dry Bulk Cargo, `114.97 per MT for Break Bulk Cargo and `183.95 per MT in respect of Other cargo, as against the rate of `84.68 per MT for Dry Bulk Cargo, `176.11 per MT for Break Bulk Cargo and `281.95 per MT for Other cargo, as proposed by the port.

(xii) The difference in rate approved by this Authority and proposed by the PPT is mainly attributable to difference arising due to consideration of the normative capacity based approach based on the approach uniformly adopted by this Authority in the disposal of similar cases of other major port trusts as compared to the approach considered by PPT of basing its calculations on the actual/estimated traffic.

(xiii) (a) It is relevant here to mention that the PPT in addition to proposing of rates for handling Dry Bulk Cargo, Break Bulk Cargo and Other cargo, has also proposed the rate for handling of containers by HMC at `2000/- per container in its revised proposal of September, 2014. However, the PPT has not furnished any basis or workings to arrive at the rate for handling containers by the HMC, from the revenue requirement pertaining to HMC.

(b) In this connection, it is relevant to recall here that recently, this Authority vide its Order No. TAMP/25/2013-MOPT dated 04 August 2014 has fixed tariff for handling of containers by a 100 tonne HMC. With regard to normative capacity of handling containers by a 100 tonne HMC, for the reasons mentioned in the said Order, the handling rate of 20 moves per hour per HMC was relied upon. Considering the same handling rate of 20 moves per hour and based on 4000 hours of operation of an HMC in the instant case, the normative capacity of the HMC at PPT works out to 80000 containers incase of exclusive handling of containers. Further,30 THE GAZETTE OF INDIA : EXTRAORDINARY [PART III—SEC. 4] considering the revenue requirement of `1633.91 lakhs, as already discussed in the preceding paragraph, the rate for handling a container by HMC works out to about `2042/-.

However, this cannot be prescribed as it is, for the reason that the share of various types of containers comprising of different categories and sizes of containers i.e. laden and empty, 20'/ 40' and above 40' containers in TEUs handled, hazardous, over dimensional, would have a bearing on the revenue requirement. For example, the handling charges for one 40' container will be 1.5 times that for the 20' container, the handling charges for one above 40' container will be 2 times that for the 20' container, handling rate for hazardous containers will be 1.25 times of the normal container. In the absence of any such analysis made available by the PPT, it is not found possible to prescribe rates for handling of containers by the HMC at PPT. Further, as stated earlier, the rate for handling of containers by HMC at `2000/- per container has been proposed by the port in its revised proposal of September 2014. As a result, the users/service providers are unaware of such a proposal. In view of the overall position, the PPT is advised to file a well analysed proposal, if it so desires, to arrive at the rate for handling various types of containers (within the normative capacity of 80000 containers) by the HMC based on the revenue requirement of `1633.91 lakhs, as already assessed.

(c) During the proceedings relating to the case in reference as also mentioned by the PPT in its draft Scale of Rates, it has been brought out by some users/service providers that the HMC operators at PPT are currently charging `1000/- per container for handling containers. This Authority has so far not prescribed any rate for handling of containers by the HMC at PPT. The basis for the said levy is not known. The PPT is, therefore, advised to refrain from levying any charges or allow levy of any charges by the service provider, which does not have the approval of this Authority.

(d) No declaration was made either by this Authority or by the PPT at the joint hearing that the HMC charge will be `1000/- per container per move at the PPT, as claimed by the SSLL. When sought specific comments of PPT in this regard, the PPT has also not confirmed any such declaration but simply stated that it has proposed rate for container handling in its revised proposal of September 2014.

(xiv) Based on the above position, the cost statement furnished by the PPT has been modified. The modified cost statement is attached as Annex.

(xv) (a) Clause 5.9 of the 2005 Guidelines calls for linking tariff to the benchmark levels of productivity, providing incentive for better performance and disincentive for performance below the benchmark levels. Accordingly, performance linked tariff has been prescribed not only at PPT but also at other major port trusts where the use of HMC is envisaged based on deployment of HMC by the service providers. The tariff has been prescribed for each type of cargo i.e. dry bulk cargo, break bulk cargo and other cargo, by taking into account the base performance level at 12500 tonnes per day, 6000 tonnes per day and 3750 tonnes per day respectively, based on the handling rates considered while determining the normative capacity.

(b) In its proposed Scale of Rates furnished by the PPT alongwith its revised proposal of September 2014, the PPT has proposed performance linked charges based on the base performance level of 7001-9000 tonnes per day in respect of dry bulk cargo, 3501-5500 tonnes per day in respect of break bulk cargo and 2001-4000 tonnes per day in respect of other cargo. For any increase in the performance level above the base level, the PPT has proposed a flat 5% increase in the base rates and for any reduction in the performance level below the base level, the PPT has proposed a flat 5% reduction in the base rates. The base performance level proposed by PPT is not supported by any analysis.

(c) As discussed earlier, the output norm of 12500 tonnes for dry bulk cargo, 6000 tonnes per day for break bulk cargo and 3750 tonnes per day for other cargo has been considered to arrive at the base rate. Therefore, the cutoff point is also required to be linked to the normative level of handling rate for each type of cargo, as stated above.

(d) With regard to prescription of incentive for better performance, a 5% increase at the level proposed by the PPT and that also prevailing in the existing scenario is retained. However, with regard to prescription of disincentive for under performance, if the rate for performance below the benchmark level is prescribed, it may lead to the HMC operator not in a position to recover the estimated annual revenue requirement, thereby putting the operator into a disadvantageous position. Thus, it is felt appropriate that irrespective of performance below the base level, the HMC operator should be in a position to atleast recover the base rate pertaining to the specific cargo category. In view of this position, no rate at reduced level is prescribed for any reduction in the performance level below the base level. (xvi) The general notes proposed by the PPT, which are found to be in consonance with the general notes approved for similar cases at other Major Port Trusts, are approved.

(xvii) The proposal of the PPT to index the proposed rate to the whole sale Price Index (WPI) to the extent of 60% of the WPI, capping such indexation to 3% per annum is based on 2008 guidelines. Since the proposal for fixation of tariff for HMC is processed under 2005 tariff guidelines, it is not found possible to approve the proposed arrangement.

12.1. In the result, and for the reasons given above, and based on a collective application of mind, this Authority approves to replace the following provision in place of the existing provision contained at Section 2.15(B) in the existing Scale of Rates of PPT in Chapter – II, Cargo related charges:

"2.15 (B) Charges for use of 100 Tonne Harbour Mobile Crane installed by the private operators:

(i) For Dry Bulk Cargo

Note: To calculate the incremental ceiling rates as shown above, the base rate was enhanced to 105% for first thousand tonnes and for the 2nd thousand tonnes the rate was enhanced to 110% of the base rate. The same methodology shall also be adopted to calculate the rate beyond 14500 tonnes.

(ii) For Break Bulk Cargo

Note: To calculate the incremental ceiling rates as shown above, the base rate was enhanced to 105% for first thousand tonnes. The same methodology shall also be adopted to calculate the rate beyond 7000 tonnes.

(iii) For Other cargo

Note: To calculate the incremental ceiling rates as shown above, the base rate was enhanced to 105% for first thousand tonnes. The same methodology shall also be adopted to calculate the rate beyond 4750 tonnes.

Notes:

(i) The formula for calculation of average berth-day output is as follows:-

Total Quantity loaded/unloaded by HMC X 24 hrs.

Total time taken from vessel commencement to completion

(ii) According to the average berth-day output for the vessel from commencement to completion of loading/discharge of cargo, the appropriate rate of crane hire charge will be chosen for recovery from Port users for the full quantity of cargo loaded/discharged.

(iii) If one HMC works with another HMC or ELL crane/s, the Berth-day output for the crane will be ascertained on the basis of the quantity as recorded by the HMC's load meter.

(iv) In case of breakdown of the crane for more than one hour till the vessel leaves the berth, the quantity handled by HMC will be determined taking into account cargo loaded/discharged prior to break-down divided by crane working hours and multiplied by 24.

(v) In case of stoppages of operation of HMC for more than two hours at a stretch for reasons not attributable to the HMC, appropriate allowance will be allowed to the crane while calculating the total time of crane operation in the vessel. Stoppages of HMC for less than 2 hours will not be taken into consideration for the above purpose. No allowance will be allowed for stoppages attributable to the HMC. All stoppages in loading/unloading operations during working of HMC are required to be certified by the Stevedore of the vessel in the daily vessel performance report.

(vi) In case shifting of a vessel becomes necessary due to breakdown/non-performance of HMC, the shifting charges of the vessel from berth to anchorage will be recovered from the crane operator in addition to a penalty of Rs. 1,00,000/- (Rupees one lakh ) only. The shifting charges so recovered will be refunded to the vessel's agent while the penalty will be retained by the Port.

(vii) In case of dispute on the average output, the decision of the Port Trust will be final and binding."

12.2. The rate approved shall come into effect after expiry of 30 days from the date of notification of the Order in the Gazette of India and shall remain in force for a period of three years. The approval accorded would automatically lapse unless specifically extended by this Authority.

12.3. As per clause 7.2. of the tariff guidelines, the rate approved by this Authority for Harbour Mobile Crane is a ceiling rate and will apply commonly at the port for identical facility/ service offered at the port without reference to any particular service provider. As per Clause 7.3. of the tariff guidelines, the Port Trust should ensure by suitably including a necessary condition in the authorization arrangement that the authorized service providers do not charge more than the prescribed ceiling rates.

T. S. BALASUBRAMANIAN, Member (Finance)

[ADVT. III/4/Exty./143/2014]

ANNEX CALCULATION SHEET TO ARRIVE AT THE PER TONNE HANDLING RATE FOR THE 100 TONNE MOBILE HAROUR CRANE AT PARADIP PORT TRUST

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