The Tariff Authority for Major Ports hereby disposes of the proposal received from Kolkata Port Trust (KOPT) for fixation of tariff for the transloading facility to be set up for handling of dry bulk cargo at Haldia Dock Complex (HDC) of KOPT as in the Order appended hereto.

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रजिस्ट्री सं॰ डी॰ एल॰-33004/99

REGD. NO. D. L.-33004/99

असाधरण

EXTRAORDINARY

भाग III—खण्ड 4444

PART III—Section 4444

प्राध्किार से प्रकाशित

PUBLISHED BY AUTHORITY

सं. 39] नई दिल्ली, बृहस्पतिवार, जनवरी 29, 2015/माघ 9, 1936 No. 39] NEW DELHI, THURSDAY, JANUARY 29, 2015/MAGHA 9, 1936

महापत्तन प्रषुल्क प्राधिकरण महापत्तन प्रषुल्क प्राधिकरण महापत्तन प्रषुल्क प्राधिकरण महापत्तन प्रषुल्क प्राधिकरण

अधिसूचना

मुम्बई, 28 जनवरी, 2015

संसंसंसं.... टीएएमपी/63/2014-केओपीटीटीएएमपी/63/2014-केओपीटीटीएएमपी/63/2014-केओपीटीटीएएमपी/63/2014-केओपीटी.—महापत्तन न्यास अधिनियम, 1963 (1963 का 38) की धारा 48 द्वारा प्रदत्त शक्तियों का प्रयोग करते हुए महापत्तन प्रषुल्क प्राधिकरण एतद्‌द्वारा संलग्न आदेषानुसार, केओपीटी के हल्दिया डॉक कॉम्पलेक्स (एचडीसी) में शुश्क बल्क कार्गो के प्रहस्तन के लिए स्थापित की जाने वाली अंतर-लदाई सुविधा के लिए प्रषुल्क के निर्धारण हेतु कोलकाता पत्तन न्यास से प्राप्त प्रस्ताव का निपटान करता है।

महापत्तन प्रषुल्क प्राध्मिहापत्तन प्रषुल्क प्राध्मिहापत्तन प्रषुल्क प्राध्मिहापत्तन प्रषुल्क प्राधिकरणाकरणाकरणाकरण मामला सं. टीएएमपी/63/2014-केओपीटी कोलकाता पत्तन न्यासकोलकाता पत्तन न्यासकोलकाता पत्तन न्यासकोलकाता पत्तन न्यास ---- ---- ---- ---- आवेदकआवेदकआवेदकआवेदक कोरमकोरमकोरमकोरमः : : :

(i) श्री टी.एस. बालासुब्रह्‌मण्यन, सदस्य (वित्त) (ii) श्री चन्द्र भान सिंह, सदस्य (अर्थषास्त्र)

आदेशआदेशआदेशआदेश

(जनवरी 2015 के 8वें दिन पारित)

यह मामला केओपीटी के हल्दिया डॉक कॉम्पलेक्स (एचडीसी) में शुश्क बल्क कार्गो के प्रहस्तन के लिए स्थापित की जाने वाली अंतर-लदाई सुविधा के लिए प्रषुल्क के निर्धारण हेतु कोलकाता पत्तन न्यास से प्राप्त हुए प्रस्ताव से संबंधित है।

2.1. केओपीटी द्वारा अपने प्रस्ताव दिनांक 26 नवम्बर 2014 में कही गई मुख्य बातों को नीचे सारबद्ध किया गया हैः-

(i) सामान्यः

(क) केओपीटी ने जलयानों तथा बार्जों दोनों के प्रहस्तन के लिए रीवरलाइन का निर्माण करते हुए हल्दिया डॉक कॉम्पलेक्स के मौजूदा स्थान पर अपनी कार्गो प्रहस्तन क्षमता को अपग्रेड करने की कार्रवाई शुरू की है। इसके अलावा, एचडीसी ने लगभग 9 मीटर डुबाव पर पोतों के प्रहस्तन के लिए हल्दिया के गहरे किए गए अपस्ट्रीम स्थानों पर नई ग्रीनफील्ड डॉक प्रणाली (हल्दिया डॉक II) स्थापित करने के लिए भी कार्रवाई शुरू की है। इन सभी परियोजनाओं को कार्यान्वित करने पर, एचडीसी 20 मिलियन टन से अधिक अतिरिक्त कार्गो क्षमता जोड़ने में समर्थ होगा।

(ख) एचडीसी में अनुमानित कार्गो को प्राप्त करना सुनिष्चित करने के लिए, पूरी तरह से लदे मदर पोतों के प्रहस्तन के लिए डुबाव बाध्यताओं को ओबविएट करते समय, एचडीसी ने गहरे डुबाव वाले स्थान जहां वर्श भर अंतर-लदाई प्रचालन संभव हैं, पर अंतर-लदाई सुविधाओं के सृजन के लिए लाइसेंस प्रदान करते हुए ट्रांसलोडिंग सर्विस प्रोवाइडर (टीएसपी) को नियुक्त करने का निर्णय लिया है।

538GI/2015

(1)2 THE GAZETTE OF INDIA : EXTRAORDINARY [PART III—SEC. 4] टीएसपी पीपीटी की सीमाओं के भीतर आने वाले 21 08' 12 उत्तर लोंगिटयूड 87 14 00' पूर्व द्वारा अभिचिहि्‌नत दो नॉटिकल मील के दायरे में और केओपीटी दोनों में अंतर-लदाई सेवाएं उपलब्ध करवाएगा।

(ग) केओपीटी द्वारा परिकल्पित अंतर-लदाई प्रचालनों में पर्याप्त डॉटर पोतों के साथ उपयुक्त पोतवणिक की तैनाती शामिल होगी। आयात कार्गो ढोने वाले पूरी तरह लदे मदर पोत (इसके बाद यहां ओजीवी कहा जाएगा) पोतवणिक पर सीधें आएंगे जहां ट्रांसलोडिंग सर्विस प्रोवाइडर (टीएसपी) ओजीवी से पोतवणिक/डॉटर पोतों में पूरी/आंषिक कार्गो उतराई करेगा। पोतवणित कार्गो डॉटर पोतों द्वारा हल्दिया में लाया जाएगा।

(घ) एचडीसी में आयातित किए जा रहे शुश्क बल्क कार्गो अर्थात्‌ कोकिंग कोयला, गैर-कोकिंग कोयला, चूनापत्थर, कच्ची चीनी आदि इस मोड में प्रहस्तित किए जा सकते हैं। वापसी प्रचालन लौह अयस्क, ताप कोयला (तटीय षिपमेंट) आदि जैसे निर्यात कार्गो के मामले में किया जाएगा।

(ङ) एचडीसी द्वारा यथा परिकल्पित अंतर-लदाई व्यवस्था से निम्नलिखित फायदों की वजह से घटाए गए समग्र लॉजिस्टिक लागत पर एचडीसी में अपने कार्गो थ्रुपुट को बढ़ाने में लाभदायक होगाः- (i). पूर्णतः लदे हुए पेनामेक्स/केपसाइज पोतों द्वारा आयात/निर्यात कार्गो करने के लिए और उन्हें एकल प्वाइंट अर्थात्‌ ट्रांसषिपर से/पर उतराई/लदाई करने के लिए।

(ii). मौजूदा दो पत्तन प्रहस्तन मोड की ओबविएटिंग के द्वारा ओजीवी का कम वापिसी समय और केओपीटी के नियंत्रणाधीन सुविधाओं पर प्रहस्तित किए जाने वाले पूर्णतः लदे ओजीवी की अनुमति देते हुए।

(iii). उद्योगों के लिए हल्दिया में रैकों की बेहतर उपलब्धता एवं कम रेल भाड़ा।

(च) पोत परिवहन मंत्रालय ने महापत्तन न्यास अधिनियम की धारा 111 के अधीन कार्यालय आदेष सं. पीडी-11020/16/2014-पीडी.III दिनांक 10-07-2014 जारी किया था, जिसमें केओपीटी द्वारा अंतर-लदाई प्रचालन करने के लिए मानक प्रचालन प्रक्रिया (एसओपी) शामिल है, जिसमें विनिर्दिश्ट किया गया है कि केओपीटी उपयुक्त सेवा प्रदाताओं को नियुक्त करते हुए अंतर-लदाई सुविधाएं सृजित कर सकता है।

(छ) मंत्रालय के इस आदेष के अनुसरण में, केओपीटी ने लाइसेंस प्रदान करते हुए सेवा प्रदाता नियुक्त करने का निर्णय लिया था, जिसके अनुसार सेवा प्रदाता को टीएएमपी द्वारा अनुमोदित किए जाने वाले दरमानों के अनुसार प्रभारों की वसूली करने के लिए अधिकृत किया जाएगा।

(ज) सृजित किए जाने के लिए प्रस्तावित सुविधा में निम्नलिखित शामिल होंगेः-

(i) निम्नलिखित विषिश्टता के पेनामेक्स आकार पोतवणिकः i. डीडब्ल्यूटीः लगभग 75000

ii.. पोतवणिक की धारण क्षमता - 75000 टन

iii. मदर पोत से कार्गो की उतराई के लिए 28 मीटर आउट रीच पर ग्रैब के अधीन 30 टन क्षमता की होस्टिंग के

साथ 4 क्रेनें प्रत्येक।

iv. डॉटर पोतों की लदाई के लिए होपरों, कन्वेयरों, षिपलोडरों आदि के साथ अभियंत्रित लदाई प्रणाली।

(ii) बहु-उद्‌देषीय पोत (विभिन्न संरक्षण कार्यों, प्रोविजन की आपूर्ति, सीमाषुल्क अधिकारियों के आवागमन आदि के लिए। यह एमपीवी एक टग के प्रचालन भी कर सकता है।

(iii) पोतवणिक के साथ मदर पोत की बर्थिंग/अबर्थिंग के लिए 60 टन बोलार्ड पुल टग की 1 सं.। (iv) हैच कार्गो प्रचालनों के भीतर फ्रंट-एंड-लोडर - 4 सं. (v) फेंडरों के 4 सैट

(झ) कार्गो ढोने वाले मदर पोत टग तथा एमपीवी की सहायता से पोतवणिक के साथ बर्थ किए जाएंगे। मदर पोतों से कार्गो 4 क्रेनों द्वारा होपरों में उतारा जाएगा और वहां से कार्गो अभियंत्रीकृत लदाई प्रणाली के माध्यम से डॉटर पोतों पर सीधे लेकर जाया जाएगा। प्रचालनात्मक आवष्यकता पर निर्भर करते हुए, शुरू में कार्गो अभियंत्रीकृत लदाई प्रणाली के माध्यम से डॉटर पोतों में अनुवर्ती लदाई के लिए पोतवणिक के होल्ड में उतारा जा सकता है।

() अंतर-लदाई सुविधा के सृजन, प्रचालन तथा अनुरक्षण में अपफ्रंट प्रषुल्क निर्धारित करने के लिए प्रचालनात्मक साध्यता रिपोर्ट और राजस्व गणना तैयार करन के लिए नियुक्त किए गए परामर्षदाता ने निम्नलिखित गतिविधियों को शामिल करते हुए अंतर-लदाई प्रचालन करने के लिए अपफ्रंट प्रषुल्क मूल्यांकित किया हैः- (क) पोतवणिक में अंतरमध्यस्थ भंडारण के साथ मदर पोतों तथा डॉटर पोतों के बीच कार्गो के स्थानांतरण के लिए। (ख) पोतवणिक के साथ मदर पोतों की बर्थिंग/अबर्थिंग के लिए।

(ii). सर्वोत्तम क्षमताः

(क) सर्वोत्तम घाट क्षमताः

जलयान दिवस आउटपुटः

प्रस्तावित सुसज्जित करने की योजना की सहायता से ऐसे परिकलित जलयान दिवस आउटपुट निम्नवत्‌ पाया गया हैः-

(i) ग्रैब के साथ प्रत्येक 30 टन क्रेन ग्रैब के भार को घटाने के बाद अधिकतम 20 टन होस्ट करने में समर्थ होगा। (ii) प्रत्येक क्रेन डबल बैंक्ड परिस्थितियों में दो जलयानों के साथ प्रचतिल खुली समुद्री परिस्थितियों में लदाई के साथ 15 चक्र प्रति घंटे लगाएगा।

(iii) प्रत्येक चक्र में, प्रत्येक क्रेन औसतन 18 टन (20 टन का 90 प्रतिषत) कार्गो होस्ट करेगी।

उपर्युक्त के आधार पर, जलयान दिवस इस प्रकार परिकलित किया गय हैः 18 X 4 X 15 X 25= 25920 टन अर्थात्‌ 26000 टन प्रति जलयान दिवस।

टिप्पणीटिप्पणीटिप्पणीटिप्पणी: (i) पूर्वानुमानित आउटपुट की सैंड-हैड्‌स/कनिका सैंड (पारादीप सीमा जहां वास्तव में केओपीटी का प्रस्तावित अंतर-लदाई प्रचालन किया जाएगा) पर एनटीपीसी कोयले की अंतर-लदाई के लिए आईडब्ल्यूएआई तथा एनटीपीसी द्वारा नियुक्त किए गए अंतरलदाई करने वाले प्रचालक अर्थात्‌ मै0 जिंदल आईटीएफ द्वारा अर्जित वास्तविक आउटपुट से तुलना की गई है। ये आंकड़े नीचे दिए गए हैंः-

उपर्युक्त से यह स्पश्ट है कि केओपीटी द्वारा सुविचारित आउटपुट उससे बहुत अधिक है जो उस स्थान में समान प्रकार के पोतांतरण प्रचालन के लिए वास्तव में अर्जित किए गए हैं जहां केओपीटी अंतरलदाई सुविधा स्थापित करने के लिए प्रस्ताव कर रहा है।

क्षमता गणना क्षमता गणना क्षमता गणना क्षमता गणना

अंतरलदाई प्रणाली क्षमता अधिकतम कार्गो है जो ट्रांसलोडर द्वारा प्रहस्तित किया जा सकता है, जिसे 6.6 मिलियन टन पर मूल्यांकित किया गया है, जैसाकि नीचे तालिका में दर्षाया गया हैः-

1 औसत चक्र समय = 4 मिनट (बोली-पूर्व बैठक के दौरान बोलीदाताओं द्वारा यह दर्षाया गया था कि खराब समुद्री परिस्थितियों की वजह से एक घंटे में केवल 15 चक्र अर्जित किए जा सकते हैं) अधिकतम ग्रैबिंग = ग्रैब क्षमता का 85% = 85% X 20 टन = 17 टन 2 ग्रैब लिफ्‌टिंग क्षमता = ग्रैब के भार (10 टन) सहित 30 टन। इसलिए कार्गो लिफ्‌टिंग क्षमता = 20 टन]

(iii). पूंजी लागतः पूंजी लागतः पूंजी लागतः पूंजी लागतः

कुल पूंजी लागत रु0 252.44 करोड़ पर अनुमानित की गई है। पत्तन द्वारा प्रेशित इकाई दर, उपस्कर की संख्या आदि के साथ पोतवणिक लागत, बहुउद्‌देषीय पोत की लागत, उपस्कर लागत नीचे तालिका में सारबद्ध किया गया हैः-

केओपीटी द्वारा सृजित किए जाने के लिए प्रस्तावित अंतर-लदाई सुविधाओं के मामले में सर्वोत्तम अंतर-लदाई क्षमता, पूंजी तथा ओ एंड एम लागत आदि के मूल्यांकन के लिए दिषानिर्देष/मानक निर्धारित नहीं किए गए हैं। तथापि, ''कोयला टर्मिनल'' के विषिश्ट संदर्भ में पीपीपी परियोजना के लिए अपफ्रंट प्रषुल्क के निर्धारण के लिए जारी किए गए 2008 के दिषानिर्देषों को प्रासंगिक सीमा तक लेखा में लिया गया है। केओपीटी द्वारा सुविचारित प्रचालन लागत अनुमानों के ब्योरे नीचे तालिकाबद्ध किए गए हैंः-

I. ट्रांसलोडिंग प्रणाली के लिएः

II. फेंडरों और टगों के लिएः फेंडरों और टगों के लिएः फेंडरों और टगों के लिएः फेंडरों और टगों के लिएः

(v). तदनुसार, केओपीटी द्वारा अनुमानित वार्शिक राजस्व अपेक्षा निम्नवत्‌ हैः-

I. कार्गो के पोतांतरण के लिए:

II. मदर पोतों की बर्थिंग के लिए (फेंडर और टग)ः

(vi). अनुमानित राजस्व अपेक्षा को पूरा करने के लिए केओपीटी ने निम्नलिखित प्रषुल्क का प्रस्ताव किया हैः-

(क). अंतर-लदाई प्रणाली के लिए:

(ii). यदि धारा 42(3) के अधीन प्राधिकृत करने की व्यवस्था बीओटी रियायत करार द्वारा की जाती है तो 2008 अपफ्रंट प्रषुल्क दिषानिर्देषों के अनुसरण में निर्धारित अन्य महापत्तन न्यासों में ट्रांसलोडिंग प्रचालनों के लिए अपफ्रंट प्रषुल्क की उपलब्धता नहीं होने की स्थिति में, केओपीटी के प्रस्ताव पर 2013 दिषानिर्देषों के खंड 2.4 में शामिल विनिर्दिश्ट के अनुसार कार्यवाही करनी होगी अर्थात्‌ जिसमें 2008 के दिषानिर्देषों में शामिल विनिर्दिश्ट का अनुसरण करते हुए संदर्भ प्रषुल्क निर्धारित करना होगा।

(iii). यदि धारा 42(3) के अधीन प्राधिकृत करने की व्यवस्था बीओटी रियायत करार से इतर होती है तो 2005 प्रषुल्क दिषानिर्देषों के खंड 7.2 में यथा विनिर्दिश्ट, अधिकतम दरें वैयक्तिक सेवा प्रदाता के संदर्भ के बिना संबद्ध पत्तन पर सामान्य रूप से लागू की जाने वाली ऐसी सेवा के लिए निर्धारित की जानी हैं।

3.2. केओपीटी ने अपने पत्र दिनांक 29 दिसम्बर 2014 द्वारा प्रत्युत्तर दिया था जिसे अनुवर्ती अनुच्छेदों में दर्षाया गया है।

4. निर्धारित परामर्षी प्रक्रिया के अनुसार, केओपीटी के प्रस्ताव दिनांक 25 नवम्बर 2014 की प्रति संबद्ध उपयोक्ताओं/उपयोक्ता संगठनों को उनकी टिप्पणियां प्राप्त करने के लिए अग्रेशित की गई थीं। कुछ उपयोक्ताओं/उपयोक्ता संगठनों/भावी सेवा प्रदाताओं ने अपनी टिप्पणियां भेजी थीं। ये टिप्पणियां केओपीटी को प्रतिपुश्टि सूचना के रूप में अग्रेशित की गई थीं। केओपीटी ने इस मामले को अंतिम रूप दिए जाने तक उपयोक्ताओं/उपयोक्ता संगठनों/भावी सेवा प्रदाताओं की टिप्पणियों पर अपनी टिप्पणियां नहीं भेजी थीं।

5. चूंकि भावी बोलीदाताओं से भी संदर्भित मामले में विचार-विमर्ष किया जाना है, इसलिए केओपीटी से अनुरोध किया गया था कि अपने प्रस्ताव की प्रति सभी भावी बोलीदाताओं को इस अनुरोध के साथ अग्रेशित करें कि वे अपनी टिप्पणियां केओपीटी को भेजें और उसकी एक प्रति हमें पृश्ठांकित करेंं। केओपीटी से इस स्थिति की पुश्टि करने का अनुरोध भी किया गया था। इस संबंध में, केओपीटी ने अपने ईमेल दिनांक 08 दिसम्बर 2014 द्वारा प्रस्ताव की प्रति अग्रेशित करते हुए 4 बोलीदाताओं को उसके द्वारा जारी किए गए पत्र की प्रति हमें पृश्ठांकित की थी।

6. प्रस्ताव की प्राथमिक संवीक्षा के आधार पर, केओपीटी से कुछ बिन्दुआें पर अतिरिक्त सूचना/स्पश्टीकरण भेजने के लिए हमारे पत्र दिनांक 11 दिसम्बर 2014 द्वारा अनुरोध किया गया था। केओपीटी ने अपने पत्र दिनांक 29 दिसम्बर 2014 द्वारा प्रत्युत्तर दिया था। हमारे द्वारा उठाए गए प्रष्न और उनपर केओपीटी के जवाब नीचे दिए गए हैंः-

7. संदर्भित मामले में संयुक्त सुनवाई 16 दिसम्बर 2014 को केओपीटी परिसर में आयोजित की गई थी। संयुक्त सुनवाई में, केओपीटी और उपयोक्ताओं/उपयोक्ता संगठनों/भावी बोलीदाताओं ने अपने निवेदन पेष किए थे।

8. इस मामले में पराषर्म संबंधी कार्यवाहियां इस प्राधिकरण के कार्यालय के अभिलेखों में उपलब्ध हैं। संबद्ध पक्षों द्वारा की गई टिप्पणियों का सार प्रासंगिक पक्षों को अलग से भेजा जाएगा। ये ब्योरे हमारी वेबसाइट http://tariffauthority.gov.in पर भी उपलब्ध करवाए जाएंगे।

9. इस मामले की कार्यवाही के दौरान एकत्र की गई समग्र सूचना के संदर्भ में, निम्नलिखित स्थिति प्रकट होती हैः-

(i). कोलकाता पत्तन न्यास (केओपीटी) से प्राप्त प्रस्ताव आयात चक्र में कोकिंग कोयला, गैर-कोकिंग कोयला, चूनापत्थर, कच्ची चीनी आदि और निर्यात चक्र में लौह अयस्क तथा ताप कोयला जैसे विभिन्न शुश्क बल्क कार्गो के प्रहस्तन के लिए स्थापित की जाने वाली ट्रांसलोडिंग सुविधा परियोजना के लिए अपफ्रंट प्रषुल्क के निर्धारण हेतु है। इस संबंध में, केओपीटी ने लाइसेंस के अधीन अधिकृत करने के रास्ते द्वारा ट्रांसलोडिंग सर्विस प्रोवाइडर (टीएसपी) नियुक्त करने का निर्णय लिया बताया गया है जहां केओपीटी और टीएसपी के बीच लाइसेंसिंग व्यवस्था 10 वर्शों की अवधि के लिए एमपीटी अधिनियम की धारा 42(3) के अधीन शासित की जाएगी।

(ii). चूंकि यह प्रचालन पोतों के बीच सामानों के ट्रांसषिपिंग से संबंधित है, यह एमपीटी अधिनियम की धारा 42 के अधीन सूचीबद्ध सेवाओं में से एक है। इस संबंध में, धारा 48 के साथ पठित महापत्तन न्यास अधिनियम, 1993 की धारा 42(4) इस प्राधिकरण से अपेक्षा करती है कि महापत्तन न्यास अधिनियम की धारा 42(3) के अधीन प्राधिकृत व्यक्तियों द्वारा उपलब्ध करवाई गई चिहि्‌नत सेवाओं के मामले में दरें अधिसूचित की जाएं।

लाइसेंसिंग व्यवस्था बीओडी मोड पर नहीं बनाई गई है। ऐसे मामलों में जहां धारा 42(3) के अधीन प्राधिकृत करने की व्यवस्था बीओटी रियायत करार के रास्ते से इतर है, 2005 के प्रषुल्क दिषानिर्देषों का खंड 7.2 इस प्राधिकरण से अपेक्षा करता है कि वैयक्तिक सेवा प्रदाता के संदर्भ के बिना संबद्ध पत्तनों पर सामान्य रूप से लागू की जाने वाली ऐसी सेवाओं के लिए अधिकतम दरें निर्धारित की जाएं। इस प्रयोजन के लिए, इन प्रभारों को विनियमित करने के लिए प्रस्तावों की शुरूआत संबद्ध महापत्तन न्यास द्वारा की जानी चाहिए और ऐसे निर्धारित किए गए प्रषुल्क में बदलाव नहीं किया जाएगा भले पत्तन स्वयं यह सेवा उपलब्ध करवाता हो अथवा सेवाएं प्रदान करने के लिए निजी प्रचालक को अनुमति दी गई हो। हालांकि केओपीटी ने बताया है कि ट्रांसलोडिंग सुविधा के लिए प्रषुल्क के निर्धारण हेतु 2005 के दिषानिर्देषों के खंड 7.2 के संदर्भ में स्पश्ट रूप से नहीं बताया गया है। संदर्भित मामले में, पत्तन ने न तो अपनी ओर से सेवा प्रदान करने की परिकल्पना की और न ही यह बीओटी मोड के अधीन है। जैसाकि ऊपर बताया गया है, यह टीएसपी को लाइसेंस के अधीन प्राधिकृत करने की अनुमति परिकल्पित करता है। इस प्रकार, केओपीटी में परिकल्पित व्यवस्था 2005 के दिषानिर्देषों के खंड 7.2 के दायरे के भीतर आएगी। इसलिए, यह मामला मार्च 2005 के प्रषुल्क दिषानिर्देषों के खंड 7.2 में शामिल विनिर्दिश्ट का अनुसरण करते हुए, किसी वैयक्ति सेवा प्रदाता के संदर्भ के बिना केओपीटी में सामान्य रूप से लागू की जाने वाली केओपीटी में ट्रांसलोडिंग सुविधाआें के लिए अधिकतम दरों के निर्धारण के लिए लिया गया है।

(iii). केओपीटी ने नवम्बर 2014 के आखिर में अपना प्रस्ताव दाखिल किया था। तत्पष्चात, दिसम्बर 2014 के आखिर में हमारे द्वारा उठाए गए प्रष्नों पर जवाब देते समय, इसने अपने प्रस्ताव में कुछ संषोधन किए थे। ये संषोधन प्रचालन लागतों के संदर्भ में ही देखे गए हैं। इस मामले की कार्यवाहियों के दौरान पत्तन द्वारा प्रेशित सूचना/स्पश्टीकरण के साथ, दिसम्बर 2014 का उक्त संषोधित प्रस्ताव इस विष्लेशण में सुविचारित किया गया है।

(iv). 2005 के प्रषुल्क दिषानिर्देषों का खंड 2.4.1 पत्तन प्रचालनों के प्रत्येक घटक की मानक लागत की कोषिष करने के लिए है। ट्रांसलोडिंग सुविधाओं के लिए प्रषुल्क निर्धारित करने के लिए कोई विषिश्ट दिषानिर्देष नहीं बनाए गए हैं, न तो 2005 प्रषुल्क दिषानिर्देषों के अधीन और न ही 2008 के प्रषुल्क दिषानिर्देषों के अधीन।

उक्त दिषानिर्देषों का खंड 7.2, जिसके अधीन प्रस्ताव सुविचारित किया जा रहा है, कोई विषेश प्रषुल्क निर्धारण कार्यपद्धति निर्दिश्ट नहीं की गई थी परन्तु प्रषुल्क प्रस्ताव दाखिल करने और प्रचालक के बावजूद प्रषुल्क निर्धारित करने के प्रक्रियात्मक पहलुओं के बारे में केवल बात ही करते हैं। 2005 के प्रषुल्क दिषानिर्देषों के अधीन ट्रांसलोडिंग सुविधाओं के लिए मानक प्रषुल्क निर्धारित करने के लिए कोई विषिश्ट दिषानिर्देष नहीं हैं।

केओपीटी के मामले में और जैसाकि पहले बताया गया है, ट्रांसलोडर आयात चक्र में शुश्क बल्क कार्गो जैसे कोकिंग कोयला, गैर-कोकिंग कोयला, चूनापत्थर, कच्ची चीनी आदि और निर्यात चक्र में लौह अयस्क, ताप कोयला (तटीय षिपमेंट) आदि जैसे कार्गो का प्रहस्तन करने के लिए परिकल्पित किया गया है। तथापि, इस आधार पर कि ट्रांसलोडिंग व्यवस्था के माध्यम से प्रहस्तित किया जाने वाला प्रमुख कार्गो स्टील उद्योगों तथा बिजली उपयोगिताओ द्वारा अपेक्षित आयातित कोयला होगा, केओपीटी ने प्रचालन लागत के कुछ घटकों के मामले में अपफ्रंट प्रषुल्क के निर्धारण के लिए 2008 के प्रषुल्क दिषानिर्देषों में कोयला टर्मिनल के लिए निर्धारित किए गए मानक उधार लिए बताए गए हैं। अन्य घटकों के लिए प्रहस्तन दरें एसओआर में निर्धारित किया बताया गया है ताकि आवष्यकता की स्थिति में ऐसे घटकों के प्रहस्तन में कोई मुष्किल पेष नहीं आई थी। केओपीटी के प्रस्ताव पर अनुवर्ती अनुच्छेदों में विस्तार से चर्चा की गई है।

(v). सुविधा की क्षमताः

(क). 4 मिनट में प्रत्येक क्रेन द्वारा लिए गए औसत चक्र समय पर विचार करते हुए, केओपीटी ने 15 लिफ्टें प्रति घंटा (60 मिनट/4 मिनट) परिगणित किया है। 20 टन प्रति लिफ्‌ट पर ग्रैब की कार्गो लिफ्टिंग क्षमता के आधार पर और 90 प्रतिषत की ग्रैबिंग कुषलता के साथ, केओपीटी ने 270 टन (15 लिटर प्रति घंटा x 20 टन प्रति लिफ्ट x 90% ग्रैबिंग कुषलता) पर औसत आउटपुट प्रति घंटा प्रति क्रेन निर्धारित की है, जो 6480 टन (270 टन x 24 घंटे प्रतिदिन) पर औसत आउटपुट प्रति दिन प्रति क्रेन परिगणित होती है। उसके बाद, 4 क्रेनों के लिए 6480 टन पर औसत आउटपुट प्रतिदिन प्रति क्रेन पर विचार करते हुए और 365 दिनों की अवधि के लिए तथा 70 प्रतिषत उपयोगिता पर, केओपीटी ने 6643000 टन प्रतिवर्श पर ट्रांसलोडिंग सुविधा की क्षमता निर्धारित की है।

(ख). केओपीटी ने बोली-पूर्व बैठक के दौरान बोलीदाताओं से इसके द्वारा प्राप्त किए गए संकेत के आधार पर 4 मिनट की दर से औसत चक्र समय प्रति क्रेन पर विचार किया बताया गया है। केओपीटी के अनुसार, सम्पूर्ण पोतांतरण प्रचालन खुले समुद्र में किए जाने के लिए परिकल्पित किया गया है, जोकि तरंगों तथा स्वेल्स पर लगातार प्रकट किया गया है और कि 4 मिनटों का औसत चक्र समय ऐसे प्रचालनों में शामिल विभिन्न एजेंसियों के साथ चर्चा करने के बाद परिकल्पित किया गया है और पोतवणिक के प्रचालनों के सभी दिनों के लिए संभव बनाया जा सकता है। केओपीटी द्वारा प्रेशित कारण के आधार पर और चूंकि उपयोक्ताओं/भावी सेवा प्रदाताओं ने केओपीटी द्वारा अंगीकृत किए गए उक्त पैरामीटर पर कोई आपत्ति नहीं उठाई थी, इसलिए 4 मिनट की दर से औसत चक्र समय प्रति क्रेन इस विष्लेशण में सुविचारित किया गया है, जैसाकि पत्तन द्वारा प्रस्ताव किया गया है।

(ग). 20 टन प्रति लिफ्‌ट की दर से ग्रैब की कार्गो लिफ्टिंग क्षमता 10 टन की ग्रैब के भार को घटाने के बाद ग्रैब के साथ प्रत्येक 30 टन क्रेन की अधिकतम हास्टिंग क्षमता बताया गया है। इस स्थिति पर विष्लेशण में विष्वास किया गया है।

(घ). केओपीटी द्वारा सुविचारित 90 प्रतिषत की ग्रैबिंग कुषलता के संबंध में, केओपीटी का मत है कि खुले समुद्र स्थिति में जलयान के होल्ड के भीतर से कार्गो उठाने के समय एक ग्रैब औसत 90 प्रतिषत ग्रैब मात्रा उठाने में समर्थ होगा। इस संबंध में, यह उल्लेखनीय है कि संदर्भित मामले से संबंधित कार्यवाहियों के दौरान, हालांकि उपयोक्ताओं/भावी बोलीदाताओं ने 70 प्रतिषत से 80 प्रतिषत के बीच कम ग्रैबिंग कुषलता अभिव्यक्त की थी, पत्तन ने 90 प्रतिषत की दर से उच्चतर ग्रैबिंग क्षमता पर विचार किया है। उपयोक्ताओं/भावी बोलीदाताओं ने कमतर ग्रैबिंग कुषलता का सुझाव देने के लिए कोई आधार नहीं भेजा था। जब पत्तन द्वारा उच्चतर ग्रैबिंग कुषलता प्रस्तावित की गई है और उपयोक्ताओं/भावी बोलीदाताओं द्वारा यथा मांग किए गए कम ग्रैबिंग कुषलता के समर्थन में किसी आधार के अभाव में, पत्तन द्वारा यथा प्रस्तावित उच्चतर कुषलता इस विष्लेशण में सुविचारित की गई है। (ङ). मसौदा अवरोधों तथा प्रचालनात्मक सीमाओं के मद्‌देनजर, पोतांतरण के बाद कार्गो मदर पोतों द्वारा एचडीसी को आएगा, जो एकल पार्सल में अधिकतम 25000 टन कार्गो ढोने के लिए बताया गया है। मदर पोत से कार्गो के स्थानांतरण के सिन्क्रोनाइज्ड प्रचालन को अर्जित करने के लिए और डॉटर पोतों द्वारा उसकी निकासी, मदर पोत से कार्गो की स्थानांतरण दर 26000 टन प्रतिदिन के करीब योजनाबद्ध की गई है जोकि मदर पोतों की उतराई के लिए 4 क्रेनें तैनात करते हुए संभव है। केओपीटी की स्थिति के आधार पर और चूंकि किसी भी उपयोक्ता/भावी बोलीदाता ने चार क्रेनें तैनात किए जाने पर आपत्ति नहीं उठाई थी और यह भी दिया गया है कि ट्रांसलोडिंग सुविधा के लिए क्रेनों की तैनाती के संबंध में कोई मानक निर्धारित नहीं किए गए हैं, इसलिए ट्रांसलोडिंग सुविधा के लिए 4 क्रेनों की तैनाती परिकल्पित करते हुए पत्तन के प्रस्ताव पर इस विष्लेशण में विष्वास किया गया है।

(च). उपर्युक्त पैरामीटरों के आधार पर, केओपीटी ने 25920 टन पर 4 क्रेनों के लिए औसत आउटपुट प्रति दिन प्रति क्रेन निर्धारित की है, जिसे इसकी गणना में केओपीटी द्वारा 26000 टन में पूर्णांकित किया गया है। कोयला टर्मिनल के लिए 2008 के अपफ्रंट प्रषुल्क दिषानिर्देष, जो केओपीटी द्वारा आधार रूप में लिया गया है, उतराई के लिए 35000 टन और कार्गो की लदाई के लिए 40000 टन पर पेनामेक्स पोत का जलयान दिवस आउटपुट निर्धारित करता है। केओपीटी द्वारा प्रेशित सैंडहैडों/कनिका सैंड पर एनटीपीसी कोयला पोतों के पोतांतरण निश्पादन के ब्योरों से, यह देखा गया है कि दो अवसरों पर ट्रांसलोडरों की दैनिक उत्पादकता 28168 टन और 31923 टन रही है।

इस संबंध में, केओपीटी का मत है कि अपफ्रंट प्रषुल्क दिषानिर्देष शेल्टर्ड पत्तन में कार्गो प्रहस्तन टर्मिनलों के लिए हैं, जबकि, ट्रांसलोडिंग सुविधाएं खुला क्षेत्र स्थिति में किए जाने के लिए परिकल्पित किए गए हैं, जो स्वेल, विंड तथा वेव्स की वेगारिस में एक्सपोज किए गए हैं और कि, इसलिए, शेल्टर्ड पत्तनों के लिए अपफ्रंट प्रषुल्क दिषानिर्देषों में उल्लिखित उत्पादकता पैरामीटर पोतांतरण प्रचालनों के लिए लागू नहीं किए जा सकते। इसके अलावा, केओपीटी ने बताया है कि 33 परिस्थितियों में से दो घटनाएं औसत उत्पादकता का निर्धारण करने के लिए संदर्भ रूप में सुविचारित नहीं किया जा सकता। भावी बोलीदाता अर्थात्‌ जेआईटीएफ मििटेड (जिंदल) ने संयुक्त सुनवाई के दौरान बताया था कि 26000 टन प्रतिदिनि की औसत उत्पादकता अधिक है और कि यह लगभग 20000 टन प्रतिदिन होना चाहिए। तथापि, जेआईटीएफएल ने 20000 टन प्रतिदिन की औसत उत्पादकता के समर्थन में कोई विष्लेशण नहीं भेजा है।

पत्तन द्वारा प्रेशित कारणों के आधार पर और क्रेनों की कम उत्पादकता के समर्थन में किसी विष्लेशण के अभाव में, पत्तन द्वारा यथा प्रेशित स्थिति पर विष्वास किया गया है।

(छ). तदनुसार, 6643000 टन प्रतिवर्श पर ट्रांसलोडिंग सुविधा की सर्वोत्तम क्षमता, केओपीटी द्वारा यथा प्रेशित, को विष्लेशण में लिया गया है।

(vi). इस स्थिति के आधार पर कि फेंडरों तथा टगों से संबंधित प्रभार पोतवणिक के साथ मदर पोतों की बर्थिंग/अबर्थिंग के समय मदर पोत के लिए पत्तन प्रभारों के रूप में एकत्रित किए जाएंगे, केओपीटी ने फेंडरों तथा टगों के मामले में पूंजी तथा प्रचालन लागत पर अलग-अलग विचार किया है, ताकि मदर पोतों से वसूल किए जाने वाले प्रषुल्क से उक्त लागतों की वसूली की जा सके।

(vii). पूंजी लागतः

(क). केओपीटी द्वारा सुविचारित पूंजी लागत में 10 वर्शों के अवषिश्ट जीवनकाल के साथ पेनामेक्स पोत की लागत, 4 नई क्रेनों का संस्थापन, नई कन्वेयर प्रणाली का संस्थापन, 10 प्रतिषत की दर से पुराने पेनामेक्स पोत की कन्वर्जन तथा रिफरबिषिंग लागत, 10.31 प्रतिषत की दर से कस्टम डयूटी, 10 प्रतिषत की दर से विविध लागत, 4 नए फ्रंट एंड लोडरों की लागत, पुराना बहुउद्‌देषीय वाहन (एमपीवी) तथा फेंडरों की लागत शामिल की गई है। यह अनुमान लगाया गया है कि केओपीटी को यह सुनिष्चित करना होगा और स्वयं को संतुश्ट करना होगा कि उपर्युक्त पूंजी परिसंपत्तियां सुगम रूप में ट्रांसलोडिंग सुविधा का प्रचालन करने के लिए पर्याप्त होगा। (ख). केओपीटी ने पोतवणिक के रूप में लगभग 10 वर्शों के अवषिश्ट जीवनकाल वाले पुराने पेनामेक्स पोत की तैनाती परिकल्पित की थी। चूंकि पोत पानी में स्टेटिक होगा, इसलिए केओपीटी ने पेनामेक्स पोत की लागत पर समझौता किया है। उसी समय, बिल्कुल नया उपस्कर जैसे क्रेनें, होपर, कन्वेयर आदि तैनाती के लिए परिकल्पित किए गए हैं ताकि बेहतर उत्पादकता प्राप्त की जा सके। (ग). पुराने पेनामेक्स पोत की लागत रु0 12.37 मिलियन डॉलर बाहरी पक्षों से केओपीटी द्वारा प्राप्त किए गए पूर्व बिक्री आंकड़े की औसत के आधार पर विचार किया गया है। केओपीटी द्वारा यथा प्रतिवेदित स्थिति पर विष्वास किया गया है। केओपीटी द्वारा यथा सुविचारित रु0 60/- प्रति अमेरिकी डॉलर की विनिमय दर को संदर्भित मामले को अंतिम रूप दिए जाने के समय यथा प्रचलित रु0 63.3183 में अद्यतन किया गया है।

(घ). केओपीटी ने क्रेनों, कन्वेयर प्रणाली तथा बहुउद्‌देषीय वाहन (एमपीवी) की लागत के समर्थन में दस्तावेजी साक्ष्य भेजे हैं। तथापि, केओपीटी द्वारा यथा सुविचारित रु0 60/- प्रति अमेरिकी डॉलर की विनिमय दर को अद्यतन कर, संदर्भित मामले को अंतिम रूप दिए जाने के समय यथा प्रचलित, रु0 63.3183 प्रति अमेरिकी डॉलर किया गया है।

(ङ). जैसाकि पहले बताया गया है, केओपीटी ने ट्रांसषिपर के रूप में पुराने पेनामेक्स पोत की तैनाती परिकल्पित की है। तदनुसार, केओपीटी ने पुराने पोत को ट्रांसषिपर में रिफरबिषिंग/संषोधन/परिवर्तन के लिए पूंजी लागत के 10 प्रतिषत की दर से एकमुष्त लागत का अनुमान लगाया है, षिपयार्डों के साथ चर्चा के आधार पर बताया गया है। तथापि, केओपीटी ने कोई लागत ब्रेकअप भेजने में अपनीभारत का राजपत्रा : असाधरण [भाग III—खण्ड 4] 15 असमर्थता व्यक्त की है क्योंकि यह परिवर्तित किए जाने वाले पोत की स्थिति और कई अन्य कारकों पर निर्भर होना बताया गया है। यहां पर उल्लेख करना प्रासंगिक होगा कि किसी भी उपयोक्ता/भावी सेवा प्रदाता ने परिवर्तन तथा रिफरबिषिंग के लिए सुविचारित एकमुष्त लागत पर आपत्ति नहीं उठाई थी। पत्तन द्वारा यथा अनुमानित एकमुष्त लागत पर इस विष्लेशण में विचार किया गया है। (च). पेनामेक्स पोत, क्रेनों, कन्वेयर सिस्टम तथा परिवर्तन एवं रिफरबिषिंग लागत की लागत के 10.3 प्रतिषत की दर, जैसाकि पत्तन द्वारा प्रेशित किया गया है, से कस्टम डयूटी को लेखा में लिया गया है।

(छ). केओपीटी द्वारा अनुमानित 10 प्रतिषत की विविध लागत यार्डों तथा बैक तक पेनामेक्स पोत के ट्रैवल के लिए 15 दिनों एवं 18 महीनों के संषोधन की अवधि के दौरान अपेक्षित ईंधन सहित प्रचालन लागत के लिए बताया गया है। इस प्रयोजन के लिए, केओपीटी ने ईंधन के रु0 77079/- प्रति टन पर 15 दिनों के लिए 30 टन प्रतिदिन पर ट्रैवल के दौरान ईधन लागत और 540 दिनों के लिए 5000 अमेरिकी डॉलर प्रतिदिन पर यार्डों में सुविचारित किय गया है। पूंजी लागतों के इन घटकों के मामले में पत्तन द्वारा कोई आधार नहीं भेजा गया है। उसी समय, यह स्वीकार करना होगा कि ऐसी लागतें ट्रांसलोडिंग सुविधा को प्रचालन में लाने के लिए ऐसी लागतें आवष्यक हैं। दिया गया है कि उपयोक्ताओं/भावी बोलीदाताओं ने पूंजी लागतों के इन घटकों पर आपत्ति नहीं उठाई थी, इसे लेखा में लिया गया है।

(ज). प्रत्येक फ्रंट एंड लोडरों की लागत लगभग रु0 0.5927 करोड़ की लागत पर अनुमानित की गई है। केओपीटी द्वारा यथा प्रतिवेदित, चूंकि 4 हैक्टेयर में 4 क्रेनें प्रचालन करेंगी, इसलिए इसे उठाने के लिए क्रेनों की ग्रैबों के लिए हैच स्कवेयर में जलयानों की साइडों से कार्गो पुषिंग के लिए प्रत्येक हैच में एक फ्रंट-एंड लोडश्र अपेक्षित होगा। चूंकि फ्रंट एंड लोडर उतराई प्रचालन के लिए अभिन्न दिखाई देते हैं और दिया गया है कि उपयोक्ताओं/भावी बोलीदाताओं ने फ्रंटएंड लोडरों की पूंजी लागत पर कोई आपत्ति नहीं उठाई है, इसे विष्लेशण में लेखा में लिया गया है, हालांकि लागत के समर्थन में केओपीटी द्वारा कोई दस्तावेजी साक्ष्य प्रस्तुत नहीं किया गया है।

(झ). केओपीटी ने रु0 0.44 करोड़ की कुल लागत से 4 फेंडरों की लागत के मामले में दस्तावेजी साक्ष्य भेजे हैं। उक्त लागत फेंडारों की केवल आधार कीमत है और विभिन्न टैक्सों तथा अधिभार के घटकों को लेखा में नहीं लिया गया था जैसाकि कोटेषन में दर्षाया गया है। विषिश्ट अनुरोध किए जाने के बावजूद, केओपीटी ने फेंडरों की लागत पर पहुंचने के लिए इन लागत घटकों को लेखा में नहीं लिया था। इन्हें, फेंडरों की आधार कीमत के अलावा, विष्लेशण में लेखा में लिया गया है।

(viii). प्रचालन लागत:

(क). ईंधन लागतः

(i). प्रत्येक परिसंपत्ति अर्थात्‌ फ्रंट लोडर, एमपीवी, ट्रांसलोडर तथा टग द्वारा ईंधन के उपभोग के आधार पर और रु0 77. 07879 प्रति लिटर की दर से ईंधन की लागत पर विचार करते हुए, प्रत्येक परिसंपत्ति के मामले में केओपीटी द्वारा ईंधन लागत का अनुमान लगाया गया है।

(ii). फ्रंट एंड लोडरों के मामले में, केओपीटी ने पेट्रोलियम कन्जरवेषन रिसर्च एसोसिएषन (पीसीआरए) की रिपोर्ट के आधार पर, ट्रांसलोडार के माध्यम से प्रहस्तित कार्गो की प्रति टन 0.15398 लिटर की दर से ईंधन उपभोग पर विचार किया है। विचार करते हुए कि उपयोक्ताओं/भावी बोलीदाताओं से कोई आपत्ति नहीं की गई है, यह प्राधिकरण केओपीटी द्वारा यथा अनुमानित फ्रंट एंड लोडरों के ईंधन उपभोग पर विचार करने के लिए प्रवृत्त है। केओपीटी द्वारा फ्रंट एंड लोडर की ईंधन लागत के अनुमान के परिकलन में गणना त्रुटि देखी गई है, इसे सही किया गया है।

(iii). इस स्थिति के आधार पर कि तैनात किए जाने के लिए परिकल्पित एमपीवी अग्नि-षमन, कॉम्बिेटिंग ऑयल प्रदूशण स्थिति, सीमाषुल्क अधिकारियों का परिवहन, आदि जैसे विभिन्न प्रयोजनों के लिए प्रयुक्त की जाने वाली मूलतः पुरानी 50 टन बोलार्ड पुल टग होगी, और केपसाइज तथा पेनामेक्स पोतों की बर्थिंग के समर्थन में टग की आपूर्ति की जैसे और जब आवष्यकता हो, टग के रूप में इस्तेमाल किया जा सकता है, केओपीटी ने कांडला पत्तन न्यास से संबंधित इस प्राधिकरण द्वारा पारित आदेष सं. टीएएमपी/60/2011-केपीटी दिनांक 02-05-2012 में सुविचारित टग के लिए ईंधन उपभोग के आधार पर 160 लिटर प्रति घंटा पर एमपीवी के ईंधन के उपभोग पर विचार किया बताया है। इस संबंध में, यहां पर उल्लेख करना प्रासंगिक है कि ऊपर केओपीटी द्वारा उल्लिखित केपीटी का आदेष पाइलटेज प्रभारों के संषोधन के लिए केपीटी से प्राप्त प्रस्ताव का निपटान करते हुए एक आदेष है। उक्त आदेष में, टगों का ईंधन उपभोग केपीटी में वास्तविक स्थिति के आधार पर 160 लिटर प्रति घंटा पर सुविचारित किया गया है। विचार करते हुए कि केओपीटी ने एमपीवी को एक टग माना है, एमपीवी के मामले में 160 लिटर प्रति घंटा का ईंधन उपभोग स्वीकार किया गया है।

एक दिन में 12 घंटों के लिए ईंधन उपभोग पर विचार करने के संबंध में, एमपीवी के लिए 12 घंटों की प्रचालनात्मक अवधि भी केपीटी के ऊपर उल्लिखित आदेष पर आधारित है, जहां टग के प्रचालनात्मक घंटे तत्समय कांडला में प्रचलित वास्तविक स्थिति के आधार पर 12 घंटे सुविचारित किए गए थे। मौजूदा विष्लेशण में भी उसी स्थिति पर विष्वास किया गया है।

(iv). ट्रांसलोडर के लिए ईंधन लागत कार्य अवधि (255 दिन) के दौरान 12 टन/दिन और निश्क्रिय अवधि (110 दिन) के दौरान 4 टन/दिन के ईंधन उपभोग के आधार पर अनुमानित किया गया है। क्रेनें और अभियंत्रीकृत प्रणालियां प्रचालन कर रहे जनरेटरों द्वारा आपूर्ति की गई इलैक्ट्रिक पावर द्वारा प्रचालित की जा रही हैं। विचार करते हुए कि 4 क्रेनों में प्रत्येक क्रेन 1 टन प्रति दिन उपभोग करेगी और अभियंत्रीकृत प्रणाली 5 टन प्रतिदिन उपभोग करेगी, 9 टन ईंधन प्रतिदिन 04 क्रेनों तथा जलयान लोडरों, कन्वेयर प्रणाली को शामिल करते हुए अभियंत्रीकृत लदाई प्रणाली के लिए जनरेटर सैट चलाने के लिए केओपीटी द्वारा निर्धारण किया गया है। इसके अलावा, व्यवस्थापन, डि-ब्लास्टिंग पम्पों आदि के लिए 3 टन का लोड होगा, इस तरह कुल 12 टन ईंधन प्रति दिन होगा। इस प्रकार, 12 टनों का उपभोग प्रचालनात्मक दिनों के मामले में16 THE GAZETTE OF INDIA : EXTRAORDINARY [PART III—SEC. 4] सुविचारित किया गया है और निश्क्रिय दिनों के मामले में 3 टन पर विचार किया गया है। विष्लेशण में इस स्थिति पर विष्वास किया गया है।

(v). टग के ईंधन का उपभोग 160 लिटर प्रति घंटा यथा उपर्युक्त केपीटी के प्रषुल्क आदेष में सुविचारित टग के लिए ईंधन उपभोग पर आधारित देखा गया है और इसलिए विष्लेशण में विचार किया गया है।

(vi). केओपीटी ने अपनी गणनाओं में इसके द्वारा सुविचारित हाइ फ्‌लैष हाइ स्पीड डीजल (एचएफएचएसडी) की लागत के समर्थन में दस्तावेजी साक्ष्य भेजा है। ईंधन लागत के परिकलन के लिए इसे लेखा में लिया गया है।

(vii). संयुक्त सुनवाई के दौरान, केओपीटी ने ईंधन वृद्धि को व्यवस्थित करने के लिए प्रावधान रखने का अनुरोध किया है। चूंकि प्रषुल्क को थोक मूल्य सूचकांक (डब्ल्यूपीआई) से जोड़ा जाना है, बाद में स्पश्ट किए गए कारणों से, केवल ईंधन से संबंधित पृथक वृद्धि कारक के निर्धारण की जरूरत जरूरी नहीं पाई गई है।

(ख). पूंजी लागत के 7 प्रतिषत की दर से मरम्मत और अनुरक्षण लागत, पूंजी लागत के 1 प्रतिषत पर बीमा लागत और पूंजी लागत के 5 प्रतिषत पर अन्य व्यय कोयला टर्मिनल के लिए 2008 अपफ्रंट प्रषुल्क दिषानिर्देषों में निर्धारित प्रावधानों के अनुसार देखा गया है। ऊपर बताए गए कारणों से, कोयला टर्मिनल के लिए यथा लागू प्रावधानों का अंगीकरण सुविचारित किया गया है और तदनुसार, उक्त प्रतिषत पर विभिन्न व्ययों का अनुमानन इस विष्लेशण में विष्वास किया गया है। तथापि, हमारे द्वारा यथा अनुमानित राषि में परिसंपत्तियों की पूंजी लागत के अनुमानन में सुविचारित विनिमय दर में बदलाव करने के लिए बदलाव किया गया है। (ग). पत्तन ने सभी परिसंपत्तियों पर 9.50 प्रतिषत की दर से मूल्यह्रास की गणना की गई है, इस आधार पर कि 2013 के कम्पनी अधिनियम में पुरानी परिसंपत्तियों के लिए मूल्यह्रास के साथ व्यवहार करने वाला कोई विषिश्ट प्रावधान नहीं है। इस संबंध में, यहां उल्लेख करना प्रासंगिक है कि यह केवल ट्रांसलोडर में रिफरबिष्ड एमपीवी तथा पेनामेक्स पोत है। सभी अन्य परिसंपत्तियां नई परिसंपत्तियां होंगी। ऐसी स्थिति में, सभी परिसंपत्तियों में 9.5 प्रतिषत के मूल्यह्रास पर विचार करते हुए उपर्युक्त दिखाई नहीं देता है। पत्तन द्वारा प्रेशित कारणों के आधार पर, रिफरबिष्ड लागत सहित एमपीवी तथा पेनामेक्स पोत की लागत का मूल्यह्रास 9.5 प्रतिषत सुविचारित किया गया है। तथापि, सभी अन्य परिसंपत्तियों पर मूल्यह्रास 10प्रतिषत पर सुविचारित किया गया है, जैसाकि अन्य अपफ्रंट प्रषुल्क मामलों में उपस्कर के मामले में विचार किया गया है।

(घ). केपीटी मामले के संबंध में सुविचारित लगभग रु0 167000/- प्रतिदिन के टग किराया प्रभारों पर विचार करते हुए रु0 150000/- प्रति दिन का टग किराया प्रभार उचित बताया गया है, जैसाकि ऊपर बताया गया है। पत्तन द्वारा यथा सुविचारित टग किराया प्रभार पर विष्वास किया गया है।

(ix). नियोजित पूंजी पर प्रतिलाभ सुविधा की अनुमानित पूंजी लागत के 16 प्रतिषत पर स्वीकृत की गई है। (x). इस प्रकार, वार्शिक राजस्व अपेक्षा (एआरआर), जोकि वार्शिक प्रचालन लागत और नियोजित पूंजी पर प्रतिलाभ का कुल जोड़ है, केओपीटी द्वारा अनुमानित रु0 129.43 करोड़ की राजस्व अपेक्षा के स्थान पर रु0 142.54 करोड़ परिगणित किया गया है, ट्रांसलोडिंग प्रणाली में और एआरआर फेंडरों तथा टगों के मामले में केओपीटी द्वारा अनुमानित रु0 11.05 करोड़ की राजस्व अपेक्षा के स्थान पर रु0 11.10 करोड़ परिगणित होता है।

(xi). (क). रु0 142.54 करोड़ के एआरआर पर विचार करते हुए और 6643000 टन प्रतिवर्श पर ट्रांसलोडिंग सुविधा की सर्वोत्तम क्षमता पर विचार करते हुए, ट्रांसलोडिंग सुविधा के लिए दर पत्तन द्वारा प्रस्तावित रु0 194.84 की दर के स्थान पर रु0 214.57 प्रति टन परिगणित होता है।

(ख). इसके अलावा, रु0 11.10 करोड़ के एआरआर पर विचार करते हुए तथा पोतों के अनुमानित जीआरटी पर विचार करते हुए (6643000 टन प्रतिवर्श पर ट्रांसलोडिंग सुविधा की सर्वोत्तम क्षमता के 55 प्रतिषत पर), मदर पोत पर वसूल की जाने वाली दर पत्तन द्वारा प्रस्तावित रु0 30.23 प्रति जीआरटी की दर के स्थान पर रु0 30.39 प्रति जीआरटी परिगणित होती है।

जैसाकि ऊपर बताया गया है, प्रति जीआरटी आधार पर परिगणित मदर पोत पर वसूल किए जाने वाले मरीन प्रभारों पर पहुंचने के लिए, केओपीटी ने 6.64 मिलियन टन पर इसके द्वारा निर्धारित ट्रांसलोडर की क्षमता पर 55 प्रतिषत का कारक लागू किया है, 3.65 मिलियन जीआरटी पर पोतों के अनुमानित जीआरटी पर पहुंचने के लिए लागू किया गया है। 55 प्रतिषत का कारक अध्ययन के आधार पर प्रतिवेदित किया गया है और इसलिए विष्लेशण में विष्वास किया गया है और इसलिए विष्लेशण में विष्वास किया गया है।

(ग). तत्संबंधी दर में अन्तर मुख्य रूप से पूंजी लागतों के अनुमानन में अद्यतन किए गए विनिमय दर के विचार की वजह से होने वाले अन्तर पर आरोप्य है।

(xii). उपर्युक्त स्थिति के आधार पर, केओपीटी द्वारा प्रेशित लागत विवरण संषोधित किया गया है। संषोधित लागत विवरण अनुबंधअनुबंधअनुबंधअनुबंध के रूप में संलग्न किया गया है।

(xiii). (क). केओपीटी ने पूर्ण प्रषुल्क अनुसूची भेजी है जिसमें परिभाशाएं, सामान्य टिप्पणियां और प्रस्तावित दर इसकी शर्तों के साथ भेजी हैं।

केओपीटी द्वारा प्रेशित मसौदा दरमानों का अवलोकन करने पर, यह देखा गया है किः- (i). 'ट्रांसलोडिंग प्वाइंट' की परिभाशा के सिवाय, प्रस्तावित मसौदा दरमान के एस.1 पर यथा निर्धारित तटीय पोत और विदेषगामी पोत जैसी शब्दावलियों की परिभाशाएं फरवरी 2014 में अनुमोदित केओपीटी के मौजूदा दरमान के अनुसार एकसमान हैं। वे प्रस्तावित सुविधा के लिए भी जारी रहेंगे।

(ii). एस.2 में प्रस्तावित मसौदा दरमान में निर्धारण के सामान्य सिद्धांत भी फरवरी 2014 में अनुमोदित केओपीटी के मौजूदा दरमान के अनुसार देखे गए हैं। वे प्रस्तावित सुविधा के लिए भी लागू होना जारी रहेंगे।

(ख). इसलिए, प्रस्तावित मसौदा दरमान का केवल एस.3 और एस.4, जो मदर पोतों पर मरीन प्रभारों के लिए वसूल की जाने वाली दर प्रति जीआरटी निर्धारित करता है और ट्रांसलोडिंग के लिए प्रति टन दर तथा दरों को शासित करने वाली शर्तें, 'ट्रांसलोडिंग प्वाइंट' शब्दावली की परिभाशा के साथ अब निर्धारित किए गए हैं।

(xiv). केओपीटी ने यह कहते हुए मदर पोतों पर मरीन प्रभारों की वसूली से संबंधित एस.3 के लिए विवरण भेजा है कि टग सहायता, फेंडरों एवं ट्रांसलोडिंग प्वाइंटों पर संरक्षण सेवाएं उपलब्ध करवाने के लिए अपेक्षित मरीन संबंधित सेवाओं के प्रावधान के स्थान पर ट्रांसलोडिंग सुविधा पर आने वाले मदर पोतों पर सेवा प्रदाता द्वारा प्रभार वसूल किए जाते हैं। प्रस्तावित विवरण अनुमोदित किया गया है।

(xv). केओपीटी ने प्रस्तावित मसौदा दरमान के एस.4 में टिप्पणी प्रस्तावित की है ताकि यह उल्लेख किया जा सके कि एस.4 के अधीन निर्धारित प्रभार मदर पोत से कार्गो की उतराई और उसके डॉटर पोत पर सीधे स्थानांतरण अथवा मदर पोत से ट्रांसलोडर पर कार्गो की उतराई और तत्पष्चात्‌ ट्रांसलोडर से इसकी डॉटर पोत पर लदाई, अथवा निर्यात के मामले में विलोमतः, स्टीवडोरिंग तथा सभी अन्य संबंधित सेवाओं सहित। टिप्पणी में यह भी कहा गया है कि प्रभार 'ट्रांसलोडिंग प्वाइंट' एवं केओपीटी के किसी अन्य क्षेत्र में ट्रांसलोडिंग प्रचालन के लिए होगा और ट्रांसलोड की गई मात्रा पर लागू होगी, जैसा मसौदा सर्वेक्षण रिपोर्ट के माध्यम से निर्धारित किया गया है। चूंकि प्रस्तावित टिप्पणी कार्य के परिदृष्य के बारे में बताती है जो प्रस्तावित लेवी के संबंध में किया जाएगा, इसलिए प्रस्तावित टिप्पणी अनुमोदित की गई है।

(xvi). (क). उत्पादकता के तलचिह्‌न स्तरों के लिए लिंकिंग प्रषुल्क के लिए 2005 दिषानिर्देषों का खंड 5.9, बेहतर निश्पादन के लिए प्रोत्साहन उपलब्ध करवाना और तलचिह्‌न स्तरों से कम निश्पादन के लिए हतोत्साहन प्रदान करना है। तदनुसार, संयुक्त सुनवाई के दौरान केओपीटी द्वारा यथा सहमत, उपयोक्ताओं तथा भावी बोलीदाताओं की उपस्थिति में, इसने बाद में निश्पादन संबंधित प्रषुल्क प्रस्तावित किया था, जहां उत्पादकता कम है, दर कम है और उत्पादकता अधिक है, उच्चतर दर वसूली-योग्य है। इस प्रकार, केओपीटी द्वारा प्रस्तावित निश्पादन संबंधित प्रषुल्क बेहतर निश्पादन के लिए प्रोत्साहन और कम निश्पादन के लिए हतोत्साहन हेतु दिया गया है। इस संबंध में, यह उल्लेखनीय है कि कार्गो वार निश्पादन संबंधित प्रषुल्क कुछ महापत्तन न्यासों के मामले में निर्धारित किया गया है जहां हारबर मोबाइल क्रेनें (एचएमसी) सेवा प्रदाताओं द्वारा तैनात किए जाने के लिए परिकल्पित की गई हैं।

(ख). केओपीटी द्वारा प्रस्तावित निश्पादन संबंधित प्रषुल्क ढांचा पहले 2000 टन के लिए 0.5 प्रतिषत, दूसरे 2000 टन के लिए 1 प्रतिषत और तीसरे 2000 टन के लिए 1.5 प्रतिषत तक आधार दर में वृद्धि करते हुए पुरस्कार प्रदान किया गया है और इसी तरह, तथा पहले 2000 टन के लिए 1 प्रतिषत, दूसरे 2000 टन के लिए 2 प्रतिषत और तीसरे 2000 टन के लिए 3 प्रतिषत तक आधार दर में कटौती की गई है। इस प्रयोजन के लिए, केओपीटी ने निश्पादन संबंधित प्रषुल्क तैयार करने के लिए कट-ऑफ प्वाइंट के रूप में 26000 टन प्रतिदिन के औसत आउटपुट पर विचार किया है, जैसाकि सर्वोत्तम क्षमता गणना में विचार किया गया है। पत्तन ने बताया है कि प्रस्तावित स्लैब ढांचा कहीं भी प्रचलित ट्रांसलोडिंग प्रचालनों के संबंध में किसी व्यवस्था पर आधारित है।

(ग). केओपीटी द्वारा प्रस्तुत की गई स्थिति के आधार पर और दिया गया है कि निश्पादन संबंधित प्रषुल्क के निर्धारण से उत्पादकता स्तर बढ़ेगा और उपयोक्ताओं के हित सुरक्षित होंगे, इसके द्वारा यथा प्रेशित निश्पादन संबंधित प्रषुल्क निर्धारित करने के लिए पत्तन का प्रस्ताव अनुमोदित किया गया है।

(घ). कम निश्पादन के लिए हतोत्साहन के निर्धारण के संबंध में, यदि निश्पादन के लिए दर तलचिह्‌न स्तर से कम निर्धारित की जाती है तो इससे सेवा प्रदाता अनुमानित वार्शिक राजस्व अपेक्षा वसूल करने की स्थिति में नहीं होगा। यह इस परिप्रेक्ष्य में था कि एचएमसी के उपयोग के लिए सामान्य अधिकतम प्रषुल्क के निर्धारण के लिए पारादीप पत्तन न्यास (पीपीटी) से प्राप्त प्रस्ताव का हाल ही में निपटान किए जाने के समय, एचएमसी के कम निश्पादन के लिए हतोत्साहन निर्धारित नहीं किया गया था, जैसाकि पीपीटी द्वारा प्रस्ताव किया गया था। तथापि, संदर्भित केओपीटी के मामले में, चूंकि केओपीटी ने स्वयं कम निश्पादन के लिए हतोत्साहन हेतु प्रस्ताव किया है, इसलिए यह उचित होगा कि आधार स्तर से कम स्तर पर निश्पादन करने के लिए स्लैबवार दरें निर्धारित की जाएं।

(xvii). केओपीटी ने इसके लिए प्रस्तावित दरमान के एस.5 में टिप्पणी का प्रस्ताव किया था कि शुल्क इस प्राधिकरण द्वारा समय-समय पर अधिसूचित किया जाएगा, उसे पारादीप पत्तन को भेजने के लिए, पीपीटी की सीमाओं के अधीन 'ट्रांसलोडिंग प्वाइंट' पर मदर पोत से/को ट्रांसलोड किए गए कार्गो पर उक्त शुल्क वसूल किया जाएगा, जैसाकि मसौदा सर्वेक्षण रिपोर्टों द्वारा निर्धारित किया गया है और शुल्क की मौजूदा दर जी.सं. 226 दिनांक 25 जुलाई 2014 द्वारा टीएमएपी की अधिसूचना के अनुसार रु0 10.00 प्रति मी.ट. है। प्रस्तावित टिप्पणी महापत्तन न्यास अधिनियम, 1963 की धारा 111 के अधीन केंद्रीय सरकार द्वारा जारी किए गए निदेष के अनुपालन में इस प्राधिकरण द्वारा पारित आदेष सं. टीएएमपी/33/2014-सामान्य दिनांक 17 जुलाई 2014 से आती है, इसलिए, इसे निर्धारित किया गया है।

(xviii). केओपीटी ने इसके लिए प्रस्तावित दरमान के एस.6 में टिप्पणी प्रस्तावित की है कि सुविधाओं जैसे मदर पोत को ताजे पानी की आपूर्ति के लिए, जिसे सेवा प्रदाता को केओपीटी से इसे लेते हुए व्यवस्था करनी होती है, सेवा प्रदाता केओपीटी को उनके द्वारा भुगतान किए गए उसकी वास्तविक लागत की वसूली करने के लिए हकदार होगा। चूंकि प्रस्तावित टिप्पणी स्पश्टता प्रदान करती है, इसलिए इसे भी निर्धारित किया गया है।

(xix). केओपीटी ने इसके लिए प्रस्तावित दरमान के एस.7 में टिप्पणी प्रस्तावित की है कि प्रषुल्क सीमाएं 1 जनवरी, 2015 और प्रासंगिक वर्श के 1 जनवरी के बीच आने वाले थोक मूल्य सूचकांक (डब्ल्यूपीआई) में भिन्नता के 60 प्रतिषत की सीमा तक ही मुद्रास्फीति से सूचकांकित किया जाएगा, 2008 दिषानिर्देषों पर आधारित है। इस पर अनुवर्ती अनुच्छेद में चर्चा की गई है।

(xx). 2005 के प्रषुल्क दिषानिर्देषों का खंड 3.1.8 3 वर्शों की अवधि के लिए प्रषुल्क निर्धारित किया जाना विनिर्दिश्ट करता है। तथापि, उक्त खंड किसी वैयक्तिक मामले में भिन्न अवधि के निर्धारण के लिए भी प्रदान किया गया है। उद्धरित करते हुए कि केओपीटी 10 वर्शों की अवधि के लिए लाइसेंस जारी करते हुए टीएसपी प्राधिकृत करेगा, पत्तन ने 10 वर्शों की अवधि के लिए प्रषुल्क वैधता का प्रस्ताव किया है। सामान्यतः, 3 वर्शों की प्रषुल्क वैधता निर्धारित करते हुए, पत्तन, वैधता अवधि समाप्त होने के बाद तत्समय प्रचलित पैरामीटरों में लागू करते हुए नया प्रस्ताव प्रस्तुत करने के लिए अवसर प्राप्त करता है। तथापि, यदि वैधता 10 वर्शों की अवधि के लिए निर्धारित की जाती है तो अब निर्धारित प्रारंभिक प्रषुल्क कीमत उतार-चढ़ावों के प्रभाव को लिए बिना स्थिर नहीं रह सकता। चूंकि केओपीटी 10 वर्शों की अवधि के लिए लाइसेंस जारी करना चाहता है और 10 वर्शों की अवधि के लिए प्रषुल्क में स्थिरता बनाए रखना चाहता है तो खंड 3.1.8 में इस प्राधिकरण को उपलब्ध विवेकाधिकार के आधार पर, 10 वर्शों के लिए वैधता निर्धारित करना उपयुक्त होगा। संयोगवष, कोचीन पत्तन न्यास (सीओपीटी) में प्रचालन कर रहे बीओटी प्रचालक के मामले में, प्रषुल्क दो प्रषुल्क चक्र कवर करते हुए 6 वर्शों की अवधि के लिए निर्धारित किया गया था। तथापि, अब निर्धारित किए गए प्रषुल्क पर कीमत उतार-चढ़ाव के प्रभाव को लेने के लिए, दरमान में यह प्रावधान किया गया है कि अब निर्धारित किए गए प्रषुल्क को 2008 अपफ्रंट प्रषुल्क दिषानिर्देषों में उपलब्ध प्रावधान को उधार लेते हुए, 1 अप्रैल 2014 और प्रत्येक अनुवर्ती वर्श के 1 अप्रैल के बीच आने वाले डब्ल्यूपीआई की भिन्नता के 60 प्रतिषत की सीमा तक ही मुद्रास्फीति से सूचकांकित किया जा सकता है, जैसाकि केओपीटी द्वारा प्रस्ताव किया गया है।

10.1. परिणामस्वरूप, और उपर्युक्त कारणों से तथा समग्र विचार-विमर्ष के आधार पर, यह प्राधिकरण निम्नलिखित अनुमोदित करता हैः- (i). ''ट्रांसलोडिंग प्वाइंट'' की परिभाशाः18 THE GAZETTE OF INDIA : EXTRAORDINARY [PART III—SEC. 4] ''ट्रांसलोडिंग प्वाइंट'' का अर्थ होगा पारादीप पत्तन न्यास की सीमाओं के अधीन अधिसूचित क्षेत्र, वर्तमान में 20 08 12'' उत्तर लोंगिटयूड 087 14 00'' पूर्व द्वारा अभिचिहि्‌नत दो नॉटिकल मील के दायरे को शामिल करते हुए, केवल ट्रांसलोडिंग प्रचालनों के लिए ही प्रयोग किया जाएगा।'' (ii). मदर पोतों पर मरीन प्रभारः

अपेक्षित मरीन संबंधित सेवाओं जैसे टग सहायता, फेंडर के प्रावधान के स्थान पर ट्रांसलोडिंग सुविधा पर आने वाले मदर पोतों पर एवं ट्रांसलोडिंग प्वाइंटों पर संरक्षण सेवाएं उपलब्ध करवाने के लिए सेवा प्रदाता द्वारा प्रभार वसूल किए जाएंगे।

(iii). ट्रांसलोडिंग प्रभारः

टिप्पणियांः

(क). निर्धारित प्रभार मदर पोत से कार्गो की उतराई और उसका सीधे डॉटर पोत पर स्थानांतरण अथवा मदर पोत से कार्गो की उतराई से पहले ट्रांसलोडर और बाद में उसे ट्रांसलोडर से डॉटर पोत पर लदाई, अथवा निर्यात के मामले में विलोमतः, स्टीवडोरिंग तथा सभी अन्य संबंधित सेवाओं सहित, के लिए समेकित प्रभार है।

(ख). यह प्रभार 'ट्रांसलोडिंग प्वाइंट' में ट्रांसलोडिंग प्रचालन एवं केओपीटी के किसी अन्य क्षेत्र के लिए लागू होगा और मसौदा सर्वेक्षण रिपोर्ट के माध्यम से यथा निर्धारित, ट्रांसलोड की गई मात्रा पर लागू होगी।

(ग). निर्धारित दर लाइसेंस करार में दिए गए फार्मूला के अनुसार परिकलित किए जाने वाले 26000 टन प्रतिदिन की उत्पादकता का न्यूनतम स्तर अर्जित करने के लिए आधार दर है।

उत्पादकता वार स्लैब दरें निम्नवत्‌ होंगीः-

(रु0 प्रति मी.ट.)

टिप्पणीः टिप्पणीः टिप्पणीः टिप्पणीः

मदर तथा पोतवणिक/डॉटर पोत के बीच कार्गो के स्थानांतरण की औसत दर इस फार्मूला द्वारा परिकलित की जाएगी -

ओजीवी तथा पोतवणिक के बीच और/अथवा ओजीवी तथा डॉटर पोत के बीच स्थानांतरित कुल ओजीवी तथा पोतवणिक के बीच और/अथवा ओजीवी तथा डॉटर पोत के बीच स्थानांतरित कुल ओजीवी तथा पोतवणिक के बीच और/अथवा ओजीवी तथा डॉटर पोत के बीच स्थानांतरित कुल ओजीवी तथा पोतवणिक के बीच और/अथवा ओजीवी तथा डॉटर पोत के बीच स्थानांतरित कुल कार्गो कार्गो कार्गो कार्गो 24____________________________

कार्गो स्थानांतरण समय (घंटों में) कार्गो स्थानांतरण समय (घंटों में) कार्गो स्थानांतरण समय (घंटों में) कार्गो स्थानांतरण समय (घंटों में) [सीटीटीसीटीटीसीटीटीसीटीटी].

सीटीटी मदर पोत के मास्टर अथवा इसके एजेंट द्वारा हस्ताक्षरित किए जाने वाले तथ्यों के विवरण के आधार पर परिकलित किया जाएगा। एसओएफ में कार्गो स्थानांतरण दर के परिकलन के लिए सुविचारित किया जाने वाला समय उल्लिखित किया जाएगा।

जैसाकि ऊपर दिखाया गया है 26000 टन से कम निश्पादन के लिए अधिकतम दरों की गणना करने के लिए, आधार दर में पहले दो हजार टन के लिए आधार दर के 1 प्रतिषत और दूसरे दो हजार टन के लिए आधार दर के 2 प्रतिषत तक कटौती की गई थी। तीसरे दो हजार टन के लिए दर 3 प्रतिषत तक आधार दर में कटौती करते हुए निर्धारित की गई थी। इसी प्रकार, 20000 टन प्रति डब्ल्यूडब्ल्यूडी से कम निश्पादन तद्‌नुसार आधार दर में कटौती करते हुए परिकलित किया जाएगा।

यही कार्यपद्धति बदलाव के साथ 26000 टन से आगे संवर्धनात्मक अधिकतम दर की गणना करने के लिए अंगीकृत की जाएगी और प्रथम दो हजार टन के लिए 0.5 प्रतिषत, दूसरे दो हजार टन के लिए 1 प्रतिषत और तीसरे दो हजार टन के लिए 1.5 प्रतिषत तक आधार दर में वृद्धि की गई है। यही कार्यपद्धति 32000 टन से अधिक के लिए दर की गणना करने हेतु अंगीकृत की जाएगी। (घ). टीएएमपी द्वारा समय-समय पर अधिसूचित किया जाने वाला शुल्क पीपीटी की सीमाओं के अधीन 'ट्रांसलोडिंग प्वाइंट' पर मदर पोत से/को ट्रांसलोड किए गए कार्गो, पारादीप पत्तन में उसके प्रेशण के लिए, पर वसूली की जाएगी। उक्त शुल्क मदर पोत से/को ट्रांसलोड किए गए कार्गो पर ही वसूल किया जाएगा, जैसाकि मसौदा सर्वेक्षण रिपोर्टों द्वारा निर्धारित किया गया है।

जी.सं. 226, दिनांक 25 जुलाई, 2014 द्वारा टीएएमपी की अधिसूचना के अनुसार शुल्क की वर्तमान दर रु0 1.00 प्रति मी.ट. है। (ङ). मदर पोत को ताजे पानी की आपूर्ति जैसी सुविधाओं के लिए, जो सेवा प्रदाता द्वारा केओपीटी से ही लेने की व्यवस्था करनी होगी; सेवा प्रदाता उनके द्वारा केओपीटी को भुगतान की गई उसकी वास्तविक लागत वसूल करने के लिए हकदार होगा।

(च). प्रषुल्क को 1 अप्रैल, 2014 और प्रत्येक अनुवर्ती वर्श के 1 जनवरी के बीच आने वाले थोक मूल्य सूचकांक (डब्ल्यूपीआई) में भिन्नता के 60 प्रतिषत की सीमा तक ही मुद्रास्फीति से सूचकांकित किया जाएगा। प्रषुल्क का ऐसा स्वतः समायोजन प्रत्येक वर्श किया जाएगा और समायोजित प्रषुल्क सीमा प्रासंगिक वर्श के 1 अप्रैल से अगले वर्श के 31 मार्च तक प्रभावी होगी।''

10.2. अनुमोदित दरें भारत के राजपत्र में आदेष की अधिसूचना की तारीख से 30 दिनों की समाप्ति के बाद लागू होंगी और, सूचकांकन के अधीन, दस वर्शों की अवधि के लिए प्रभावी रहेंगी, जैसाकि पहले स्पश्ट किया गया है।

10.3. केओपीटी को यह निदेष दिया जाता है कि इस आदेष के अनुच्छेद सं. 10.1 के अधीन अनुमोदित दर और शर्तें अपने दरमान में उपयुक्ततः शामिल करे।

टी. एस. बालासुब्रह्‌मण्यन, सदस्य (वित्त)

[विज्ञापन III/4/असा./143/2014]20 THE GAZETTE OF INDIA : EXTRAORDINARY [PART III—SEC. 4]

TARIFF AUTHORITY FOR MAJOR PORTS

NOTIFICATION

Mumbai, the 28th January, 2015

No. TAMP/63/2014-KOPT.—In exercise of the powers conferred by Section 48 of the Major Port Trusts Act, 1963 (38 of 1963), the Tariff Authority for Major Ports hereby disposes of the proposal received from Kolkata Port Trust (KOPT) for fixation of tariff for the transloading facility to be set up for handling of dry bulk cargo at Haldia Dock Complex (HDC) of KOPT as in the Order appended hereto.

TARIFF AUTHORITY FOR MAJOR PORTS

Case No. TAMP/63/2014-KOPT

Kolkata Port Trust … Applicant

QUORUM

(i). Shri. T.S. Balasubramanian, Member (Finance) (ii). Shri. Chandra Bhan Singh, Member (Economic)

O R D E R (Passed on this 8th day of January, 2015)

This case relates to the proposal received from Kolkata Port Trust (KOPT) for fixation of tariff for the transloading facility to be set up for handling of dry bulk cargo at Haldia Dock Complex (HDC) of KOPT.

2.1. The main points made by KOPT in its proposal dated 26 November 2014 are summarized below:

(i). General:

(a). KOPT has initiated action for upgrading its cargo handling capacity at the existing location of Haldia Dock Complex by way of constructing riverine Jetties both for handling Ships and Barges. This apart, HDC has also initiated action for setting up of a new Greenfield Dock System (Haldia Dock II) at deep drafted locations upstream of Haldia for handling vessels at a draft of about 9 mtrs. On implementation of all these projects, HDC will be able to add additional capacity of more than 20 million tonnes of cargo.

(b). In order to ensure materialization of the projected cargo at HDC, while obviating the draft constraints for handling fully laden Mother Vessels, HDC, has decided to engage a Transloading Service Provider (TSP) by way of granting license for creation of transloading facilities at deep drafted location where round the year transloading operations are possible. The TSP will provide transloading services both within the KOPT limits and within the radius of two nautical mile around a position earmarked by Latitude 21 08' 12 N Longitude 87 14 00' E falling within the limits of PPT.

(c). The transloading operations envisaged by KOPT would comprise deployment of suitable Transshipper together with adequate daughter vessels. The fully laden Mother Vessels (hereinafter termed as OGV) carrying import cargo would directly call at the Transshipper where the Transloading Service Provider (TSP) will unload full/ part cargo from the OGV into the Transhipper/ daughter vessels. The transshipped cargo will be brought to Haldia by daughter vessels.

(d). The dry bulk cargo being imported at HDC viz. coking coal, non-coking coal, Lime Stone, Raw Sugar etc. can be handled in this mode. The reverse operation will be done in case of export cargo like iron ore, thermal coal (coastal shipment) etc.

(e). The transloading arrangement so envisaged by HDC, would benefit the trade in increasing their cargo throughput at HDC at a reduced overall logistic cost because of the following advantages:

(i). To import/ export cargo by fully laden Panamax/ Capesize vessels and unload/ load them from/to a single point viz. the Transhipper.

(ii). Low turn round time of the OGVs by way of obviating existing system of two port handling mode and allowing fully laden OGV to be handled at the facilities under control of KOPT.

(iii). Low railway freight as well as better availability of rakes at Haldia for the Industries.

(f). The Ministry of Shipping vide office order No. PD-11020/16/2014-PD.III dated 10.07.2014 has issued order under section 111 of the MPT Act., which contains the Standard Operating Procedure (SOP) for undertaking transloading operations by KOPT which, inter-alia, stipulates that KOPT may create transloading facilities by engaging suitable service providers.

(g). In pursuance of this order of the Ministry, KOPT has decided to engage the service provider by granting licence, in terms of which the service providers will be authorized to levy charges as per Scale of Rates to be approved by TAMP.

(h). The facility proposed to be created will comprise the following:-

(i). A Panamax size Transhipper of following specification:

i. DWT: about 75000

ii.. Hold capacity of transshipper - 75000 tons

iii. 4 cranes each with hoisting capacity of 30 tons under grab at 28 meters out

reach for unloading of cargo from mother vessel.

iv. Mechanized loading system with hoppers, conveyors, shiploaders etc.

for loading of daughter vessels.

(ii). Multi-Purpose Vessel (for various conservancy functions, supply of provision, movement of customs officials etc. This MPV can also perform the operations of a Tug.

(iii). 1 no. of 60 ton Bollard Pull Tug for berthing / unberthing of mother vessel alongside the transhipper.

(iv). Front-end Loader – 4 nos. for inside hatch cargo operations.

(v). 4 set of Fenders

(i). The mother vessels carrying the cargo will be berthed alongside the transhipper with the help of the Tug and the MPV. The cargo from the mother vessels will be unloaded by the 4 cranes into the hoppers and from where the cargo will go directly into the daughter vessels through the mechanized loading system. Depending upon the operational requirement, the cargo can also be unloaded into the hold of the transhipper initially for subsequent loading into the daughter vessels through the mechanized loading system.

(j). The consultant appointed to prepare operational feasibility report and revenue calculation for framing upfront tariff in creation, operation and maintenance of transloading facility has assessed the upfront tariff for undertaking transloading operation comprising of the following activities:

(a). For transfer of cargo between mother vessels and daughter vessels with intermediate storage in the transhipper.

(b). For berthing/unberthing of mother vessels alongside the transhipper.

(ii). Optimal capacity:

(a). Optimal quay capacity:

Ship day Output:

The ship day output so computed with the help of the proposed equipping plan has been found as below:- (i). Each 30 ton crane with the grab will be able to hoist maximum of 20 ton after deducting the weight of the grab.

(ii). Each crane will have 15 cycles per hour with the load in the prevailing open sea conditions with two ships in double banked conditions.

(iii). In each cycle, every crane will on an average hoist 18 (90% of 20 tons) ton of cargo.

On the basis of the above, the shipday output has been computed as: 18 X 4 X 15 X 25= 25920 tons i.e. 26000 tons per shipday.

Note: (i) The projected output has been compared with the actual output achieved by the Transloading Operator viz. M/s Jindal ITF engaged by IWAI and NTPC for transloading of NTPC coal at Sand-heads/ Kanika Sand (Paradip Limit where exactly the proposed Transloading operation of KOPT will take place). These data are placed below:

It is clear from above that the output considered by KOPT is much higher than what have been actually achieved for same kind of transhipment operation in the same location where KOPT is proposing to set up transloading facility.

Capacity calculation

Transloading System capacity is the maximum cargo that can be handled by a transloader, which has been assessed at 6.6 million tonnes as shown in the table below:

2 Grab lifting capacity = 30 tonnes including the weight of grab (10 tonnes). Hence the cargo lifting capacity = 20 tonnes ]

(iii). Capital Cost:

The total capital cost is estimated at `252.44 crores. The breakup of the transhipper cost, cost of multipurpose vessel, equipment cost along with unit rate, number of equipment, etc. furnished by the port is summarized in the table below:

(iv). Operating cost:

There are no guidelines/ norms prescribed for assessment of optimum transloading capacity, capital and O&M cost etc. in respect of transloading facilities proposed to be created by KOPT. However, the guideline of 2008 issued for fixing up of upfront tariff for PPP project with specific reference to "Coal Terminal" has been taken into account to the extent relevant. The details of operating cost estimates considered by the KOPT are tabulated below:

III. For Transloading system :

II. For Fenders and Tugs :

(v). Accordingly, the annual revenue requirement estimated by KOPT is as follows:

I. For Transshipment of Cargo:

II. For berthing of mother vessels (Fenders and Tugs) :

(vi). The KOPT has proposed the following tariff to meet the estimated revenue requirement:

(a). For the Transloading System:

(b). For the Mother Vessel:

2.2. The KOPT along with its proposal has furnished the draft Feasibility Report and the draft Scale of Rates for transloading operation of Dry Bulk cargo in the deep drafted areas of KOPT, at the transloading point under the limits of Paradip Port and any other areas to be designated by KOPT for this purpose.

3.1. From the copy of the KOPT proposal, the arrangement between KOPT and the Transloading Service Provider (TSP) was not clear. Accordingly, the KOPT was requested vide our dated 3 December 2014 to clarify the following position:

(i). KOPT has stated that it has decided to engage TSP by way of granting authorization under a license. It is not clear whether the arrangement between KOPT and the TSP would be governed u/s 42(3) of the MPT Act.

(ii). If the authorization arrangement u/s 42(3) is by way of a BOT concession agreement, then, in the absence of availability of an upfront tariff for the transloading operations at other major port trusts fixed in pursuance to the 2008 upfront tariff guidelines, the KOPT proposal may have to be processed in line with the stipulation contained in clause 2.4 of the 2013 Guidelines i.e. wherein Reference tariff would have to be fixed by following the stipulations contained in the 2008 Guidelines.

(iii). If the authorization arrangement u/s 42(3) is other than by way of a BOT concession agreement, then as stipulated in clause 7.2 of the 2005 tariff guidelines, ceiling rates are to be prescribed for such service to be applied commonly at the concerned port without reference to the individual service provider.

3.2. The KOPT has responded vide its letter dated 29 December 2014 which have been brought out in the subsequent paragraphs. 4. In accordance with the consultative procedure prescribed, a copy of the proposal of the KOPT dated 25 November 2014 was forwarded to the concerned users/ user organisations seeking their comments vide our letter dated 3 December 2014. Some of the users/ user organisations/ prospective service providers have furnished their comments. These comments were forwarded to the KOPT as feedback information. The KOPT has not furnished its comments on the comments of users/ user organisations/ prospective service providers till the finalization of the case.

5. Since the prospective bidders also have to be consulted in the case in reference, the KOPT was requested to directly forward a copy of its proposal to all prospective bidders requesting them to furnish their comments to KOPT directly and with a copy endorsed to us. The KOPT was also requested to confirm this position. In this connection, the KOPT vide its e-mail dated 08 December 2014 has endorsed to us a copy of the letter issued by it to 4 bidders forwarding a copy of the proposal.

6. Based on a preliminary scrutiny of the proposal, the KOPT was requested vide our letter dated 11 December 2014 to furnish additional information/ clarifications on few points. The KOPT has responded vide its letter dated 29 December 2014. The queries raised by us and the response of KOPT thereon are given below:

7. A joint hearing on the case in reference was held on 16 December 2014 at the KOPT premises. At the joint hearing, KOPT and users/ user organisations/ prospective bidders have made their submissions.

8. The proceedings relating to consultation in this case are available on records at the office of this Authority. An excerpt of the arguments made by the concerned parties will be sent separately to the relevant parties. These details will also be made available at our website http://tariffauthority.gov.in.

9. With reference to totality of the information collected during the processing of the case, the following position emerges:

(i). The proposal from Kolkata Port Trust (KOPT) is for fixation of upfront tariff for the transloading facility project to be set up for handling of various dry bulk cargo like Coking coal, non-coking coal, Limestone, Raw sugar etc in the import cycle and iron ore and thermal coal in the export cycle. In this connection, the KOPT has reportedly decided to engage Transloading Service Provider (TSP) by way of granting authorization under a license and where the licensing arrangement between KOPT and TSP would be governed under Section 42(3) of the MPT Act for a period of 10 years.

(ii). Since the operation pertains to transshipping of goods between the vessels, it is one of the services listed under Section 42 of the MPT Act. In this connection, Section 42(4) of the Major Port Trusts Act, 1963, read with Section 48 requires this Authority to notify the rates in respect of identified services provided by persons authorised under Section 42(3) of the Major Port Trusts Act.

The Licensing arrangement is not contemplated on a BOT mode. In cases where authorisation arrangement u/s 42(3) is other than by way of a BOT concession agreement, Clause 7.2 of the tariff guidelines of 2005 requires this Authority to fix ceiling rates for such services to be applied commonly at the concerned ports without reference to individual service provider. For this purpose, proposals for regulating these charges should be initiated by the concerned Major Port Trust and the tariff so fixed, will not undergo a change whether the port itself provides this service or has permitted a private operator to render the services. Though the KOPT has stated that the proposal is to be processed based on the provisions of the 2005 guidelines, it has not categorically referred to Clause 7.2 of the 2005 Guidelines for fixation of tariff for the transloading facility. In the case in reference, the port does not envisage rendering the service on its own, nor is it under BOT mode. As stated above, it envisages to grant an authorization under a license to a TSP. Thus, the arrangement envisaged at KOPT will fall within the ambit of Clause 7.2 of the 2005 Guidelines. This case is, therefore, taken up for prescription of ceiling rates for the transloading facilities at KOPT to be applied commonly at the KOPT without reference to any individual service provider, following the stipulation contained in Clause 7.2. of the tariff guidelines of March 2005.

(iii). The KOPT had filed its proposal in fag-end of November 2014. Subsequently, while responding to the queries raised by us in fag-end of December 2014, it has made some modifications in its proposal. The modifications are seen to be only with reference to the estimates of operating costs. The said modified proposal of December 2014, along with the information/ clarification furnished by the port during the proceedings of the case, has been considered in this analysis.

(iv). Clause 2.4.1 of the tariff guidelines of 2005, inter alia, calls for making attempts to evolve normative cost of each component of port operations. No specific guidelines have been laid down to fix tariff for the transloading facilities, either under 2005 tariff guidelines nor under 2008 tariff guidelines.

Clause 7.2 of the said tariff guidelines, under which the proposal is being considered, does not specify any particular tariff fixing methodology but only talks about the procedural aspects of filing tariff proposal and fixing tariff irrespective of the operator. There are no specific guidelines for determining the normative tariff for the transloading facilities under the 2005 tariff guidelines.

In respect of KOPT and as stated earlier, the Transloader is envisaged to handle dry bulk cargo viz., coking coal, non-coking coal, Lime Stone, Raw Sugar etc. in the import cycle and cargo like iron ore, thermal coal (coastal shipment) etc. in the export cycle. However, on the ground that the major cargo to be handled through transloading arrangement will be the imported Coal required by the steel industries and power utilities, the KOPT has reported to have borrowed the norms prescribed for a Coal Terminal in the Tariff Guidelines of 2008 for fixation of upfront tariff in respect of some components of operating cost . The handling rates for other commodities are reported to have been prescribed in the SOR so that the TSP does not face any difficulty in handling such commodities in case of necessity. The proposal of KOPT is discussed elaborately in the subsequent paragraphs.

(v). Capacity of the facility:

(a). Considering the average cycle time taken by each Crane at 4 minutes, the KOPT has worked out 15 Lifts per hour (60 minutes/ 4 minutes). Based on Cargo Lifting Capacity of Grab at 20 tonnes per lift and with a Grabbing Efficiency of 90%, the KOPT has determined the Average Output Per hour per Crane at 270 tonnes (15 lifts per hour x 20 tonnes per lift x 90% Grabbing Efficiency), which works out to Average Output Per Day Per Crane at 6480 tonnes (270 tonnes x 24 hours per day). Thereafter, considering the Average Output per Day per Crane at 6480 tonnes for 4 cranes and for a period of 365 days and at 70% utilization, the KOPT has determined the capacity of the Transloading facility at 6643000 tonnes per annum.

(b). The KOPT has reported to have considered the average cycle time per crane at 4 minutes based on the indication received by it from the bidders during the pre-bid meeting. According to KOPT, the entire transhipment operation is envisaged to take place in the open sea, which is exposed to the waves and swells continuously and that the average cycle time of 4 minutes has been assumed after discussing with various agencies involved in such operations and may be possible throughout the days of operations of the Transhipper. Based on the reasoning furnished by the KOPT and since no users/ prospective service providers have objected to the said parameter adopted by the KOPT, the average cycle time per crane at 4 minutes is relied upon in the analysis, as proposed by the Port.

(c). The Cargo Lifting Capacity of Grab at 20 tonnes per lift is reported to be the maximum hoisting capacity of each 30 tonne crane with the grab after deducting the weight of the grab of 10 tonnes. This position is relied upon in the analysis.

(d). With regard to the grabbing efficiency of 90% considered by the KOPT, the KOPT is of the view that a grab while picking up cargo from inside the hold of the ship in the open sea condition will be able to pick 90% of the grab volume on an average. In this regard, it is noteworthy that during the proceedings relating to the case in reference, though the users/ prospective bidders have expressed the lower grabbing efficiency ranging from 70% to 80%, the port has considered a higher grabbing capacity at 90%. The users/ prospective bidders have not furnished any basis for suggesting a lower grabbing efficiency. When a higher grabbing efficiency is proposed by the port and in the absence of any basis in support of the lower grabbing efficiency as sought by the users/ prospective bidders, the higher efficiency as proposed by the port is considered in this analysis.

(e). In view of the draft constraints and operational restrictions, the cargo after transshipment will come to HDC by daughter vessels, which is reported to carry a maximum of 25000 tonnes of cargo in a single parcel. To achieve synchronized operation of transfer of cargo from the mother vessel and evacuation of the same by the daughter vessels, the transfer rate of cargo from the mother vessel has been planned closer to 26000 tonnes per day, which is possible by deploying 4 no. of cranes for unloading of mother vessels. Based on the position of KOPT andभारत का राजपत्रा : असाधरण [भाग III—खण्ड 4] 37 since none of the users/ prospective bidders have objected to the deployment of four cranes and also given that there are no norms prescribed with regard to deployment of cranes for the transloading facility, the proposal of the port envisaging deployment of 4 cranes for the transloading facility is relied upon in the analysis.

(f). Based on the above parameters, the KOPT has arrived at the Average Output per Day per Crane for 4 cranes at 25920 tonnes, which has been rounded off to 26000 tonnes by KOPT in its calculation. The Upfront tariff Guidelines of 2008 for the Coal Terminal, which has been taken as base by the KOPT, prescribes the ship day output of a Panamax Vessel at 35000 tonnes for unloading and 40000 tonnes for loading of cargo. From the details of the Transhipment Performance of NTPC Coal Vessels at Sandheads/ Kanika Sand furnished by the KOPT, it is seen that on two occasions the daily productivity of Transloaders has been 28168 tonnes and 31923 tonnes.

In this connection, the KOPT is of the view that the Upfront Tariff Guidelines are for cargo handling terminals in a sheltered port, whereas, the transloading facilities are envisaged to be placed in an open sea condition, which are exposed to vagaries of swell, wind and waves and that, therefore, the productivity parameters mentioned in the Upfront Tariff Guidelines for sheltered ports cannot be made applicable for transhipment operations. Further, the KOPT has also stated that the two incidents out of 33 situations cannot be considered as reference for assessing the average productivity. The prospective bidders viz., JITF Limited (Jindal) during the joint hearing has stated that the average productivity of 26000 tonnes per day is high and that it should be about 20000 tonnes per day. The JITFL has, however, not furnished any analysis in support of the average productivity of 20000 tonnes per day.

Based on the reasoning furnished by the port and in the absence of any analysis in support of the lower productivity of the cranes, the position as furnished by the port is relied upon.

(g). Accordingly, the optimal capacity of the transloading facility at 6643000 tonnes per annum, as furnished by the KOPT, is taken into account in the analysis.

(vi). Based on the position that charges relating to the Fenders and tugs will be collected in the form of port charges to the mother vessel while berthing/ unberthing of Mother Vessels along with the Transhipper, the KOPT has considered the capital and operating cost in respect of Fenders and Tugs separately, so as to enable recover the said costs from the tariff to be recovered from the mother vessels.

(vii). Capital Cost:

(a). The capital cost considered by the KOPT comprises of cost of Panamax Vessel with Residual life 10 years, Installation of 4 nos. of new Cranes, Installation of new Conveyor System, Conversion and Refurbishing Cost of the old Panamax vessel @ 10%, Customs Duty @ 10.31%, Miscellaneous cost @ 10%, Cost of 4 nos. of new Front End Loaders, old Multipurpose Vehicle (MPV) and cost of Fenders. It is assumed that the KOPT would have ensured and satisfied itself that the above mentioned capital assets would be sufficient to operate the transloading facility in a smooth manner.

(b). The KOPT has envisaged deployment of a second hand Panamax vessel having residual life of about 10 years, as a Transhipper. Since the vessel will be static in water, the KOPT has compromised on the cost of the Panamax vessel. At the same time, brand new equipment like cranes, hoppers, conveyors etc., are envisaged to be deployed so as to get better productivity.

(c). The cost of old Panamax vessel at 12.37 million dollars is reported to have been considered based on the average of the past sale data obtained by KOPT from outside parties. The position as reported by the KOPT is relied upon. The exchange rate of ` 60/- per US dollar as considered by KOPT is updated at ` 63.3183 per US dollar, as prevailing at the time of finalization of the case in reference.

(d). The KOPT has furnished documentary evidence in support of the cost of the cranes, conveyor system and Multi-Purpose Vehicle, (MPV). However, the exchange rate of ` 60/- per US dollar as considered by KOPT is updated at ` 63.3183 per US dollar, as prevailing at the time of finalization of the case in reference.

(e). As stated earlier, the KOPT has envisaged deployment of a second hand Panamax vessel as a Transhipper. Accordingly, the KOPT has estimated the lump sum cost at 10% of the capital cost for refurbishing/ modification/ conversion of a secondhand vessel into a Transhipper, reportedly based on the discussion with the shipyards. The KOPT has, however, expressed its inability to furnish any cost breakup as the same is reported to depend upon the condition of the vessel to be converted and many other factors. In this regard, it is relevant to mention here that none of the users/ prospective service providers have objected to the lump sum cost considered for Conversion and Refurbishing. The lump sum cost as estimated by the port is considered in the analysis.

(f). The Customs duty at 10.3% of the cost of Panamax Vessel, Cranes, Conveyor System and Conversion and Refurbishing Cost, as furnished by the port is taken into account.

(g). The Miscellaneous cost of 10% estimated by the KOPT is reported to be towards the operating cost including fuel required during the period of modification of 18 months as well as 15 days' time for the travel of the Panamax vessel upto the yards and back. For the purpose, the KOPT has considered the fuel cost during travel at 30 ton per day for 15 days at ` 77079/- per tonne of fuel and the operating cost of the Panamax vessel at the yards at US $5000 per day for 540 days. No basis has been furnished by the port in respect of these components of capital costs. At the same time, it is to be recognized that such costs are essential to put the transloading facility into operation. Given that no users/ prospective bidders have objected to these components of capital costs, the same is taken into account in the analysis.

(h). Cost of each Front end loaders is estimated to cost about ` 0.5927 crores. As reported by KOPT, since 4 cranes will operate at 4 hatches, each hatch will be required to have one front- end loader in each of the hatch for pushing cargo from the sides of the ships into the hatch square for the grabs of the cranes to lift the same. Since the Front end loaders appear to be integral to the unloading operation and given that no users/ prospective bidders have objected to the capital cost of Front end loaders, the same is taken into account in the analysis, though no documentary evidence is produced by KOPT in support of the cost.

(i). The KOPT has furnished documentary evidence in respect of the cost of 4 nos. of Fenders at a total cost of ` 0.44 crores. The said cost is only the base price of the fenders and do not take into account the components of various taxes and cess as reflected in the Quotation. Inspite of a specific request, the KOPT has not taken into account, these cost components to arrive at the cost of Fenders. The same are taken into account in the analysis, in addition to the base price of the Fenders.

(viii). Operating cost:

(a). Fuel Cost:

(i). Based on the consumption of fuel by each of the asset viz., Front loaders, MPV, Transloader and Tug and considering the cost of fuel at ` 77.07879 per litre, the Fuel Cost has been estimated by KOPT in respect of each of the asset.

(ii). Incase of Front end Loaders, the KOPT has considered the fuel consumption at 0.15398 litres per tonne of cargo handled through the transloader, based on the Report of Petroleum Conservation Research Association (PCRA). Considering that there is no objection from the users/ prospective bidders, this Authority is inclined to consider the fuel consumption of front end loaders as estimated by KOPT. A calculation error noticed in the computation of estimate of fuel cost of front end loader by KOPT, is rectified.

(iii). Based on the position that the MPV envisaged to be deployed will basically be an old 50 ton bollard pull tug to be used for various purposes such as fire-fighting, combating oil pollution situation, transport of Customs officials, etc., and also to be used as a tug as and when required to supplement the tug support of berthing of Capesize and Panamax vessels, the KOPT has reported to have considered the consumption of fuel of MPV at 160 litres per hour, based on the fuel consumption for tug considered in the Order No. TAMP/60/2011-KPT dated 02.05.2012 passed by this Authority pertaining to Kandla Port Trust. In this connection, it is relevant toभारत का राजपत्रा : असाधरण [भाग III—खण्ड 4] 39 mention here that the Order of KPT referred by KOPT above is an Order disposing of the proposal received from the KPT for revision of Pilotage Charges. In the said Order, the fuel consumption of Tugs has been considered at 160 litres per hour based on the actual position at KPT. Considering that the KOPT has treated the MPV as similar to a tug, the fuel consumption of 160 litres per hour in respect of MPV is accepted.

With regard to considering the fuel consumption for 12 hours in a day, the operational period of 12 hours for MPV is also based on the above referred Order of KPT, where the operational hours of tug was considered at 12 hours based on the actual position prevailing in Kandla then. The same position is relied upon in the current analysis also.

(iv). The fuel cost for transloader is estimated to be based on the fuel consumption of 12 tonnes/ day during the working period (255 days) and 4 tonnes/ day during the idle period (110 days). The cranes and the mechanized systems are going to be operated by electric power supplied by operating generators. By considering that each of the 4 cranes would consume 1 ton per day and the mechanized system would consume 5 tons per day, 9 tons of fuel per day has been assessed by KOPT for running the generator sets for operating 04 cranes and a mechanized loading system comprising the ship loaders, conveyor system. Besides, there would be a load of 3 tons for the accommodation, de-ballasting pumps etc., thereby aggregating to 12 tons of fuel per day. Thus, the consumption of 12 tons has been considered in respect of operational days and 3 tons has been considered in respect of idle days. This position is relied upon in the analysis.

(v). The consumption of fuel of Tug at 160 litres per hour is seen to be based on the fuel consumption for tug considered in the Tariff Order of KPT as referred above and hence considered in the analysis.

(vi). The KOPT has furnished documentary evidence in support of the cost of High Flash High Speed Diesel (HFHSD) considered by it in its calculations. The same is taken into account for computation of fuel cost.

(vii). During the joint hearing, the KOPT has requested to keep a provision to accommodate fuel escalation. Since the tariff is to be linked to Wholesale Price Index (WPI), for the reasons explained subsequently, the need for prescription of a separate escalation factor pertaining to fuel alone is not found necessary.

(b). The estimation of Repairs and Maintenance Cost at 7% of the Capital cost, Insurance cost at 1% of the Capital cost and Other Expenses at 5% of the Capital cost, are seen to be as per the provisions prescribed in the 2008 Upfront tariff guidelines for a Coal terminal. For the reasons brought out above, the adoption of the provisions as applicable for a Coal terminal is considered and accordingly, the estimation of various expenses at the said percentage is relied upon in the analysis. However, the amount as estimated by us has undergone a change owing to the change in the exchange rate considered in the estimation of capital cost of the assets.

(c). The port has calculated depreciation on all assets at the rate of 9.50%, on the ground that there is no specific provision dealing with depreciation for second hand assets in the Companies Act of 2013. In this regard, it is relevant to state that it is only the MPV and Panamax Vessel refurbished into a Transloader are old assets. All other assets would be new assets. In such a situation, considering of depreciation of 9.5% across all assets does not appear to be appropriate. Based on the reasoning furnished by the port, the depreciation of cost of the MPV and panamax vessel including the refurbished cost is considered at 9.5%. However, depreciation on all other assets is considered at 10%, as is considered in respect of equipment in other upfront tariff cases.

(d). The tug hire charges of ` 150000/- per day is reported to be reasonable considering the tug hire charges of about ` 167000/- per day considered in respect of the KPT case, as referred above. The tug hire charge as considered by the port is relied upon.

(ix). Return on Capital Employed is allowed at 16% of the estimated capital cost of the facility.

(x). Thus, the Annual Revenue Requirement (ARR), which is the sum total of the annual operating cost and the return on the capital employed, works out to ` 142.54 crores as against the revenue requirement of ` 129.43 crores estimated by the KOPT, in respect of transloading system and the ARR works out to ` 11.10 crores as against the revenue requirement of ` 11.05 crores estimated by the KOPT, in respect of fenders and tugs.

(xi). (a). Considering the ARR of `142.54 crores and considering the optimal capacity of the transloading facility at 6643000 tonnes per annum, the rate for the transloading facility works out to ` 214.57 per tonne as against the rate of `194.84 proposed by the port.

(b). Further, considering the ARR of `11.10 crores and considering the estimated GRT of the vessels (at 55% of the optimal capacity of the transloading facility at 6643000 tonnes per annum), the rate to be levied on the Mother Vessel works out to `30.39 per GRT as against the rate of `30.23 per GRT proposed by the port.

As stated above, to arrive at the marine charges to be levied on the Mother Vessel worked on per GRT basis, the KOPT has applied a factor of 55% on the capacity of the transloader assessed by it at 6.64 million tonnes, to arrive at the estimated GRT of the vessels at 3.65 million GRT. The factor of 55% is reported to be based on a Study and hence is relied upon in the analysis.

(c). The difference in the respective rate is mainly attributable to difference arising due to consideration of updated exchange rate in the estimation of capital costs.

(xii). Based on the above position, the Cost statement furnished by the KOPT has been modified. The modified Cost statement is attached as Annex.

(xiii). (a). The KOPT has furnished a full-fledged tariff Schedule containing definitions, general notes and the proposed rate along with its conditionalities. On perusing the draft Scale of Rates furnished by KOPT, it is observed that:

(i). Except for the definition of 'Transloading Point', the Definitions for the terms like coastal vessel and foreign going vessel as prescribed at S.1 of the proposed draft SOR are same as per existing SOR of KOPT approved in February 2014. They would continue to apply for the proposed facility also.

(ii). The General Principles of Assessment in the proposed draft SOR at S.2 are also seen to be same as per existing SOR of KOPT approved in February 2014. They would continue to apply for the proposed facility also.

(b). Therefore, only S.3 and S.4 of the proposed draft SOR, which prescribe the rate per GRT to be levied towards marine charges on Mother Vessels and the per tonne rate towards transloading respectively and the conditionalities governing the rates, along with the definition of the term 'Transloading point' are prescribed now.

(xiv). The KOPT has furnished description to S.3 relating to levy of Marine Charges on Mother Vessels stating that Charges are to be levied by the Service Provider on the Mother Vessels calling at the Transloading Facility against provision of required marine related services like tug assistance, fenders as well as for providing conservancy services at the Transloading points. The proposed description is approved.

(xv). The KOPT has proposed a note in S.4 of the proposed draft SOR so as to mention that the charge prescribed under S.4 is a composite charge for unloading of the cargo from the mother vessel and transfer of the same to a daughter vessel directly or unloading the cargo from the mother vessel to Transloader first and subsequently loading of the same from transloader to a daughter vessel, or vice versa in case of export, including stevedoring and all other allied services. The note also states that the charge will be applicable for transloading operation in the 'Transloading Point' as well as any other area of KOPT and shall be applicable on the quantity transloaded, as determined through the Draft Survey Report. Since the proposed note elaborates about the scope of work that would be undertaken with regard to the proposed levy, the proposed note is approved.

(xvi). (a). Clause 5.9 of the 2005 Guidelines calls for linking tariff to the benchmark levels of productivity, providing incentive for better performance and disincentive for performance below the benchmark levels. Accordingly, as agreed by the KOPT during the joint hearing, in the presence of users and prospective bidders, it has subsequently, proposed performance linked tariff, where lower the productivity, lower the rate and higher the productivity, higher the rate is leviable. Thus, the performance linked tariff proposed by the KOPT provides for incentive for better performance and disincentive for under performance. In this regard, it is noteworthy that cargo wise performance linked tariff has been prescribed in the case of some major port trusts where the Harbour Mobile Cranes (HMCs) are envisaged to be deployed by the service providers.

(b). The performance linked tariff structure proposed by KOPT provides for reward by way of an increment in the base rate by 0.5% for the 1st 2000 tonnes, 1% for 2nd 2000 tonnes and 1.5% for the 3rd 2000 tonnes and so on, and a reduction in the base rate by 1% for the 1st 2000 tonnes, 2% for the 2nd 2000 tonnes and 3% for the 3rd 2000 tonnes. For the purpose, the KOPT has considered the average output of 26000 tonnes per day, as considered in the optimal capacity calculation, as a cut-off point for formulating the performance linked tariff. The port has stated that the proposed slab structure is based on some arrangement with regard to the transloading operations prevailing elsewhere.

(c). Based on the position put forth by KOPT and given that the prescription of performance linked tariff would enhance the productivity levels and safeguard the interest of the users, the proposal of the port to prescribe performance liked tariff as furnished by it, is approved.

(d). With regard to prescription of disincentive for under performance, if the rate for performance below the benchmark level is prescribed, it may lead to the service provider not in a position to recover the estimated annual revenue requirement. It was in this backdrop that while recently disposing of the proposal received from Paradip Port Trust (PPT) for prescription of a common ceiling tariff for use of HMC, no disincentive for under performance of the HMC was prescribed as proposed by the PPT. However, in the case of KOPT in reference, since the KOPT itself has proposed for disincentive for under performance, it may be appropriate to prescribe slab wise rates for the performance level below the base level, as proposed by the Port.

(xvii). The KOPT has also proposed a note in S.5 of the proposed Scale of Rates to the effect that a fee, as would be notified by this Authority from time to time, will be levied on the cargo transloaded from to the mother vessel at the 'Transloading Point' under the limits of PPT, for remittance of the same to Paradip Port. The said fee will be levied on the cargo transloaded from/ to the mother vessel only, as determined by the Draft Survey Reports and that the present rate of the fee is ` 10.00 per MT as per notification of TAMP vide G. No. 226 dated 25 July, 2014. The proposed note flows from the Order No. TAMP/33/2014-General dated 17 July 2014 passed by this Authority in compliance of the direction issued by the Central Government under Section 111 of the Major Port Trusts Act, 1963, and hence, is prescribed.

(xviii). The KOPT has also proposed a note in S.6 of the proposed Scale of Rates to the effect that for facilities like Fresh Water Supply to the mother vessel, which the Service Provider may have to arrange by sourcing the same from KOPT, the Service Provider will be entitled to recover the actual cost of same paid by them to KOPT. Since the proposed note provides clarity, the same is also prescribed.

(xix). The KOPT has also proposed a note in S.7 of the proposed Scale of Rates to the effect that the tariff caps will be indexed to inflation but only to an extent of 60% of the variation in the Whole sale Price Index (WPI) occurring between 1 January 2015 and 1 January of the relevant year is based on 2008 guidelines. This is discussed in the following paragraph.

(xx). Clause 3.1.8 of the tariff guidelines of 2005 stipulate fixation of tariff for the period of 3 years. However, the said Clause also provides for prescription of a different period in any individual case. Citing that the KOPT would authorize TSP by way of issue of a licence for a period of 10 years, the port has proposed a tariff validity for a period of 10 years. Generally, by prescribing a tariff validity period of 3 years, the port, after the end of the validity period gets an opportunity to submit a fresh proposal by factoring into the parameters prevailing then. However, if the validity is to be prescribed for a period of 10 years, then the initial tariff fixed now cannot remain constant without capturing the impact of the price fluctuations. Since the KOPT envisages to issue a license for a period of 10 years42 THE GAZETTE OF INDIA : EXTRAORDINARY [PART III—SEC. 4] and to have a stability in tariff for a period of 10 years, it may be appropriate to prescribe validity for 10 years, based on the discretion available to this Authority in Clause 3.1.8. Incidentally, incase of a BOT operator operating at Cochin Port Trust (COPT), tariff was prescribed for a period of 6 years covering two tariff cycles. However, inorder to capture impact of price fluctuation on the tariff fixed now, a provision is kept in the Scale of rates to index the tariff fixed now, to inflation but only to an extent of 60% of variation of WPI occurring between 1 April 2014 and 1 April of every succeeding year, by borrowing the provision available in the 2008 upfront tariff guidelines, as proposed by the KOPT.

10.1. In the result, and for the reasons given above and based on a collective application of mind, this Authority approves the following:

(i). The definition of 'Transloading Point':

"'Transloading Point' shall mean the area notified under the limits of Paradip Port Trust, presently comprising radius of 2 nautical miles around a position earmarked by Lat 20 08 12" N Long 087 14 00" E, to be used exclusively for transloading operations."

(ii). Marine Charges on Mother Vessels:

Charges to be levied by the Service Provider on the Mother Vessels calling at the Transloading Facility against provision of required marine related services like tug assistance, fenders as well as for providing conservancy services at the Transloading points.

(iii). Transloading Charge:

(a). The charges prescribed is a composite charge for unloading of the cargo from the mother vessel and transfer of the same to a daughter vessel directly or unloading the cargo from the mother vessel to Transloader first and subsequently loading of the same from transloader to a daughter vessel, or vice versa in case of export, including stevedoring and all other allied services.

(b). The charge will be applicable for transloading operation in the 'Transloading Point' as well as any other area of KOPT and shall be applicable on the quantity transloaded, as determined through the Draft Survey Report.

(c). The prescribed rate is the base rate for achieving minimum level of productivity of 26000 tonnes per day to be computed as per the formula provided in the Licence Agreement.

The productivity wise slab rates shall be as follows:-

Note: The Average rate of transfer of cargo between mother and Transhipper / daughter vessel will be calculated by the formula –

Total cargo transferred between OGV and the Transhipper and / OR

between OGV and daughter vessel x 24____________________________

Cargo Transfer time (in hours) [CTT].

The CTT will be calculated on the basis of Statement of Facts to be signed by the Master of the mother vessel or its agent. The SoF will mention the time to be considered for computation of cargo transfer rate.

To calculate the ceiling rates for performance below 26000 tonnes as shown above, the base rate was reduced by 1% for first two thousand tonnes and for the 2nd two thousand tonnes the rate was reduced by 2 % of the base rate. The rate for third thousand tonnes was arrived by reducing the base rate by 3%. Likewise performance below 20000 tonnes per WWD shall be calculated by reducing the base rate accordingly.

The same methodology shall also be adopted to calculate the incremental ceiling rate beyond 26000 tonnes with the change that in such case the base rate is increased by 0.5% for first two thousand tonnes, 1% for 2nd two thousand tonnes and 1.5% for the third two thousand tonnes. The same methodology shall be adopted to calculate the rate beyond 32000 tonnes.

(d). A fee, as would be notified by TAMP from time to time, will be levied on the cargo transloaded from to the mother vessel at the 'Transloading Point' under the limits of PPT, for remittance of the same to Paradip Port. The said fee will be levied on the cargo transloaded from/to the mother vessel only, as determined by the Draft Survey Reports.

The present rate of the fee is ` 10.00 per MT as per notification of TAMP vide G. No. 226 dated 25 July, 2014.

(e). For facilities like Fresh Water Supply to the mother vessel, which the Service Provider may have to arrange by sourcing the same from KOPT; the Service Provider will be entitled to recover the actual cost of same paid by them to KOPT.

(f). The Tariff will be indexed to inflation but only to an extent of 60% of the variation in Wholesale Price Index (WPI) occurring between 1 April, 2014 and 1 January of every succeeding year. Such automatic adjustment of Tariff will be made every year and the adjusted tariff cap will come into force from 1 April of the relevant year to 31 March of the following year."

10.2. The rates approved will come into effect after expiry of 30 days from the date of notification of the Order in the Gazette of India and shall remain in force for a period of ten years, subject to indexation, as explained earlier.

10.3. The KOPT is directed to incorporate the rate and conditionalities approved under paragraph No. 10.1 of this Order suitably in its Scale of Rates.

T.S. BALASUBRAMANIAN, Member (Finance)

[Advt. III/4/Exty./143/2014]44 THE GAZETTE OF INDIA : EXTRAORDINARY [PART III—SEC. 4]

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