The Tariff Authority for Major Ports hereby disposes of the proposal received from the Mumbai Port Trust (MBPT) for fixation of reference tariff for the proposed Multipurpose Offshore Cargo Berth at Mumbai Port Trust under the revised guidelines for Determination of Tariff for Projects at Major Ports, 2013.

REGD. NO. D. L.-33004/99 रजिस्ट्री सं॰ डी॰ एल॰-33004/99 असाधरण EXTRAORDINARY

भाग III—खण्ड 4

PART III—Section 4

प्राध्किार से प्रकाशित

PUBLISHED BY AUTHORITY

सं. 339] नई दिल्ली, बृहस्पतिवार, दिसम्बर 26, 2013/पौशशशश 5, 1935

No. 339] NEW DELHI, THURSDAY, DECEMBER 26, 2013/PAUSA 5, 1935

प्राधिकरण महापत्तन महापत्तन महापत्तन महापत्तन टैरिफटैरिफटैरिफटैरिफ प्राधिकरण प्राधिकरण प्राधिकरण

अधिसूचनाअधिसूचनाअधिसूचनाअधिसूचना

मुम्बई, 19 दिसम्बर, 2013

संसंसंसं.... टीएएमपी/47/2013-एमबीपीटीटीएएमपी/47/2013-एमबीपीटीटीएएमपी/47/2013-एमबीपीटीटीएएमपी/47/2013-एमबीपीटी....--------महापत्तन न्यास अधिनियम, 1963 (1963 का 38) की धारा 49 और 50 द्वारा प्रदत्त शक्तियों का प्रयोग करते हुए महापत्तन टैरिफ प्राधिकरण एतद्‌द्वारा मुंबई पत्तन न्यास (एमबीपीटी) से मुंबई पत्तन न्यास में प्रस्तावित बहुप्रयोजनीय समुद्रगामी कार्गो बर्थ हेतु संदर्भ प्रषुल्क निर्धारण के लिए राजपत्र संख्या 254 द्वारा अधिसूचित अधिसूचना संख्या टीएएमपी/18/2013-दिनांक 30 सितंबर, 2013 के अंतर्गत प्रषुल्क निर्धारण हेतु संषोधित दिषा-निर्देषों के अंतर्गत संलग्न आदेष के अनुसार निपटारा करता है।

महापत्तन टैरिफ प्राधिकरणमहापत्तन टैरिफ प्राधिकरणमहापत्तन टैरिफ प्राधिकरणमहापत्तन टैरिफ प्राधिकरण

मामला संमामला संमामला संमामला सं.... टीएएमपी/47/2013-एमबीटीपीटीएएमपी/47/2013-एमबीटीपीटीएएमपी/47/2013-एमबीटीपीटीएएमपी/47/2013-एमबीटीपी

मुंबई पत्तन न्यास ------ आवेदक

आदेषआदेषआदेषआदेष

(12 दिसंबर, 2013 को पारित)

यह मामला एमबीटीपी में प्रस्तावित बहुउद्‌देषीय अपतट कार्गो बर्थ के लिए संदर्भ टैरिफों के नियतन हेतु मुंबई पत्तन न्यास (एमबीटीपी) से प्राप्त प्रस्ताव से संबंधित है।

2.1. एमबीटीपी ने अपने दिनांक 18 सितम्बर 2013 और 19 सितम्बर 2013 के पत्रों द्वारा प्रस्तावित बहुउद्‌देषीय अपतट कार्गो बर्थ के लिए संदर्भ टैरिफ के नियतन हेतु एक प्रस्ताव प्रस्तुत किया है।

5423 GI/2013

(1)2 THE GAZETTE OF INDIA : EXTRAORDINARY [PART III—SEC. 4] 2.2. एमबीटीपी द्वारा प्रस्तुत की गई परियोजना की मुख्य विषेशताओं को सार रूप में नीचे दिया गया हैः-

(i) मुंबई पत्तन में प्रस्तावित बहुउद्‌देषीय अपतट कार्गो की लंबाई 550 मीटर और चौड़ाई 100 मीटर होगी तथा 60,000 डीडब्ल्यूटी जलयानों का प्रबंध करने के लिए समीपस्थ गहराई 13.5 एमसीडी है।

(ii) अप्रोच ट्रेसल की लंबाई 1405 मी. तथा चौड़ाई 16 मी. है।

( iii) लाइसेंस डीबीएफओटी आधार पर 30 वर्श की अवधि के लिए है।

(iv) परियोजना की कुल लागत 696 करोड़ रूपये है।

2.3. एमबीपीटी द्वारा उनके दिनांक 18 सितम्बर 2013 के प्रस्ताव में उल्लेख किए गए मुख्य विवरणों को नीचे सार रूप में दिया गया हैः

(i) सुविधा पर निपटान किए जाने के लिए प्रस्तावित कार्गो हैं - लौह एवं स्टील और परियोजना कार्गो, ऑटोमोबाइल्स और सामान्य कार्गो।

(ii) इश्टतम टर्मिनल परिकलन इस प्रकार है :

कार्गो का हिस्सा (87%, 9% और 4%) विस्तृत परियोजना रिपोर्ट (डीपीआर) के आधार पर लिया गया। लौह और स्टील के लिए दो बर्थों की इश्टतम टर्मिनल क्षमता 4.4 एमटीपीए है तथा यह ऑटोमोबाइल्स के लिए 0.13 मिलियन यात्री कार इकाई (पीसीयू) तथा सामान्य कार्गो के लिए 0.2 एमपीटीए है।

(iii) टीएएमपी दिषा-निर्देषों के अनुसार परियोजना की कुल लागत 685.07 करोड़ रूपये अनुमानित की गई है। मदवार मात्राएं डीपीआर के अनुसार है, जबकि इकाई दरों को वर्श 2011-12 और 2012-13 के प्राथमिक पण्यों के डब्ल्यूपीआई सूचकांक के आधार पर क्रमषः 9 प्रतिषत और 11 प्रतिषत के रूप में अद्यतन बनाया गया है। सिविल कार्य लागतों, यांत्रिक कार्य लागतों तथा बर्थ लागत को शामिल करते हुए पूंजीगत लागत निम्नानुसार है :

(iv) वार्शिक प्रचालन तथा अनुरक्षण लागत अनुमानों के विवरण नीचे दिए गए हैं :

(v) वार्शिक राजस्व आवष्यकता का अनुमान निम्नानुसार लगाया गया हैः

(क)(क)(क)(क) कार्गो संचालन क्रियाकलापकार्गो संचालन क्रियाकलापकार्गो संचालन क्रियाकलापकार्गो संचालन क्रियाकलाप

(vi) एमबीपीटी द्वारा प्रस्तावित दरें निम्नानुसार हैः

(vii) कार्गो की विभिन्न श्रेणियों के लिए एकल बर्थ आउटपुट हेतु सांकेतिक मानदण्डों के रूप में निश्पादन मानक निम्नानुसार हैंः-

3. विनिर्दिश्ट परामर्षी प्रक्रिया के अनुरूप, एमबीपीटी के दिनांक 18 सितम्बर 2013 और 19 सितम्बर 2013 के पत्रों के आवरण के अंतर्गत प्राप्त उनके प्रस्ताव को टिप्पणियां प्राप्त करने के लिए संबंधित प्रयोक्ताओं/प्रयोक्ता संगठनों तथा चयनित बोलीदाताओं को परिचालित किया गया था (जिनके नाम एमबीपीटी द्वारा अग्रेशित किए गए थे)। संबंधित प्रयोक्ताओं/प्रयोक्ता संगठनों और चयनित बोलीदाताओं से प्राप्त टिप्पणियों को फीडबैक जानकारी के रूप में एमबीपीटी को अग्रेशित किया गया था। अपने दिनांक 22 अक्तूबर, 2013 के पत्र के आवरण के अंतर्गत एमबीपीटी ने अन्य बातों के साथ-साथ प्रयोक्ताओं/प्रयोक्ता संगठनों और चयनित बोलीदाताओं की टिप्पणियों पर अपनी प्रतिक्रिया व्यक्त की।

4. प्रस्ताव की प्रारंभिक संवीक्षा के आधार पर, हमारे दिनांक 3 अक्तूबर 2013 के पत्र द्वारा एमबीपीटी से अतिरिक्त सूचना/स्पश्टीकरण प्रस्तुत करने का अनुरोध किया गया था। एमबीपीटी ने अपने दिनांक 8 अक्तूबर 2013 के पत्र द्वारा हमारे प्रष्नों का उत्तर दिया। हमारे द्वारा उठाए गए प्रष्नों तथा उन पर एमबीपीटी की प्रतिक्रिया को नीचे तालिका के स्वरूप में प्रस्तुत किया गया है

5.1 इस मामले पर एक संयुक्त सुनवाई इस प्राधिकरण के कार्यालय में 18 अक्तूबर, 2013 को हुई थी। एमबीपीटी ने अपने प्रस्ताव का पावर प्वाइंट प्रस्तुतीकरण दिया। संयुक्त सुनवाई में, एमबीपीटी, संबंधित प्रयोक्ताओं तथा प्रयोक्ताओं तथा प्रयोक्ता संगठन निकायों ने अपने निवेदन प्रस्तुत किए।

5.2 संयुक्त सुनवाई के दौरान, एमबीपीटी के ध्यान में यह लाया गया कि हमारे द्वारा दिनांक 3 अक्तूबर 2013 के समसंख्यक पत्र के माध्यम से मांगी गई जानकारी के प्रत्युत्तर में पत्तन द्वारा उनके दिनांक 08 अक्तूबर 2013 के पत्र द्वारा दिए गए उत्तर में खामियां पाई गई थीं। सुनवाई के दौरान एमबीपीटी तत्काल ही अपेक्षित जानकारी/स्पश्टीकरण प्रस्तुत करने के लिए सहमत हुआ। तदनुुसार, एमबीपीटी ने अपने दिनांक 22 अक्तूबर 2013 के पत्र के माध्यम से स्पश्टीकरण प्रस्तुत किए। संयुक्त सुनवाई के दौरान हमारे द्वारा मांगी गई सूचना तथा उस पर एमबीपीटी के उत्तर को नीचे तालिका के रूप में दिया गया है :

5.3 संयुक्त सुनवाई के दौरान हमारे द्वारा उठाए गए बिंदुओं का 22 अक्तूबर, 2013 के पत्र द्वारा उत्तर देते हुए, एमबीपीटी ने प्रचालन लागतों का भाग बनने वाली विद्युत एवं ईंधन लागतों के संबंध में इसके प्रस्ताव का अद्यतनीकरण किया है। इसके फलस्वरूप, वार्शिक राजस्व आवष्यकताओं में परिवर्तन आया है तथा प्रस्तावित दरों में तदनुरूपी बदलाव हुआ है। एमबीपीटी द्वारा इसके विवरणों की तारीख के पत्र के माध्यम से इसके मूल्य प्रस्ताव में अतर्विश्ट मापदण्डों के बीच तुलनात्मक स्थिति का विवरण नीचे दिया गया हैः-

6.1 एमबीपीटी द्वारा इसके दिनांक 22 अक्तूबर, 2013 के पत्र के आवरण के अंतर्गत किए गए निवेदन से यह देखा गया था कि एमबीपीटी ने संयुक्त सुनवाई के दौरान उठाए गए सभी मुद्‌दों का निवारण नहीं किया। तदनुसार, एमबीपीटी को दिनांक 23 अक्तूबर, 2013 के हमारे पत्र द्वारा अपेक्षित जानकारी/स्पश्टीकरण भेजने का अनुरोध किया गया था। एमबीपीटी ने अपने दिनांक 28 अक्तूबर, 2013 के पत्र द्वारा इस संबंध में अपना उत्तर दिया है। हमारे द्वारा मांगी गई जानकारी तथा उस पर एमबीपीटी के उत्तरों को नीचे तालिका के रूप में दिया गया हैः-

6.2. इसके उपरांत, बर्थ में भण्डारण क्षेत्र के निर्माण के संदर्भ में हमारे अनुरोध पर, एमबीपीटी ने दिनांक 07 नवम्बर 2013 की अपनी ई-मेल के माध्यम से यह स्पट किया है कि 550 मी. x 75 मी. का क्षेत्र बर्थ का क्षेत्र है, जैसाकि व्यवहार्यता रिपोर्ट में दर्षाया गया है।

7. इस मामले में परामर्ष से संबंधित कार्यवाहियां इस प्राधिकरण के कार्यालय में रिकार्ड में उपलब्ध हैं। संबंधित पक्षों द्वारा दिए गए तर्कों का स्तर प्रासंगिक पक्षों को अलग से भेजा जाएगा। ये विवरण हमारी बेवसाइट http://tariffauthority.gov.in पर भी उपलब्ध कराए जाएंगे।

8. मामले के प्रक्रमण के दौरान संग्रहित की गई जानकारी की समग्रता के संदर्भ में निम्नलिखित स्थिति उभरकर सामने आती है :

(i) यह प्रस्ताव डिजाइन, निर्माण, वित्त प्रचालन और अंतरण (डीबीएफओटी) आधार पर सार्वजनिक-निजी भागीदारी (पीपीपी) मोड़ के अंतर्गत मुंबई पत्तन न्यास (एमबीपीटी) में विकास के लिए प्रस्तावित बहुउद्‌देषीय अपतट बर्थ में निपटान के लिए परिकल्पित लौह एवं स्टील और परियोजना कार्गो, ऑटोमोबाइल्स तथा सामान्य कार्गो के संचालन हेतु संदर्भ टैरिफ निर्धारित करने से संबंधित है।

यह प्रस्ताव पोत परिवहन मंत्रालय द्वारा जारी महापत्तनों पर परियोजनाओं के लिए टैरिफ का निर्धारण, 2013 के संबंध में संषोधित दिषा-निर्देषों पर आधारित है, जो 9 सितम्बर 2013 से प्रभावी हुए। उक्त दिषा-निर्देषों का खण्ड 2.4 निर्दिश्ट करता है कि यदि महापत्तन न्यास के विचार में उस महा पत्तन न्यास अथवा किसी अन्य महापत्तन न्यास में 2008 के दिषा-निर्देषों के अंतर्गत किसी विषेश पण्य के लिए अवधारित किए गए टैरिफ उस पण्य के लिए संदर्भ टैरिफ का प्रतिनिधित्व नहीं करते हैं, तो महापत्तन विस्तृत और पर्याप्त औचित्य प्रदान करते हुए परियोजना हेतु 2008 के दिषा-निर्देषों के अंतर्गत संदर्भ टैरिफ का पुनर्निर्धारण करने के प्रस्ताव के साथ इस प्राधिकरण को अनुरोध करने के लिए स्वतंत्र है।

चूंकि बहु-कार्गो के प्रस्तावित संयोजन के लिए अपफ्रंट टैरिफ न तो एमबीपीटी में और न ही किसी अन्य महापत्तन के पास उपलब्ध हैं, एमबीपीटी ने सामान्यतः 2008 के दिषा-निर्देषों का अनुपालन करते हुए बहु-कार्गो के प्रस्तावित संयोजन के लिए संदर्भ टैरिफ का निर्धारण करने हेतु एक प्रस्ताव पेष किया है।

(ii) एमबीपीटी ने सितम्बर 2013 में अपना प्रस्ताव प्रस्तुत किया था। इसके पष्चात्‌, मामले के प्रक्रमण के दौरान हमारे मांगी गई जानकारी/स्पश्टीकरण के आधार पर तथा 18 अक्तूबर 2013 को आयोजित संयुक्त सुनवाई के दौरान लिए गए निर्णयों के आधार पर एमबीपीटी ने दिनांक 22 अक्तूबर 2013 के अपने पत्र के माध्यम से अपने प्रस्ताव को अद्यतन बनाया है। यह अद्यतनीकरण केवल विद्युत लागत और ईंधन लागत में परिवर्तन के संदर्भ में ही है, जो प्रचालन लागत का भाग हैं। अन्य मापदण्ड जैसे इश्टतम क्षमता और पूंजीगत लागत अपरिवर्तनीय हैं। एमबीपीटी द्वारा दिनांक 22 अक्तूबर 2013 को प्रेशित अद्यतन प्रस्ताव तथा संदर्भाधीन मामले के प्रक्रमण के दौरान एमबीपीटी द्वारा प्रस्तुत की गई सूचना/स्पश्टीकरण पर इस विष्लेशण में विचार किया गया है।

(iii) इश्टतम टर्मिनल क्षमताः

(क) प्रत्येक प्रकार के कार्गो अर्थात्‌ लौह एवं स्टील और परियोजना कार्गो, ऑटोमोबाइल्स तथा सामान्य कार्गो के प्रतिषत हिस्से और 3 घाट क्रेनों की तैनाती के आधार पर प्रत्येक उक्तसंदर्भित कार्गो की निपटान दर पर विचार करते हुए, एमबीपीटी ने एक बर्थ पर संचालित किए जाने हेतु प्रस्तावित प्रत्येक कार्गो की इश्टतम क्षमता का निर्धारण किया है। एक बर्थ की क्षमता के आधार पर एमबीपीटी ने दो बर्थों की क्षमता के आधार पर एमबीपीटी ने दो बर्थों की क्षमता का आकलन 2 के गुणन-कारक का प्रयोग करते हुए किया है। अतः एमबीपीटी ने सुविधा में लौह एवं स्टील और परियोजना कार्गो के संबंध में 4.44 एमएमटीपीए, प्रतिवर्श कारों की 133371 यूनिटों तथा सामान्य कार्गो के संबंध में 2.22 एमएमटीपीए की इश्टतम क्षमता का आकलन किया है।

(ख) एमबीपीटी ने लौह एवं स्टील और परियोजना कार्गाे, ऑटोमोबाइल्स तथा सामान्य कार्गो के हिस्से पर क्रमषः 86.95ः, 8.70ः, और 4.35ः के रूप में विचार किया है। यह बताया गया है कि यह स्थिति वर्श 2003-04 से 2009-10 के वर्शों के दौरान पण्यवार परियात, उनकी संयोजित वार्शिक वृद्धि, आयात-निर्यात अनुपात, औद्योगिक प्रवृत्तियों और निपटान के लिए प्रस्तावित पण्याें के आंकड़ों, भावी दृश्टिकोण, पण्यों की प्रमुख कंपनियों द्वारा विकास के संदर्भ में फीडबैक, अवसंरचना निवेषों के संदर्भ में भावी क्षेत्रीय और राश्ट्रीय विकासों, आदि पर आधारित है। एमबीपीटी द्वारा प्रस्तुत किए गए तर्कों के आधार पर तथा इस बात को ध्यान में रखते हुए कि किसी भी प्रयोक्ता/संभावित बोलीदाता ने प्रस्तावित कार्गो मिक्स पर आपत्ति व्यक्त नहीं की है, कुल कार्गो क्षमता में प्रत्येक कार्गो के हिस्से को विष्लेशण में ध्यान में रखा गया है।

(ग) जैसाकि पहले बताया गया है, 3 घाट क्रेनों की तैनाती को ध्यान में रखते हुए एक बर्थ की अवधारित क्षमता के आधार पर, एमबीपीटी ने दो बर्थों की क्षमता का आकलन किया है। दूसरे शब्दों में, सुविधा के लिए क्षमता सिद्धांत रूप में सुविधा पर 6 घाट क्रेनों की आवष्यकता पर आधारित है। तथापि, एमबीपीटी द्वारा 550 मीटर की प्रस्तावित बहुउद्‌देषीय बर्थ (2 बर्थ अभिविन्यास) के लिए विचारित उपकरण स्थापना योजना में, अन्य बातों के साथ-साथ, 20 टन की 3 घाट क्रेनों के स्थान पर, जैसाकि 2008 के दिषा-निर्देषों में निर्दिश्ट किया गया है, 30 टन क्षमता की 3 घाट क्रेनों पर तथा लगभग 40-60 टन की उत्थान क्षमता वाली एक मोबाइल हार्बर क्रेन पर विचार किया गया है।

(घ) इस संबंध में, यदि बहुउद्‌देषीय बर्थ में 20 टन वाली 3 क्रेनें अपेक्षित हैं, तो तकनीकी दृश्टि से, दो बर्थों के लिए 20 टन की 6 क्रेनें अपेक्षित होंगी जिसके फलस्वरूप दो बर्थों के लिए कुल मिलाकर क्रेनों की सकल उत्थान क्षमता लगभग 120 टन हो जाएगी। 30 टन क्षमता की 3 घाट क्रेनों तथा लगभग 40 टन क्षमता की एक मोबाइल हार्बर क्रेन के प्रस्ताव द्वारा प्रस्तावित सुविधा में दो बर्थों के लिए लगभग 130 टन सकल उत्थान क्षमता उपलब्ध होगी।

अपफ्रंट टैरिफ निर्धारण के लिए दिषा-निर्देषों का खण्ड 3.2 इस प्राधिकरण को दिषा-निर्देषों में विनिर्दिश्ट मानदण्डों पर प्रभाव रखने वाली पत्तन की विषिश्ट परिस्थितियों को ध्यान में रखते हुए पत्तन द्वारा प्रस्तुत औचित्य के आधार पर मानदण्डों में आवष्यक समायोजन करने के लिए लचीलापन प्रदान करता है। इस बात को समझते हुए कि एमएचसी की तैनाती इस संदर्भ में अनिवार्य है कि यह प्रस्तावित सुविधा में हैवी लिफ्ट परियोजना कार्गो का निपटान करेगी, जैसाकि16 THE GAZETTE OF INDIA : EXTRAORDINARY [PART III—SEC. 4] एमबीपीटी द्वारा स्पश्ट किया गया है तथा चूंकि किसी भी प्रयोक्ता/संभावित बोलीदाता ने एमबीपीटी द्वारा परिकल्पित उपकरण स्थापना योजना पर आपत्ति व्यक्त नहीं की है, यह प्राधिकरण प्रस्तावित सुविधा पर एमबीपीटी द्वारा यथाप्रस्तावित घाट क्रेनों और एमएचसी की तैनाती पर विचार करने का इच्छुक है। संयोगवष, एमबीपीटी द्वारा प्रस्तावित की गई उपकरण स्थापना योजना सुविधा की इश्टतम क्षमता के आकलन के लिए दिषा-निर्देषाें में विनिर्दिश्ट उपकरण स्थापना योजना से किसी भी रूप में अधिक नहीं है।

(ड.) जैसाकि पूर्व में उल्लेख किया गया है, 2008 के दिषा-निर्देषों में निर्दिश्ट किए गए अनुसार 20 टन ईएलएल क्रेनों के स्थान पर एमबीपीटी ने सुविधा में 30 टन की घाट क्रेनों की तैनाती का प्रस्ताव किया है। तथापि, किसी बहुउद्‌देषीय बर्थ में 20 टन की 3 ईएलएल क्रेनों पर आधारित शुश्क थोक कार्गो के निपटान के लिए 2008 के दिषा-निर्देषों में यथानिर्दिश्ट 10000 टन प्रतिदिन की निपटान दर को एमबीपीटी द्वारा उसके क्षमता आकलन में लौह एवं स्टील और परियोजना कार्गो तथा सामान्य कार्गो के निपटान दर के रूप में बनाए रखा गया है, भले ही उसने 30 टन प्रत्येक की क्षमता वाली 3 उच्चतर क्षमता की घाट क्रेनों का उपयोग किया है।

जैसाकि एमबीपीटी द्वारा स्पश्ट किया गया है, उच्च क्षमता वाली घाट क्रेनों का प्रावधान सुविधा में भारी सामान को चढ़ाने, अति-आयामी कार्गो और परियोजना कार्गो आदि को निपटान को सुकर बनाने के लिए किया गया है। यहां यह उल्लेख करना प्रासंगिक है कि 20 टन की ईएलएल क्रेनों के साथ प्रतिदिन 10000 टन की निपटान दर शुश्क थोक कार्गो जैसे खाद्यान्नों और उर्वरकों के निपटान के लिए ही है। खाद्यान्न तथा उर्वरक के शुश्क कार्गो के निपटान के लिए 20 टन वाली घाट क्रेनों के साथ प्रतिदिन 10000 टन की निपटान दर विनिर्दिश्ट करते हुए दिषा-निर्देष 20 टन की ईएलएल क्रेनों का प्रयोग करते हुए हैवी लिफ्ट, अति-आयामी कार्गो और परियोजना कार्गो के लिए निपटान दर के विशय में मौन हैं।

इस संबंध में, यहां यह उल्लेख करना प्रासंगिक है कि 20 टन क्षमता की ईएलएल क्रेनों की तैनाती द्वारा प्रतिदिन 10000 टन की उत्पादकता केवल एक बर्थ में ही स्थापित किए जाने वाले उक्त उपकरण के संदर्भ में है। संदर्भ के मामले में, इस बात को ध्यान में रखते हुए कि 30 टन की 3 क्रेनों तथा 1 एमएचसी का प्रयोग दोनों ही बर्थों में किया जाएगा, इसमें बर्थों के बीच क्रेनों का नियमित आवागमन शामिल होगा। अतः हालांकि सुविधा के लिए कुछ उच्च क्षमता की क्रेनों की परिकल्पना की गई है, फिर भी इसके फलस्वरूप प्रतिदिन 10000 टन से अधिक की उत्पादकता का योगदान नहीं हो सकेगा। एमबीपीटी ने यह राय भी व्यक्त की है कि गणितीय अनुपात से क्रेनों की क्षमता में वृद्धि नहीं की जा सकती है।

उपर्युक्त स्थिति को ध्यान मं रखते हुए, लौह एवं स्टील और परियोजना कार्गो तथा सामान्य कार्गो के संबंध में प्रति दिन 10000 टन की निपटान दर पर ही विष्लेशण में विचार किया गया है, जैसाकि एमबीपीटी द्वारा प्रस्तावित किया गया था।

(च) ऑटोमोबाइल्स के संबंध में, एमबीपीटी ने इस स्थिति के आधार पर एक बर्थ में प्रतिदिन 3000 यूनिटों की निपटान दर पर विचार किया है कि यह व्यवहार्यता रिपोर्ट के अनुसार है। इस संबंध में, यह उल्लेख करना प्रासंगिक है कि दिनांक 17 अगस्त 2012 के टैरिफ आदेष सं. टीएएमपी/26/2012-सीएचपीटी द्वारा चेन्नई पत्तन में विकसित किए जाने के लिए प्रस्तावित आरओ-आरओ-सह-बहुउद्‌देषीय बर्थ और मल्टीलेवल कार पार्क हेतु अपफ्रंट टैरिफ के निर्धारण से संबंधित अन्य मामले में, प्रतिदिन 3264 कारों की निपटान दर पर विचार किया गया है। प्रतिदिन 3000 कारों की उत्पादकता पर विचार के लिए एमबीपीटी ने यह तर्क दिया है कि एमबीपीटी तथा सीएचपीटी की परियोजनाएं भिन्न-भिन्न हैं तथा उनकी विषेशताएं भी अलग हैं, अतः सीएचपीटी की निपटान दर को अपनाया नहीं जा सकता है। इसके अलावा, एमबीपीटी ने यह भी कहा है कि इस बात को ध्यान में रखते हुए कि एमबीपीटी पर प्रस्तावित सुविधा तट से लगभग 1 किमी. दूर है, इसके लिए प्रतिदिन 3264 कारों की निपटान दर को प्राप्त करना संभव नहीं होगा, जैसाकि सीएचपीटी के मामले में विचार किया गया है।

तथापि, विष्लेशणों के साथ यह वर्णन नहीं किया गया है कि इसकी परियोजना की विषेशताएं ऑटोमोबाइलों की निपटान दर पर किस प्रकार प्रभाव डालेंगी। इसके अलावा, एमबीपीटी ने यह वर्णन भी नहीं किया है कि तट से सुविधा को 1 किमी. दूर स्थापित करने से निपटान दर पर किस प्रकार प्रभाव डाला जाएगा। जैसाकि सीएचपीटी आदेष से देखा जा सकता है, अपफ्रंट टैरिफ के निर्धारण में 136 कार प्रति घंटे की निपटान दर (जो एक दिन के 24 घंटे में 3264 कार बैठती है) पर पूर्व में सीएचपीटी पर वास्तविक निश्पादन आंकड़ों की औसत के आधार पर विचार किया गया है, जैसाकि सीएचपीटी द्वारा सूचित किया गय है। इसे ध्यान में रखते हुए कि सीएचपीटी के मामले में एक दिन में 3264 कारों की निपटान दर पर विचारण सुविधा के परियोजना विषिश्ट मापदण्डों पर आधारित नहीं है, परंतु यह सीएचपीटी में पूर्व-रूझानों पर आधारित है, एमबीपीटी ने यह सिद्ध नहीं किया है कि इस मामले में 3264 कारों की निपटान दर पर विचार क्यों न किया जाए। अतः एक दिन में 3264 कारों की निपटान दर को विष्लेशण में ध्यान में रखा गया क्योंकि यह स्थिति सीएचपीटी के मामले में स्वीकार की गई है।

(छ) परियात के प्रतिषत हिस्से तथा लौह एवं स्टील और परियोजना कार्गो, ऑटोमोबाइल्स और सामान्य कार्गो के संबंध में संचालन दरों के आधार पर, जैसाकि पूर्ववर्ती पैराग्राफ में चर्चा की गई है, सुविधा की इश्टतम क्षमता लौह एवं स्टील और परियोजना कार्गाे के संबंध में 4.44 एएमटीपीए, प्रति वर्श कार की 145108 यूनिट तथा सामान्य कार्गो के संबंध में 2.22 एमएमटीपीए बैठती है तथा उपयोग दर 70 प्रतिषत है। इस प्रकार, यह देखा जा सकता है कि केवल ऑटोमोबाइल्स के संबंध में ही एमबीपीटी द्वारा अनुमानित प्रतिवर्श कारों की 133371 यूनिटों को संषोधित कर 145108 कर दिया गया है।

(iv) पूंजीगत लागतेपूंजीगत लागतेपूंजीगत लागतेपूंजीगत लागतेंःंःंःंः

क. प्रस्ताव में एमबीपीटी द्वारा पूंजीगत लागत का अनुमान 685.05 करोड़ रू0 लगाया गया है, जिसमें से 141.23 करोड़ रू0 बर्थिंग क्रियाकलाप के लिए तथा 543.82 करोड़ रू0 कार्गो संचालन सेवाओं के लिए अनुमानित किए गए हैं। इसके अलावा, कार्गो संचालन क्रियाकलाप के लिए अनुमानित 543.82 करोड़ रू0 में से 407.55 करोड़ रू0 सिविल कार्यो, 98.42 करोड़ रू0 उपकरण लागत, 12.85 करोड़ रू0 जनोपयोगी सेवाओं की लागत तथा 25.00 करोड़ रू0 विविध पूंजीगत लागतों के लिए निर्धारित किए गए हैं।

ख. सिविल लागतः

(i) बर्थ क्रियाकलापः

(क) 2008 के अपफ्रंट टैरिफ दिषा-निर्देषों के अनुसार बर्थ हायर सेवाओं के लिए पूंजीगत लागत में बर्थ के निर्माण के लिए लागत तथा बर्थ के पास क्रियान्वित ड्रेजिंग, यदि कोई है, की लागत शामिल है। दिषा-निर्देषों में पत्तन द्वारा अनुमानित लागत पर विचार की अपेक्षा की गई है।

(ख) 141.23 करोड़ रू0 के बर्थ क्रियाकलाप के अंतर्गत पूंजीगत लागत में घाट क्षेत्र में बर्थ के निर्माण, ड्रजिंग की लागत, फेंडर्स और बोलाड्‌र्स की लागत शामिल है। एमबीपीटी द्वारा अनुमानित सिविल कार्यों की मदें मोटे तौर पर दिषा-निर्देषाें में निर्धारित सिविल कार्यों की मदां की सूची का अनुपालन करती हैं। इसके अलावा, एमबीपीटी ने विस्तृत इंजीनियरी, मृदा अन्वेपण और परियोजना पर्यवेक्षण के लिए 7 प्रतिषत की दर से, आकस्मिकताओं के लिए 3 प्रतिषत की दर से, कार्य संविदा कर के लिए 2.8 प्रतिषत की दर से तथा पर्यावरणीय लघुकरण के लिए 0.5 प्रतिषत की दर से अनुमानित लागत को हिसाब में लिया है।

(ग) इसे ध्यान में रखते हुए परियोजना की व्यवहार्यता रिपोर्ट वर्श 2011 के दौरान तैयार की गई है, एमबीपीटी द्वारा वर्श 2012 के लिए लगभग 9.81ः और वर्श 2013 के लिए 11.63% के वृद्धि कारक पर विचार करते हुए व्यवहार्यता रिपोर्ट में दर्षाए गए लागत अनुमानों के लिए यूनिट लागत को अद्यतन बनाया गया है तथा इस प्रकार वर्श 2013 के दौरान विद्यमान यूनिट लागत अनुमानों को आकलित किया गया है। एमबीपीटी की यह राय है कि विद्यमान यूनिट पूंजीगत लागत के आधार पर समूची परियोजना लागत को पुनः तैयार करने से विलंब होगा। एमबीपीटी द्वारा विचार किए गए वृद्धि कारक के संदर्भ में, यहां यह उल्लेख करना प्रासंगिक है कि 2005 के टैरिफ दिषा-निर्देषों का पालन करते हुए वर्श 2012-13 और 2013-14 के दौरान निर्णित किए गए प्रमुख पत्तन न्यासों और निजी टर्मिनल प्रचालकों के सभी टैरिफ मामलों में वृद्धि अनुमानों के लिए 6.5% और 7% के वृद्धि कारक का प्रयोग किया गया था। यहां यह तर्क दिया जा सकता है कि पूंजीगत लागत अनुमानों को अद्यतन बनाने के लिए एमबीपीटी द्वारा विचारित वृद्धि कारक उच्च प्रतीत होता है। इस संबंध में इस बात को ध्यान में रखा जाना चाहिए कि जबकि 6.5% और 7% के वृद्धि कारक समस्त पण्यों के लिए समग्र विक्रय मूल्य सूचकांक (डब्ल्यूपीआई) पर आधारित हैं, जैसाकि 2005 के दिषा-निर्देषों के खण्ड 2.5.1 मे निर्दिश्ट किया गया है, एमबीपीटी द्वारा विचारित डब्ल्यूपीआई प्राथमिक पण्यों के लिए है। यह ध्यान में रखते हुए कि सरकार ने पीपीपी परियोजनाओं को प्रदान करने के प्रति प्राथमिकता दर्षाई है तथा इस पर विचार करते हुए कि एमबीपीटी ने नवम्बर, 2013 में परियोजना प्रदान करने का प्रस्ताव किया है, जो केवल संदर्भ टैरिफ निर्धारित किए जाने और पत्तन को सूचित किए जाने के उपरांत ही संभव हो सकेगा, तथा चूंकि एमबीपीटी ने वृद्धि कारक को लागू करते हुए लागत अनुमानों को अद्यतन बनाया है, जो पर्याप्त रूप से विद्यमान बाजार दरों को प्रतिबिंबित करेगा, पत्तन द्वारा यथाप्रस्तुत बर्थिंग क्रियाकलाप की अनुमानित पूंजीगत लागत को एमबीपीटी द्वारा अपनाए गए वृ़द्धि कारक के संबंध में विष्वसनीय माना गया है।

(घ) एमबीपीटी द्वारा विचारित ड्रेजिंग लागत टर्निंग सर्किल के समीप त्रिभुजाकार स्थान में संचालित किए जाने वाले ड्रेजिंग क्रियाकलापों के संदर्भ में है। इस संबंध में, एमबीपीटी ने पुश्टि की की है कि उक्त क्रियाकलाप क्षेत्र में विचारित पूंजीगत ड्रेजिंग बर्थ के साथ-साथ क्रियान्वित की जाने वाली पूंजीगत ड्रेजिंग के समान है, जैसाकि अपफ्रंट दिषा-निर्देषों में निर्धारित है तथा यह भी कि सफल बीटीओ प्रचालक क्रियाकलाप क्षेत्र में परिकल्पित पूंजीगत ड्रेजिंग का एकमात्र लाभार्थी होगा। इस स्थिति को ध्यान में रखा गया है।

जहां तक अनुमानित ड्रेजिंग लागत का संबंध है, एमबीपीटी ने 1186927 क्यूबिक मीटर की मात्रा के लिए 245 रू0 प्रति क्यूबिक मीटर की यूनिट दर पर विचार किया है। 245 रू0 प्रति क्यू.मी. की दर व्यवहार्यता रिपोर्ट में उल्लिखित ड्रेजिंग के लिए दर के आधार पर आकलित 200 रू0 प्रति क्यू.मी. की अद्यतन दर भी है।

(ड.) एमबीपीटी द्वारा पूंजीगत लागत अनुमानों में विस्तृत इंजीनियरी, मृदा अन्वेशण और परियोजना पर्यवेक्षण, आकस्मिकताओं, कार्य संविदा कर तथा पर्यावरणीय लघुकरण लागत के लिए प्रावधान किए गए हैं। केओपीटी की बहुउद्‌देषीय बर्थ के संबंध में अपफ्रंट टैरिफ निर्धारित करते समय भी समान लागत अवयवों पर विचार किया गया है, अतः इसे भी ध्यान में रखा गया है।

(च) पत्तन ने अपफ्रंट भुगतान, कार्यषील पूंजी मार्जिन और निर्माण के दौरान ब्याज के लिए ड्रेजिंग की लागत सहित कुल बर्थ निर्माण लागत के 5 प्रतिषत की दर पर विविध पूंजीगत लागत का भी अनुमान लगाया है। वर्श 2008 के अपफ्रट टैरिफ दिषा-निर्देष बर्थिंग सेवा के अंतर्गत विविध पूंजीगत लागत के अनुमान के लिए विनिर्दिश्ट रूप से उपबंध नहीं किया गया है। यह उल्लेखनीय है कि वीपीटी की विभिन्न परियोजनाओं, वीओसीपीटी पर कोयला टर्मिनल, केओपीटी और एमओपीटी पर बहुउद्‌देषीय बर्थों के लिए अपफ्रंट टैरिफ प्रस्तावों के मामले में, इस प्राधिकरण ने बर्थिंग सेवा के अंतर्गत आकस्मिकताओं की पूर्ति के लिए 5 प्रतिषत की दर पर विविध लागतों पर विचार किया है। उक्तसंदर्भित मामलों में, इस प्राधिकरण द्वारा किए गए निर्णयों को ध्यान में रखते हुए, इस मामले में भी विविध पूंजीगत लागतों के लिए ड्रेजिंग लागत के साथ 5 प्रतिषत बर्थ निर्माण लागत की अनुमति प्रदान करना गैर-युक्तिसंगत नहीं होगा।

(छ) तथापि, एमबीपीटी ने इस आधार पर कि ऐसा प्रावधान उन सभी अतिरिक्त और अनुशंगिक कार्यों के लिए आवष्यक हैं जो निश्पादन के दौरान उत्पन्न होते हैं, विविध पूंजीगत लागतों के संबंध में भी विस्तृत इंजीनियरी, मृदा अन्वेशण और परियोजना पर्यवेक्षण, आकस्मिकताओं कार्य संविदा कर और पर्यावरणीय लघुकरण लागत के लिए भी लागत पर विचार किया है। इस संबंध में, यह उल्लेखनीय है कि स्वयं विविध पूंजीगत लागत को बर्थिंग पूंजीगत लागत के प्रतिषत के रूप में आकलित किया गया है, जिसमें अन्य बातों के साथ-साथ, उक्त लागत अवयव शामिल हैं। यदि इन्हीं लागत अवयवों पर पुनः विविध पूंजीगत लागत के अवयव के अंतर्गत विचार किया जाता है, तो इससे दोहरी गणना होगी। अतः बर्थिंग क्रियाकलाप की विविध पूंजीगत लागत के संबंध में विस्तृत इंजीनियरी, मृदा अन्वेशण और परियोजना पर्यवेक्षण, आकस्मिकताओं, कार्य संविदा कर तथा पर्यावरणीय लघुकरण लागत के प्रति लागत पर विष्लेशण में विचार नहीं किया गया है।

(ii) कार्गो संचालन क्रियाकलापः

(क) अपफ्रंट टैरिफ दिषा-निर्देष मोटे तौर पर बहुउद्‌देषीय बर्थ के लिए शामिल सिविल कार्यों को दर्षाते हैं तथा पोर्ट के लिए अपेक्षा करते है कि वह सिविल लागत का अनुमान लगाए। एमबीपीटी द्वारा विचारित सिविल कार्यों की मदें भण्डारण (550 मी. x 75 मी.), कार्यषाला, दुकान और स्टोरों तथा विविध भवनों के लिए बर्थ क्षेत्र के निर्माण, अप्रोच ट्रेसल और प्रषासनिक भवन के लिए हैं। उक्त सिविल कार्य सामान्यतः बहुउद्‌देषीय बर्थ के लिए दिषा-निर्देषों में विनिर्धारित सिविल कार्यों की सूची का अनुपालन करते हैं। इसके अलावा, एमबीपीटी ने विस्तृत इंजीनियरी, मृदा अन्वेशण और परियोजना पर्यवेक्षण के लिए 7 प्रतिषत की दर से, आकस्मिकताओं के लिए 3 प्रतिषत, कार्य संविदा के लिए 2.8 प्रतिषत तथा पर्यावरणीय लघुकरण लागत के लिए 0.5 प्रतिषत की दर से लागत का अनुमान लगाया है।

(ख) यहां भी, व्यवहार्यता रिपोर्ट में यथापरिलक्षित लागत अनुमान के लिए यूनिट लागत को एमबीपीटी द्वारा वर्श 2012 के लिए लगभग 9.81% और वर्श 2013 के लिए 11.63% के वृद्धि कारक के रूप में मानते हुए अद्यतन बनाया गया है, और फिर उसे निकटतम 1000 तक पूर्णांकित कर दिया है ताकि वर्श 2013 के दौरान विद्यमान यूनिट लागत अनुमान को आकलित किया जा सके। पूर्व में उल्लेख किए गए कारणों से, पत्तन द्वारा यथाप्रस्तुत निपटान क्रियाकलाप की पूंजीगत लागत को ध्यान में रखा गया है।

(ग) विस्तृत इंजीनियरी, मृदा अन्वेशण और परियोजना पर्यवेक्षण, आकस्मिकताओं, कार्य संविदा कर तथा पर्यावरणीय लघुकरण लागत के लिए पूंजीगत लागत अनुमानों में एमबीपीटी द्वारा किए गए प्रावधानों पर भी विचार किया गया है।

ग. एमबीपीटी ने पूंजीगत लागत अनुमान में उपयोगिताओं की लागत पर विचार किया है। उपयोगिताओं की पूंजीगत लागत जलापूर्ति, मल-व्ययन, संचार और सूचना प्रौद्योगिकी, बंकरिंग, वर्श जल की निकासी, आपदा प्रबंधन योजना, पर्यावरणीय संरक्षण उपकरण, अग्नि-षामक सुविधाओं तथा विविध मदों के लिए हैं। इसके अलावा, एमबीपीटी18 THE GAZETTE OF INDIA : EXTRAORDINARY [PART III—SEC. 4] ने विस्तृत इंजीनियरी, मृदा अन्वेशण एवं परियोजना पर्यवेक्षण के लिए 7ः की दर से, आकस्मिकताओं के लिए 3ः, कार्य संविदा कर के लिए 2.8ः और पर्यावरणीय लघुकरण लागत के लिए 0.5% की दर से लागत पर भी विचार किया है।

जैसाकि दिषा-निर्देषों में निर्धारित है, जन-उपयोगिताओं की लागत जैसे जलापूर्ति, मल-व्ययन, सिविल निर्माण लागतों के भाग का निर्माण करती है। लेकिन, एमबीपीटी ने इसे यांत्रिक कार्य की लागत का भाग माना है। हालांकि श्रेणीकरण में परिवर्तन के कारण कुल पूंजीगत लागत में परिवर्तन नहीं आएगा, इसका प्रचालन लागतों पर प्रभाव पड़ेगा क्योंकि यांत्रिक कार्य सिविल लागतों की तुलना में मरम्मत और मूल्यह्‌ास की उच्च प्रतिषतता रखते हैं। अतः एमबीपीटी से अनुरोध किया गया था वह जन-उपयोगिताओं की लागत को सिविल कार्यों के भाग के रूप में श्रेणीबद्ध करे तथा प्रचालन लागत अनुमानों को उपयुक्त रूप से अधिसूचित करे। तथापि, एमबीपीटी ने इस आधार पर अपने प्रचालन लागत अनुमानों में कोई आषोधन नहीं किया है कि जन-उपयोगिता कुल परियोजना लागत का एक सूक्ष्म अवयव है तथा परिवर्तन किए जाने पर भी इसका प्रस्तावित टैरिफ पर कोई वास्तविक प्रभाव नहीं पड़ेगा। इसके अलावा, एमबीपीटी ने यह कहा है कि अनेक जन-उपयोगिताओं में सिविल और यांत्रिक अवयव शामिल होते हैं तथा वे अभाज्य होते हैं। इसे ध्यान में रखते हुए कि 2008 के अपफ्रंट दिषा-निर्देष जल-उपयोगिताओं का भाग बनने वाली मदों पर सिविल लागतों के अंतर्गत विचार करना निर्दिश्ट करते हैं, इस पर केवल सिविल लागतों के रूप में विचार किया जाना चाहिए।

घ. उपकरण लागतः

(i) 30 टन की 3 घाट क्रेनों तथा एक एमएचसी की तैनाती के बारे में स्थिति पहले ही पूर्ववर्ती पैराओं मेें स्पश्ट की जा चुकी है।

(ii) इसके अलावा, एमबीपीटी ने 3 टन क्षमता की एक फोर्कलिफ्ट, 5 टन की फोर्कलिफ्ट और रबड़ टायर क्रेन की तैनाती की परिकल्पना की है। सुविधा में तैनात किया जाने वाला उपकरणों का उक्त बेड़ा बहुउद्‌देषीय बर्थ के लिए 2008 के अपफ्रंट दिषा-निर्देषों में निर्दिश्ट उपकरण-बेड़े के अनुरूप नहीं है।

(iii) यह दर्षाने के लिए कि उपकरण के प्रत्येक प्रकार की उत्पादकता को ध्यान में रखते हुए विभिन्न उपकरणों की मात्रा निपटान के लिए अनुमानित कार्गो की मात्रा के अनुरूप है, सुविधा पर तैनात किए जाने के लिए परिकल्पित उपकरण के प्रत्येक प्रकार की संख्या का औचित्य बताने के लिए एक विष्लेशण प्रस्तुत करने के बार-बार किए गए अनुरोधों के बावजूद एमबीपीटी ने ऐसा विष्लेशण प्रस्तुत नहीं किया है, सिवाए उपकरण को अंतिम रूप प्रदान करने के लिए विचारित मापदण्डों को दर्षाने के। उक्त मापदण्ड सुविधा में प्रयोग किए जाने के लिए प्रस्तावित उपकरण-बेड़े की पर्याप्तता और अपर्याप्तता पर प्रकाष नहीं डालते हैं। इसके अलावा, उक्त उपकरण की तैनाती तथा संबंधित संख्या के संदर्भ में कोई औचित्य प्रस्तुत नहीं किया गया है।

चूंकि उक्त संदर्भित उपकरण की तैनाती व्यवहार्यता रिपोर्ट के अनुसार है तथा साथ ही चूंकि किसी भी प्रयोक्ता/संभावित बोलीदाता ने एमबीपीटी द्वारा परिकल्पित उपकरण योजना पर आपत्ति नहीं की है, यह प्राधिकरण 2008 के दिषा-निर्देषों के खण्ड 3.2 को ध्यान में रखते हुए एमबीपीटी द्वारा यथा परिकल्पित उपकरण योजना पर विचार करने के लिए प्रवृत्त है।

(iv) जैसाकि एमबीपीटी द्वारा सिविल लागतों के अनुमान के लिए किया गया है, व्यवहार्यता रिपोर्ट में यथापरिलक्षित प्रत्येक उपकरण की यूनिट लागत को आधार बनाया गया है तथा वर्श 2012 के लिए लगभग 9.81% और वर्श 2013 के लिए 11.63% के वृद्धि कारक पर विचार करते हुए उसे अद्यतन बनाया गया है और फिर पूर्णांकित किया गया है, ताकि वर्श 2013 के दौरान विद्यमान यूनिट लागत अनुमानों का आकलन किया जा सके। इस स्थिति के आधार पर कि एमबीपीटी द्वारा लागत अनुमानों का अद्यतनीकरण वृद्धि कारक का प्रयोग करते हुए किया गया है तथा वह युक्तिसंगत रूप से विद्यमान बाजार दरों को परिलक्षित करता है, कार्गो संचालन क्रियाकलाप के अंतर्गत पत्तन द्वारा उपलब्ध कराई गई प्रत्येक उपकरण की यूनिट लागत को मान लिया गया है।

(ग) विविध पूंजीगत लागत निर्माण के दौरान अपफ्रंट भुगतान, कार्यषील पूंजी मार्जिन और ब्याज के लिए सिविल और उपकरण लागत पर 5 प्रतिषत अनुमानित की गई है जिसमें जल-उपयोगिताओं की लागत और विद्युत कार्यों की लागत शामिल नहीं है, जो बहुउद्‌देषीय कार्गो टर्मिनल तथा अन्य कार्गो टर्मिनलों के लिए दिषा-निर्देषों में विनिर्दिश्ट मानदण्डों के अनुरूप है।

(v) नियोजित पूंजी पर रिटर्न को दिषा-निर्देषों में विनिर्दिश्ट मानदण्डों के अनुसार अनुमानित पूंजीगत लागत के 16 प्रतिषत पर आकलित किया गया है।

(vi) प्रचालन लागतः

(क) विद्युत लागतः

विद्युत लागत का अनुमान 6132 घंटे के प्रचालन के लिए 3 क्रेनों के लिए प्रति क्रेन 100 यूनिट प्रति घंटे की विद्युत खपत तथा 7.90 रू0 प्रति यूनिट विद्युत की लागत के आधार पर किया गया है।

बहुउद्‌देषीय बर्थ के लिए अपफ्रंट दिषा-निर्देष 20 टन की ईएलएल क्रेन के लिए 100 यूनिटों की विद्युत लागत के आकलन के लिए मानदण्ड विनिर्दिश्ट करते हैं। तथापि, एमबीपीटी ने 30 टन क्षमता की उच्च क्षमता वाली घाट क्रेन के प्रयोग के लिए विद्युत खपत की समान मात्रा की परिकल्पना की है। जब एमबीपीटी को विद्युत खपत की समीक्षा करने के लिए अनुरोध किया गया, तो एमबीपीटी ने बताया कि चूंकि प्रस्ताव में 20 टन की क्रेन के लिए टीएएमपी दिषा-निर्देषों के अनुसार निपटान दर पर विचार किया गया है, वह समझता है कि विद्युत खपत की समीक्षा करना आवष्यक नहीं है। पत्तन द्वारा प्रस्तुत किए गए तर्क के आधार पर, 100 यूनिट प्रति घंटा प्रति केन की विद्युत खपत पर आधारित विद्युत लागत के आकलन पर, जैसाकि एमबीपीटी द्वारा अनुमानित किया गया है, विष्लेशण में विचार किया गया है।

6132 घंटे के लिए प्रत्येक क्रेन का प्रचालन 70% उपयोग पर है (अर्थात्‌ 24 घंटे x 365 दिन ग 70% उपयोग)।

विद्युत की यूनिट लागत के समर्थन में, एमबीपीटी द्वारा प्रस्तुत किए गए दस्तावेजी साक्ष्य में, यूनिट लागत 7.52 रू0 प्रति यूनिट आकलित की गई है। अतः एमबीपीटी द्वारा यथाविचारित 7.90 रु. प्रति इकाई के स्थान पर इसे ही विष्लेशण के लिए विचारित किया गया है।

(ख) ईंधन लागत

(i) एमबीपीटी ने बताया है कि ईंधन की लागत का आकलन टीएएमपी दिषा-निर्देषों के आधार पर एमएचसी, 3 टन की फोर्कलिफ्ट, 5 टन की फोर्कलिफ्ट तथा रबड़ टायर क्रेन के लिए किया गया है। इस संबंध में, यहां यह उल्लेख करना प्रासंगिक है कि ऊपर दी गई उपकरणों की सूची में से, बहुउद्‌देषीय बर्थ के लिए अपफ्रंट दिषा-निर्देष केवल 5 टन की फोर्कलिफ्ट के संबंध में 7 लीटर प्रति घंटे पर ही ईंधन खपत निर्दिश्ट करते हैं जिसे एमबीपीटी द्वारा सही रूप में स्वीकार किया गया है।

तथापि, एमबीपीटी ने यह वर्णन नहीं किया कि उसने एमएचसी के संबंध में 15 लीटर प्रति घंटे, 3 टन की फोर्कलिफ्ट के संबंध में 7 लीटर प्रति घंटे तथा रबड़ टायर क्रेन के संबंध में 12 लीटर प्रति घंटे की ईंधन खपत का आकलन कैसे किया। ऊपर दी गई उपकरणों की सूची के लिए ईंधन खपत मानदण्डों के अभाव में, यह प्राधिकरण इस विष्लेशण में एमबीपीटी द्वारा सूचित स्थिति पर विष्वास करने के लिए बाध्य है।

(ii) प्रत्येक उपकरण के 6132 घंटे के प्रचालन के लिए ईंधन खपत पर विचारण 70 प्रतिषत उपयोग पर है (अर्थात्‌ 24 घंटे x 365 दिन ग 70% उपयोग)।

(iii) एमबीपीटी द्वारा विचारित 56/- रु. प्रति लीटर पर ईंधन की यूनिट दर को 59.46 रु. प्रति लीटर की डीजल की विद्यमन दर पर अद्यतन बनाया गया है, जिस पर विष्लेशण में सभी उपकरणों की ईधन लागत के अनुमान हेतु विचार किया किया गया है।

(ग) एमबीपीटी द्वारा सिविल कार्य पर मरम्मत और अनुरक्षण लागत सिविल लागत पर 1% तथा यांत्रिक और विद्युत उपकरण लागत पर 5% अनुमानित की गई है, जो दिषा-निर्देषों में विनिर्दिश्ट मानदण्डों के अनुरूप है। तथापि, पूर्व में बताए गए कारणों से जन-उपयोगिताओं की लागत के सिविल कार्यो के भाग के रूप में विचारित किया गया है तथा मरम्मत एवं अनुरक्षण को सिविल कार्यों के लिए यथालागू 1% की दर से विचारित किया गया है जबकि एमबीपीटी द्वारा इसे यांत्रिक कार्यों का भाग मानते हुए 5% माना गया था।

(घ) एमबीपीटी द्वारा बीमा लागत सकल स्थायी अस्तियों के 1ः पर अनुमानित की गई है और अन्य व्ययों को स्थायी आस्तियों के सकल मूल्य के 5ः पर अनुमानित किया गया है, जो दिषा-निर्देषों में विनिर्दिश्ट मानदण्डों के अनुरूप है।

(ड.) आस्तियों के प्रासंगिक समूहों के लिए सीधी रेखा पद्धति के अंतर्गत कंपनी अधिनियम, 1956 में विनिर्दिश्ट दरों के अनुसार मूल्यह्रास को सिविल लागत पर 3.34% की दर से तथा उपकरण लागत पर 10.34% की दर से परिकलित किया गया है तथा यह अपफ्रंट टैरिफ निर्धारण के लिए दिषा-निर्देषों के अनुरूप है।

तथापि, उक्तसंदर्भित कारणों से जनोपयोगिताओं की लागत को सिविल कार्यों के भाग के रूप में माना गया है तथा एमबीपीटी द्वारा मूल्यह्रास यांत्रिक कार्यों का भाग मानते हुए इस पर 10.34% के रूप में विचार करने के स्थान पर इस पर 3.34% की दर से विचार किया गया है जो सिविल कार्यों के लिए लागू है।

इसके अलावा, यह देखा गया है कि एमबीपीटी ने विविध आस्तियों पर मूल्यह्रास का आकलन नहीं किया है। अतः विविध आस्तियों पर मूल्यह्रास पर सिविल आस्तियों के अवयव 3.34% तथा विविध आस्तियों का भाग बनने वाले यांत्रिक कार्यों के अवयव पर 10.34% के रूप में विचार किया गया है।

(च) अपफ्रंट टैरिफ के लिए दिषा-निर्देष यह निर्धारित करते हैं कि पत्तन भूमि के लिए लाइसेंस शुल्क को संबंधित महापत्तन न्यासाें के दरों के मापक्रम में विनिर्दिश्ट दरों के आधार पर आकलित किया जाए। एमबीपीटी द्वारा 35000 वर्ग मीटर भू-क्षेत्र के लिए लाइसेंस शुल्क का अनुमान 50/-रू0 प्रति वर्ग मी. की दर पर लगाया गया है। 50/-रु. प्रति वर्ग मी. की दर को एमबीपीटी के दरों के मापक्रम की धारा 3.3 में विनिर्दिश्ट खुले क्षेत्र के लिए लाइसेंस शुल्क की दर बताया गया है, जो अपतट क्रियाकलापों के लिए प्रयोक्ताओं द्वारा सुविधाओं की स्थापना के साथ अथवा उसके बिना भण्डारण/कार्गो प्रचालन, कार्गो संचालन उपकरण के लिए दिया जाने वाला लाइसेंस शुल्क है। विष्लेशण में इस स्थिति पर विचार किया गया है।

(vii) दिषा-निर्देषों में अपेक्षित है कि बर्थिंग सेवाओं के लिए प्रचालन लागत बर्थ लागत के 1% पर अनुमानित की जाए।

एमबीपीटी ने अनुरक्षण के लिए 1% के विनिर्दिश्ट मानदण्ड के अलावा बर्थिंग सेवाओं की वार्शिक राजस्व आवष्यकता का अनुमान लगाते समय बर्थ और डे्रजिंग के निर्माण से संबंधित सकल पूजीगत लागत पर अन्य व्ययों पर 5% की दर से, बीमा पर 1% की दर से और मूल्यह्‌ास पर 3.34 प्रतिषत की दर से विचार किया है।

हालांकि दिषा-निर्देष बर्थ लागत के 1% पर प्रचालन लागत को सीमित करते हैं, आस्तियों के लिए पर्याप्त बीमा सुरक्षा की आवष्यकता होती है तथा इस तथ्य से भी इंकार नहीं किया जा सकता है कि टूट-फूट के कारण अस्तियों के मूल्य में कमी आएगी। महापत्तन न्यासों पर अपफ्रंट बर्थ हायर निर्धारित करते समय इस स्थिति को ध्यान में रखा गया है तथा बर्थिंग सेवा से वार्शिक राजस्व आवष्यकता का आकलन करने के लिए बीमा और मूल्यह्‌ास की लागत पर विचार किया गया है।

ऊपर उल्लेख की गई स्थिति को ध्यान में रखते हुए, बर्थ हायर सेवा से राजस्व की आवष्यकता के आकलन के लिए प्रचालन लागत का अनुमान लगाते समय इस मामले में बीमा लागत और मूल्यह्‌ास लागत के अवयव को ध्यान में रखा गया है।

तथापि, अन्य महापत्तन न्यासों के किसी भी अपफ्रंट टैरिफ मामले में बर्थ क्रियाकलाप के संबंधित प्रचालन व्ययों का निर्धारण करते समय बर्थ लागत की 5% की दर से अन्य व्ययों पर विचार नहीं किया गया है। अतः इस पर इस मामले में भी विचार नहीं किया गया है।

(viii) एमबीपीटी द्वारा प्रस्तुत अप़फ्रंट टैरिफ निर्धारण के विवरण को उपर्युक्त विष्लेशण के अनुरूप आषोधित किया गया है। आषोधित विवरण की एक प्रति अनुबंध-I पर संलग्न है।

(क) कार्गो संचालन क्रियाकलाप के लिए वार्शिक राजस्व आवष्यकता, जो प्रचालन लागत और नियोजित पूंजी पर घनवापसी का योग है, को पत्तन द्वारा अनुमानित 159.37 करोड़ रु. के स्थान पर 158.23 करोड़ रु. अनुमानित किया गया है।

(ख) जैसाकि बहउद्‌देषीय कार्गो टर्मिनल के लिए अपफ्रंट दिषा-निर्देषों में विनिर्धारित है, एमबीपीटी ने संचालन प्रभार की कुल राजस्व आवष्यकता के लिए 90% तथा भण्डारण प्रभार और विविध प्रभार, दोनों के लिए 5% अनुभाजित किया है।

(ग) प्रति टन संचालन प्रभारो की गणना के संबंध में एमबीपीटी ने लोह व स्टील, आटोमोबाईल और सामान्य कार्गो के संबंध में और इस स्थिति के आधार पर कि वर्तमान गोदी-षुल्क दर अनुमानित राजस्व आवष्यकताओं की पूर्ति करने की स्थिति में नहीं है, एमबीपीटी ने वर्तमान दरों के आधार पर अनुमानित राजस्व आवष्यकता में कमी की प्रतिषतता का निर्धारण किया और वर्तमान दरों में कथित प्रतिषतता की वृद्धि चाही। इस संबंध में, यहां यह उल्लिखित करना प्रासंगिक है कि एमबीपीटी में लागू वर्तमान गोदी-षुल्क को प्रचालक के संदर्भ प्रषुल्क के निर्धारण का आधार मानना सही नहीं होगा क्योंकि एमबीपीटी में वर्तमान दरें कार्यकलाप/कार्गो आधारित लागत पर आधारित नहीं है। अतः एक कार्गो मद से दूसरी कार्गो मद में प्रतिकूल सहायता को नकारा नहीं जा सकता। परंपरा लागत भी एमबीपीटी में वर्तमान दरों के भाग के रूप में शामिल की जा सकती है जबकि परंपरा लागत नए प्रचालक के लागत के हिस्से के रूप में नहीं होती है। अतः यह उपयुक्त समझा जाता है कि लोह और स्टील और अन्य कार्गो के संबंध में प्रतिटन संचालन दरें और आटोमोबाईल के संबंध में प्रति यूनिट दर को प्रत्येक कार्गो श्रेणी के लिए संचालन दरो के आधार पर और विभिन्न अन्य बहुप्रयोजनीय कार्गो बर्थ के संबंध में प्रति संचालन दरों के निर्धारण करते समय विचार किए गए अनुमानित राजस्व आवष्यकता की पूर्ति के लिए 74ः26 के विदेषी और तटीय कार्गो के अनुपात के20 THE GAZETTE OF INDIA : EXTRAORDINARY [PART III—SEC. 4] आधार पर निकाला जा सकता है। ऐसा करते समय आटोमोबाईल की क्षमता में थोड़ा परिवर्तन और वार्शिक राजस्व आवष्यकता में थोड़ा परिवर्तन और वार्शिक राजस्व आवष्यकता में थोड़ी भिन्नता, जैसा कि पूर्व अनुच्छेदों में स्पश्ट किया गया है, को ध्यान में रखा गया है।

(घ). सरकार के नीतिगत निर्णय के अनुसार, तटीय कार्गो (थर्मल कोल और पीओएल के अलावा जिनमें कच्चा तेल, लौह अयस्क और लौह अयस्क पैलेट भी शामिल हैं) और तटीय जलयानों के लिए रियायती टैरिफ सामान्य कार्गो/जलयान संबंधी प्रभाराें के 60% से अधिक निर्धारित किए जाने हैं। तदनुसार, एमबीपीटी ने सरकार की नीति के अनुरूप लौह एवं स्टील और परियोजना कार्गो, ऑटोमोबाइल्स तथा सामान्य कार्गो के निपटान के लिए रियायती दरें प्रस्तावित की हैं।

(ड.). एमबीपीटी ने कहा है कि धारा शुल्क प्रभारों में सेवाएं शामिल हैं, जैसे श्रम, श्रम का प्रबंधन और पर्यवेक्षण, कार्गो का नियंत्रण और पर्यवेक्षण, कोर्गो संचालन उपकरणाें का प्रचालन और अनुरक्षण, आदि। यह उपबंध घाटषुल्क अनुसूची के नीचे दरों के मापक्रम की टिप्पणी के रूप में अंतर्विश्ट किया गया है।

(च). प्रस्तावित दरों के मापक्रम मं, एमबीपीटी ने सभी आयात कार्गो के लिए 5 दिन तथा निर्यात कार्गो के लिए 15 दिन की निःषुल्क अवधि प्रस्तावित की है। आयात कार्गो के संबंध में 5 दिन तथा निर्यात कार्गो के संबंध में 15 दिन की निःषुल्क अवधि बहुउद्‌देषीय बर्थ में आयात और निर्यात कार्गो के लिए विनिर्दिश्ट मानदण्डों के अनुरूप है।

पत्तन ने 5 दिन की निःषुल्क अवधि के बाद भण्डारण प्रभार प्रभारित करने के लिए लौह एवं स्टील और परियोजना कार्गो तथा सामान्य कार्गो की कार्गो शेयर क्षमता के 30. 70% तथा ऑटोमोबाइल्स की कार्गो शेयर क्षमता के 6.60% पर विचार किया है। अपने आकलन में एनबीपीटी ने यह दर्षाया है कि लौह एवं स्टील और परियोजना कार्गो तथा सामान्य कार्गो 11.46 दिन की अवधि के लिए भण्डारण राजस्व अर्जित करेगा तथा ऑटोमोबाइल्स 6.34 दिन की अवधि के लिए भण्डारण राजस्व अर्जित करेंगे।

भंडारण प्रभारों की गणना में संबंध में भी एमबीपीटी ने लौह व स्टील, आटोमोबाईल और सामान्य कार्गो के संबंध में वर्तमान भंडारण प्रभारों के आधार पर अपनी गणना को आधार बनाया है। पूर्व के अनुच्छेदों में स्पश्ट किए गए कारणों से एमबीपीटी में लागू वर्तमान भंडारण प्रभारों को प्रचालक के लिए संदर्भ प्रषुल्क निर्धारण का आधार बनाने पर विचार करना ठीक नहीं होगा। एमबीपीटी द्वारा भंडारण प्रभार लगाने के लिए ड्‌वेल समय, कार्गो की प्रतिषत से संबंधित सूचना के आधार पर लौह व स्टील, आटोमोबाईल और सामान्य कार्गो के संबंध में भंडारण प्रभारों का पुनः निर्धारण किया गया है। उपरोक्त स्थिति के आधार पर और अनुमानित वार्शिक राजस्व आवष्यकता में आषोधन को ध्यान में रखते हुए निःषुल्क दिनों की समाप्ति के बाद 20 दिनों के पहले खंड के लिए दर की लौह व स्टील और परियोजना कार्गो व सामान्य कार्गो के संबंध में रुपये 4.20 प्रतिटन की दर पर गणना की जाती है। इसी प्रकार, आटोमोबाईल के संबंध में निःषुल्क दिनों की समाप्ति के बाद 20 दिनों के पहले खंड के लिए दर की गणना रुपये 102.67 प्रति वाहन प्रतिदिन पर की जाती है। एमबीपीटी ने परवर्ती खंडो के लिए पहले खंड की दर 1ः5 गुना और 2 गुना निर्धारित की है।

(छ). बर्थिंग सेवाओं से राजस्व आवष्यकता का अनुमान पत्तन द्वारा 29.96 करोड़ रू0 लगाया गया है। एमबीपीटी ने विदेष जाने वाले जलयानों के लिए बर्थ हायर प्रति जीआरटी प्रति घंटे अथवा उसके भाग के लिए डॉलर में 0.015 डॉलर निर्धारित किया है तथा तटीय जलयानों के लिए इसे प्रति जीटीआर प्रति घंटे अथवा उसके भाग के लिए रूपये में 0.54 रू0 निर्धारित किया है।

बर्थ हायर का अवधारण करने के लिए एमबीपीटी द्वारा अपनाया गया दृश्टिकोण भी इसके द्वारा निपटान और भण्डारण प्रभारों को अवधारित करने के लिए अपनाए गए दृश्टिकोण पर आधारित है, अर्थात्‌ विद्यमान दरों पर अपेक्षित वृद्धि के प्रतिषत के आधार पर निपटान और भण्डारण प्रभारों को अवधारित करने के लिए एमबीपीटी द्वारा अपनाया गया दृश्टिकोण प्रासंगिक होगा क्योंकि कार्गो के प्रकार के आधार पर भिन्न-भिन्न दरें विनिर्दिश्ट की जाती हैं। तथापि, बर्थ हायर प्रभारों के मामले में, प्रभार जलयान पर उद्‌ग्रहणीय होते हैं, न कि उसकी अंतर्वस्तु पर। अतः संदर्भाधीन मामले में बर्थ हायर प्रभार अन्य अपफ्रंट टैरिफ के मामलों में इस प्राधिकरण द्वारा अपनाए गए सामान्य दृश्टिकोण के आधार पर आकलित किए गए हैं।

एमबीपीटी ने लौह एवं स्टील और परियोजना कार्गो तथा सामान्य कार्गो के संबंध में अनबर्थिंग समय को 4.8 घंटे तथा ऑटोमोबाइल्स लाने वाले जलयान के संबंध में 1.8 घंटे में प्रभाजित किया है। चूंकि जलयान को इसकी बर्थिंग की अवधि के लिए बर्थ हायर प्रभार अदा करना होता है, अनबर्थिंग के लिए अतिरिक्त घंटे भी एमबीपीटी द्वारा आकलन में शामिल किए गए हैं। कुल जीआरटी घंटों का आकलन करने के लिए इसी पर विचार किया गया है।

विदेषी जलयानों और तटीय जलयानों के 74ः26 के अनुपात के आधार पर बर्थिंग सेवा से संषोधित राजस्व आवष्यकता को ध्यान में रखते हुए और तटीय जलयानों के जीआरटी घंटों और विदेष गमनीय जलयानों की जीआरटी घंटों के अनुपात पर विचार करते हुए विदेष गमनीय जलयानों के लिए अपफ्रंट बर्थ किराया दर रूपये 1.4376 प्रति जीआरटी प्रतिघंटा अथवा उसके भाग के लिए रूपये 0.8625 प्रति जीआरटी प्रतिघंटा अथवा उसके भाग के लिए निकलती है। इस संबंध में यह उल्लेख करना यहां संगत होगा कि बर्थिंग कार्यकलाप के अंतर्गत पूंजी लागतों और प्रचालन लागतों पर दो बर्थो के संदर्भ में विचार किया गया है। अतः उपर्युक्त निकाला गया बर्थ किराया दो बर्थ के लिए लागू होगा। जलयान द्वारा केवल एक बर्थ घेरने की स्थिति में एक बर्थ के लिए प्रासंगित दर लगाई जानी चाहिए। अतः जलयान द्वारा केवल एक बर्थ घेरने पर विदेषी जलयानो पर अपफ्रंट बर्थ किराया दर रूपये 0.7188 प्रति जीआरटी प्रति घंटा अथवा उसके भाग के लिए और तटीय जलयानों पर रूपये 0.4313 प्रति जीआरटी प्रति घंटा अथवा उसके भाग पर अपफ्रंट बर्थ किराया दर लागू होगी। इस संबंध में बर्थ किराया प्रभारों के अंतर्गत संदर्भ प्रषुल्क अनुसूची में उचित टिप्पणी निर्धारित की गई है। शुश्क थोक कार्गो के संचालन हेतु विषाखापट्‌टनम पत्तन न्यास की आंतरिक बंदरगाह में पष्चिमी घाट-उत्तरी बर्थ (डब्ल्यूक्यू-7 और डब्ल्यू-8) के विकास हेतु अपफ्रंट प्रषुल्क निर्धारित करते समय ऐसी अवधारणा अपनाई गई हैं।

अन्य महापत्तन न्यासों पर अपफ्रंट बर्थ हायर को अंतिम रूप प्रदान करते समय यह प्राधिकरण द्वारा पहले ही निर्णित किया गया है कि अपफ्रंट बर्थ हायर प्रभार को केवल रूपये में ही अनुमोदित किया जाएगा। अतः एमबीपीटी में विदेष जाने वाले जलयानों के लिए बर्थ हायर प्रभार, जो रूपये में रखे गए हैं, अन्य अपफ्रंट टैरिफ मामलों में इस प्राधिकरण द्वारा लिए गए निर्णयों के अनुरूप हैं।

(ix) प्रस्तावित संदर्भ टैरिफ अनुसूची में, एमबीपीटी ने "तटीय जलयान", "विदेषी जलयान" और "प्रति दिन" जैसे पदबंधों के लिए परिभाशा प्रस्तावित की हैं। उक्त परिभाशाएं एमबीपीटी के दरों के मापक्रम में उक्त पदबंधों के लिए विनिर्दिश्ट परिभाशाओं के अनुरूप पाई गई हैं।

(x) प्रस्तावित संदर्भ टैरिफ अनुसूची में, एमबीपीटी ने कुछ शर्तों प्रस्तावित की हैं जैसे किसी जलयान को विदेष जाने वाले जलयान या तटीय जलयान के रूप में श्रेणीबद्ध करने के लिए मानदण्ड निर्धारित करने की शर्तें, टर्मिनल की ओर से एक युक्तिसंगत स्तर के बाद हुए विलंब के लिए प्रभारों का उद्‌ग्रहण न किया जाना, विलंबित भुगतानों/धनवापसी पर ब्याज के उद्‌ग्रहण को प्रषासित करने वाली शर्तें, बिलों/सकल भार को पूर्णांकित करना आदि, जिन्हें दरों के मापक्रम में विनिर्दिश्ट सामान्य शर्तों के अनुरूप पाया गया है।

(xi) चूंकि डॉलर के मूल्यवर्ग में कोई टैरिफ निर्दिश्ट नहीं किया गया है, एमबीपीटी द्वारा यथाप्रस्तावित डॉलर मूल्यवर्ग के प्रभारों की भारतीय रूपये में वसूली को प्रषासित करने वाले शर्तें अनुमोदित नहीं की गई हैं।

(xii) अधिकतम दरों से भिन्न प्रभारों के उद्‌ग्रहण के लिए टर्मिनल प्रचालक को प्रदान किए गए लचीलेपन को प्रषासित करने वाली शर्तें, जो अन्य दरों के मापक्रम में शामिल की गई हैं, एमबीपीटी की संदर्भ टैरिफ अनुसूची में अंतर्निहित की गई हैं।

(xiii) बर्थ हायर अनुसूची के अंतर्गत, एमबीपीटी ने अनेक शर्तें प्रस्तावित की हैं, जैसे जलयान के बर्थ को घेरने के समय से बर्थ हायर की अवधि की परिगणना, बर्थ हायर में शामिल है - बर्थ में प्रदान की गई सेवाओं के लिए प्रभार जैसे बर्थ में ठहरना, कूड़ा-कर्कट हटाना, बर्थों की सफाई, अग्नि संबंधी चौकसी, आदि ऐसी अवधि के लिए बर्थ हायर का उद्‌ग्रहण न करना जब जलयान टर्मिनल प्रचालक के उपकरण अथवा बिजली में व्यवधान और किसी ऐसे अन्य कारण से अपनी बर्थ में निरंतर एक घंटे अथवा अधिक समय तक खाली खड़ा रहता हो, जिसका श्रेय टर्मिनल प्रचालक को जाता है, जलयान द्वारा अपनी रवानगी की तैयारी का संकेत देने के समय के पष्चात्‌ बर्थ हायर द्वारा उसे 4 घंटे तक रोकना, उपयुक्त लहर परिस्थितियों के अभाव में पोत के प्रतीक्षा समय को निकालना, खराब मौसम तथा बर्थ हायर की समाप्ति के लिए निर्धारित 4 घंटे की समय-सीमा में रात्रि नौवहन के अभाव के कारण, दाण्डिक बर्थ हायर गलत संकेत के लिए एक दिन (24 घंटे) बर्थ हायर प्रभार के बराबर होगा, 'गलत संकेत' के लिए परिभाशा। ये शर्तें अन्य अपफ्रंट टैरिफ अनुसूचियों में निर्दिश्ट उपबंधों के अनुरूप हैं, अतः इन्हें एमबीपीटी की अपफ्रंट टैरिफ अनुसूचियों में विनिर्दिश्ट किया गया है।

(xiv) भण्डारण प्रभार अनुसूची के अंतर्गत, एमबीपीटी ने अनेक शर्तें प्रस्तावित की हैं जैसे निःषुल्क अवधि के आकलन के लिए रविवारों, सीमा शुल्क अधिसूचित अवकाषों तथा पत्तन के गैर-कार्य दिवसों को शामिल न करना, भण्डारण प्रभार उस अवधि के लिए प्रोद्‌भूत नहीं होंगे जब प्रचालक ऐसे कारणों से कार्गो का वितरण करने की स्थिति में नहीं है, जिसके लिए प्रचालक ही उत्तरदायी है, बिलम्बन शुल्क को पूर्णाकित करना, जिन्हें अन्य अपफ्रंट टैरिफ अनुसूचियों में विनिर्दिश्ट समान शर्तों के अनुरूप पाया गया है।

(xv) भण्डारण प्रभार अनुसूची के अंतर्गत, एमबीपीटी ने इस आषय की टिप्पणी निर्दिश्ट की है कि शट-आउट कार्गो पर कोई प्रभार उद्‌ग्रहित नहीं किया जाएगा तथा शट आउट कार्गो पर विलंबन शुल्क कार्गो के टर्मिनल में प्रवेष की तारीख से उसे वहां से हटाए जाने की तारीख तक उद्‌ग्रहित किया जाएगा। इस टिप्पणी में यह भी वर्णित है कि शट-आउट कार्गो को षिपर द्वारा टर्मिनल प्रचालक की ओर से नोटिस प्राप्त होने के तीन दिन के भीतर हटा लिया जाना चाहिए तथा इसका अनुपालन न किए जाने की स्थिति में, टर्मिनल प्रचालक षिपर के व्यय पर ऐसी वस्तुओं को हटा देगा। इस संबंध में, यह उल्लेख किया जाना प्रासंगिक है कि इस प्रकार की शर्त एमबीपीटी के दरों के मापक्रम में विद्यमान है। अतः संदर्भ टैरिफ अनुसूची में टिप्पणी को निर्दिश्ट किए जाने का अनुमोदन किया जाता है।

(xvi) 2013 के संषोधित टैरिफ दिषा-निर्देष का खंड 2.2 इस प्राधिकरण से निश्पादन मानकों के साथ-साथ संदर्भ टैरिफ निर्दिश्ट करने की अपेक्षा करता है। हालांकि 2013के संषोधित दिषा-निर्देष में इस प्राधिकरण से पत्तन द्वारा प्रस्तावित निश्पादन मानकों की समीक्षा करने की अपेक्षा नहीं की गई हैं, यह अपेक्षा करना गैर-युक्तिसंगत नहीं होगा कि पत्तन युक्तिसंगत तथा हासिल किए जाने योग्य निश्पादन मानदण्ड प्रस्तावित करे।

एमबीपीटी ने लौह एवं स्टील, ऑटोमोबाइल्स तथा सामान्य कार्गो के लिए निश्पादन मानक प्रस्तावित किए हैं। वे कार्गो मदें, जिनके लिए निश्पादन मानक प्रस्तावित की गई हैं, उन कार्गो मदों से मेल खाती हैं जिनके लिए संदर्भ टैरिफ अनुसूची में टैरिफ प्रस्तावित किए गए हैं। एमबीपीटी ने लौह एवं स्टील के मामले में 4000 टन प्रति दिन ऑटोमोबाल्स के मामले में 3000 यूनिट प्रतिदिन तथा सामान्य कार्गो के मामले में 2500 टन प्रतिदिन के सांकेतिक मानदण्ड को निर्दिश्ट करते हुए निश्पादन मानदण्ड प्रस्तावित किए हैं। चूंकि जब इन मानदण्डों की तुलना लौह एवं स्टील के मामले में 10000 टन प्रतिदिन पर एक बर्थ की आउटपुट तथा आटोमोबाइल के मामले में 3264 यूनिट प्रति दिन से की गई, जिन पर इश्टतम क्षमता आकलन में विचार किया गया था, तो ये उनसे निम्न पाई गई, अतः एमबीपीटी से निश्पादन मानकों की समीक्षा करने का अनुरोध किया गया था। इस संबंध में, एमबीपीटी ने बताया है कि निश्पादन मानकों की समीक्षा करना आवष्यक नहीं है क्योंकि निश्पादन मानकों के लिए प्रस्तावित मानदण्ड ग्राही द्वारा अनुरक्षित किए जाने वाले मानदण्डों के न्यूनतम स्तर पर है तथा ये आदर्ष रियायत करार पर आधारित है, अतः ये अधिक उपयुक्त होंगे।

इस संबंध में, यह उल्लेख करना प्रासंगिक है कि 2013 के संषोधित टैरिफ दिषा-निर्देष का खंड 2.5 विनिर्धारित करता है कि टीएएमपी द्वारा अधिसूचित संदर्भ टैरिफ और निश्पादन मानक बोली दस्तावेज में उल्लेखित किए जाएं तथा साथ ही पीपीपी परियोजनाओं के संबंध में रियायत करार में भी इन्हें शामिल किया जाए। उक्त दिषा-निर्देषों के अनुसार, यह केवल रियायत करार में अंतर्वेषित निश्पादन मानकों की पूर्ति पर निर्भर है कि प्रचालक किसी निश्पादन-आधारित टैरिफ के लिए पात्र होगा। यह सच है कि 2013 के संषोधित दिषा-निर्देष केवल निश्पादन मानकों को विनिर्दिश्ट करने की अपेक्षा ही करते हैं। ये यह निर्धारित नहीं करते है कि निश्पादन मानक किन बातों से मिलकर बनेगें। चूंकि एमबीपीटी ने निश्पादन मानक निर्दिश्ट करने की अपनी इच्छा व्यक्त की है जैसाकि इसके द्वारा प्रस्तावित किया गया है, उन्हें इस प्राधिकरण द्वारा निर्दिश्ट किया गया है।

विभिन्न कार्गो के लिए निश्पादन मानकों को प्रषासित करने वाली शर्तों को निर्दिश्ट करने के विषिश्ट अनुरोध के बावजूद एमबीपीटी ने इन्हें निर्दिश्ट नहीं किया है।

चूंकि निश्पादन मानदण्ड आदर्ष रियायत करार में दर्षाए गए मानदण्डों पर आधारित बताए गए हैं तथा साथ ही इस पर भी ध्यान देते हुए कि 2013 के संषोधित मानदण्डों का खण्ड 2.2 इस प्राधिकरण से पत्तन के प्रस्ताव के आधार पर निश्पादन मानदण्ड अधि सूचित करने की अपेक्षा करता है, पत्तन द्वारा यथा प्रस्तावित निश्पादन मानदण्ड संदर्भ टैरिफ अनुसूची के साथ अधिसूचित किए जा रहे हैं।

9.1 उपर्युक्त के अध्यधीन, संदर्भ टैरिफ को प्रषासित करने वाली शर्तों के साथ संदर्भ टैरिफ अनुसूची अधिसूचित की जा रही हैं।

9.2 आषोधित संदर्भ टैरिफ अनुसूची अनुबंध-II पर संलग्न है तथा एमबीपीटी में अपतट बहुउद्‌देषीय कार्गो बर्थ के लिए एमबीपीटी द्वारा यथा प्रस्तावित निश्पादन मानक अनुबंध-III पर संलग्न हैं।

9.3 परिणाम के तौर पर तथा ऊपर दिए गए कारणों के लिए, और विवेक के सामूहिक अनुप्रयोग के आधार पर, यह प्राधिकरण एमबीपीटी पर अपतट बहुउद्‌देषीय कार्गो बर्थ के लिए संदर्भ टैरिफ अनुसूची को अनुमोदित करता है तथा इसे निश्पादन मानदण्ड के साथ अधिसूचित करता है।

9.4 संषोधित टैरिफ दिषा-निर्देष 2013 के खण्ड 2.5 के अनुसार, इस प्राधिकरण द्वारा अधिसूचित संदर्भ टैरिफ तथा निश्पादन मानक बोली दस्तावेज में उल्लेखित किए जाएंगे तथा उसके बाद इन्हें पीपीपी परियोजनाओं के संबंध में रियायत करार में निर्दिश्ट किया जाएगा। तदनुसार, एमबीपीटी को परामर्ष दिया जाता है कि वह संदर्भ टैरिफ तथा निश्पादन मानदण्डों को बोली दस्तावेज में तथा उसके उपरांत पत्तन द्वारा यथास्वीकृत पीपीपी परियोजनाओं के संबंध में रियायत करार में अंतर्विश्ट करे।

10.1 वाणित्यिक प्रचालन की तारीख से उसी वित्तीय वर्श की 31 मार्च तक प्रषुल्क उस वर्श के संगत सूचकांकित संदर्भ प्रषुल्क तक सीमित रहेगा जो सीमा होगी। उपर्युक्त संदर्भ प्रषुल्क 2013 के प्रषुल्क दिषा-निर्देषों के पैरा 2.2 में प्रावधानित अनुसार सूचकांक के आधार पर स्वतः प्रतिवर्श संषोधित हो जाएगा जो पूरी छूट अवधि के लिए लागू होगा।

तथापि, पीपीपी प्रचालक सूचकांकिक संदर्भ प्रषुल्क के ऊपर प्रचालन के दूसरे वर्श के बाद से निश्पादन मानक (निश्पादन संबंद्ध प्रषुल्क) सहित आगामी वित्तीय वर्श की 1 अप्रैल से न्यूनतम 60 दिन पूर्व प्रषुल्क प्रस्तावित करने के लिए स्वतंत्र होगा। ऐसा निश्पादन संबंद्ध प्रषुल्क उस संगत वित्तीय वर्श (और यह प्रषुल्क कैप होगा) के लिए सूचकांकिक प्रषुल्क के 15% से अधिक नहीं होगा। निश्पादन संबंद्ध प्रषुल्क आगामी वित्तीय वर्श के पहले दिन से प्रभावी होगा और पूरे वित्तीय वर्श के लिए लागू होगा।

10.2 छूट करार में निर्विश्ट अनुसार पिछले 12 माह में निश्पादन मानकों की उपलब्धि अथवा प्रचालन के प्रथम वर्श में प्रचालन के महीनों की वास्तविक संख्या, जैसी स्थिति हो, दर्षाते हुए छूट करार के अंतर्गत नियुक्त स्वतंत्र अभियता के प्रमाणपत्र सहित टैम्प को प्रस्ताव प्रस्तुत किया जाएगा।

10.3 प्रस्ताव प्राप्त होने पर टैम्प, प्राप्ति के 7 दिनों में प्रषुल्क दिषा-निर्देष के पैरा 5 में उल्लिखित निश्पादन मानकों की उपलब्धि पर महापत्तन न्यास के विचार प्राप्त करेगा।

10.4 प्रचालक द्वारा विगत 12 माह में छूट करार में अनर्विश्ट अनुसार निश्पादन मानक हांसिल न करने की स्थिति में, टैम्प आगामी वित्तीय वर्श के लिए निश्पादन संबंद्ध प्रषुल्क अधिसूचित करने के प्रस्ताव पर विचार नहीं करेगा और प्रचालक आगामी वर्श के लिए लागू सूचकांकिक संबंद्ध प्रषुल्क का ही पात्र होगा।

10.5 महापत्तन न्यास मतों पर विचार करने के बाद यदि टैम्प संतुश्ट है कि छूंट करार में निर्विश्ट निश्पादन मानक हांसिल कर लिए गए हैं तो यह 15 मार्च तक निश्पादन संबंद्ध प्रषुल्क अधिसूचित करेगा जो आगामी वित्तीय वर्श की 1 अप्रैल से प्रभावी होगा।

10.6 निश्पादन संबंद्ध प्रषुल्क के प्रस्ताव पर विचार करते समय, टैम्प निश्पादन मानकों और प्रचालक द्वारा इसके अनुपालन को देखेगा। टैम्प, निश्पादन संबंद्ध प्रषुल्क प्रस्ताव को स्वीकार अथवा अस्वीकार करने का निर्णय प्रचालक द्वारा निश्पादन मानकों के हांसिल करने अथवा अन्यथा के आधार पर लेगा। सूचकांकित संदर्भ प्रषुल्क और निश्पादन संबंद्ध प्रषुल्क का निर्धारण 2013 के प्रषुल्क दिषा-निर्देषों के साथ संलग्न अनुबंध में दर्षित उदाहरण के अनुसार होगा।

10.7 प्रचालन के तीसरे वर्श से पीपीपी का निश्पादन संबंद्ध प्रषुल्क प्रस्ताव टैम्प द्वारा स्वतः अधिसूचित किया जाएगा जो स्वतंत्र अभियंता द्वारा यथा प्रामाणित विगत 12 माह में निश्पादन मानकों की प्राप्ति के अध्यधीन होगा। तीसरे वर्श के बाद से निश्पादन संबंद्ध प्रषुल्क प्रस्ताव प्रस्तुत करेगा और टैम्प 20 मार्च तक निश्पादन संबंद्ध प्रषुल्क अधिसूचित करेगा जो आगामी वित्तीय वर्श से प्रभावी होगा।

10.8 टैम्प द्वारा यथा निर्धारित निश्पादन मानकों का पीपीपी प्रचालक द्वारा हांसिल न करने के बारे में किसी प्रयोक्ता की षिकायत की स्थिति में वह टैम्प को प्रतिवेदन दे सकता है, जो तत्पष्चात प्रतिवेदन पर जांच करेगा और संबंधित महापत्तन न्यास को अथवा निश्कर्श देगा। महापत्तन न्यास संबंधित छूट कार के प्रावधानों क अनुसार निश्कर्शो पर आवष्यकता कार्रवाई करने के लिए बाध्य होगा।

10.9 छूट करार हस्ताक्षरित करने के 15 (पंद्रह) दिनों में संबंधित प्रचालन छूट करार को टैम्प को भेजेगा जो इसे अपनी वेबसाईट पर डालेगा।

10.10 पीपीपी प्रचालक कार्गो प्रषुल्क, जहाज बर्थ दिन आउटपुट, जहाज से माल उतारने व लादने की क्रिया के औसत समय, औसत बर्थ-पूर्व प्रतीक्षा समय के साथ-साथ प्रत्येक बर्थ से वसूल प्रषुल्क पर तिमाही रिपोर्ट टैम्प को प्रस्तुत करेगा। पीपीपी प्रचालक प्रत्येक तिमाही के अंत के आगामी माह में तिमाही रिपोर्ट प्रस्तुत करेगा। टैम्प द्वारा वांछित कोई जानकारी भी समय-समय पर उन्हें प्रस्तुत की जाएगी।

10.11 पीपीपी प्रचालक से प्राप्त ऐसी सभी जानकारी टैम्प अपनी वेबसाईट पर प्रकाषित करेगा। टैम्प, वाणिज्यिक रूप से संवेदी आंकड़े/जानकारी के प्रकाषन न करने के किसी पीपीपी प्रचालक के अनुरोध पर विचार करेगा। ऐसे अनुरोध के साथ कथित आंकड़े/जानकारी के वाणिज्यिक संवेदी होने और प्रकाषन होने पर उनके राजस्व/प्रचालन पर पड़ने वाले संभावित प्रतिकूल प्रभाव के बारे में विस्तृत औचित्य देना होगा। इस संबंध में टैम्प का निर्णय अंतिम होगा।

टी.एस. बालासुब्रामणियन, सदस्य (वित्त)

[विज्ञापन-III/4/असाधारण/143/13)]

अनुबंध-अनुबंध-अनुबंध-अनुबंध-I

मुंबई पत्तन न्यास में बहुप्रयोजनीय समुद्रगामी कार्गो बर्थ के लिए संदर्भ प्रषुल्क गणना मुंबई पत्तन न्यास में बहुप्रयोजनीय समुद्रगामी कार्गो बर्थ के लिए संदर्भ प्रषुल्क गणना मुंबई पत्तन न्यास में बहुप्रयोजनीय समुद्रगामी कार्गो बर्थ के लिए संदर्भ प्रषुल्क गणना मुंबई पत्तन न्यास में बहुप्रयोजनीय समुद्रगामी कार्गो बर्थ के लिए संदर्भ प्रषुल्क गणना

एमबीपीटी द्वारा यथा प्रस्तुत बर्थ किराया गणना एमबीपीटी द्वारा यथा प्रस्तुत बर्थ किराया गणना एमबीपीटी द्वारा यथा प्रस्तुत बर्थ किराया गणना एमबीपीटी द्वारा यथा प्रस्तुत बर्थ किराया गणना

टीएएमपी के अनुसार बर्थ किराया गणना अनुमान टीएएमपी के अनुसार बर्थ किराया गणना अनुमान टीएएमपी के अनुसार बर्थ किराया गणना अनुमान टीएएमपी के अनुसार बर्थ किराया गणना अनुमान

अनुबंध-अनुबंध-अनुबंध-अनुबंध-II

्रयोजनीय समुद्रगामी कार्गो बर्थ के लिए संदर्भ प्रषुल्क अनुसूची मुंबई पत्तन न्यास पर बहुपमुंबई पत्तन न्यास पर बहुपमुंबई पत्तन न्यास पर बहुपमुंबई पत्तन न्यास पर बहुप्रयोजनीय समुद्रगामी कार्गो बर्थ के लिए संदर्भ प्रषुल्क अनुसूची ्रयोजनीय समुद्रगामी कार्गो बर्थ के लिए संदर्भ प्रषुल्क अनुसूची ्रयोजनीय समुद्रगामी कार्गो बर्थ के लिए संदर्भ प्रषुल्क अनुसूची

परिभाशाएंपरिभाशाएंपरिभाशाएंपरिभाशाएं

इस दरमान में, जब तक कि अन्यथा अपेक्षित न हो, निम्नलिखित परिभाषाएॅं लागू होगी

(i) तटीय जलयान का अर्थ है कोई जलयान जो भारत में किसी पत्तन या स्थान से भारत मे किसी अन्य पत्तन या स्थान के बीच व्यापार में अनन्य रूप से नियोजित है तथा जिसके पास सक्षम प्राधिकारी द्वारा जारी वैध तटीय लाइसेंस है।

(ii) विदेषी जलयान का अर्थ है तटीय जलयान के अलावा कोई अन्य जलयान।

(iii) प्रतिदिन का अर्थ है प्रति कलैंडर दिन जबतक अन्यथा कथित न हो ।

1.2 सामान्य निबंधन और शर्ते

(i) जलयान की स्थिति, इसके सीमा शुल्क अथवा नौपरिवहन महानिदेषक अथवा मर्केन्टाईल समुद्रीय विभाग अथवा भारतीय जलयान पंजीयक अथवा महाराश्ट्र मैरिटाईम बोर्ड द्वारा प्रमाणन से उपजे अथवा तटीय जलयान अधिनियम, अंतर्देषीय जलयान अधिनियम के अंतर्गत जारी, इसके जलयन संबंधी प्रभारों के प्रयोजन के लिए "तटीय" अथवा "विदेष गमनीय" के रूप में वर्गीकरण का निर्णायक कारक होगा और कार्गो का स्वरूप अथवा इसका उद्‌गम इस प्रयोजन के लिए किसी भी प्रकार से संगत नहीं होगा।

(ii) (क) भारतीय पताका का विदेष रामनीय जलयान जिसके पास सामान्य व्यापार लाइसेंस है, जिसे सीमा-षुल्क संपरिवर्तन आदेष अथवा सीमा-षुल्क विभाग के तटीय स्थापना अनुभाग में तटीय अंतर्राश्ट्रीय सामान्य मेनिफेस्ट दाखिल करने के आधार पर तटीय प्रचालन के लिए परिवर्तित किया जा सकता है।

(ख) विदेषी पताका का विदेष गमनीय जलयान को पोत परिवहन महानिदेषक द्वारा जारी तटीय यात्रा लाइसेंस के आधार पर तटीय प्रचालन के लिए परिवर्तित किया जा सकता है।

(ग) ऐसे परिवर्तन के मामलों में तटीय दर लोड पोर्ट द्वारा उस समय से प्रभार योग्य होगी जब जलयान तटीय सामान की लोडिंग आरंभ करता है।

(घ) ऐेसे परिवर्तन के मामलों में, तटीय दर केवल उस समय प्रभारयोग्य होगी जब तक जलयान तटीय कार्गो निर्मुक्ति प्रचालनों को पूरा करता है, उसके तत्काल पष्चात्‌ विदेष जाने वाली दरें निर्मुक्ति पत्तनों द्वारा प्रभारयोग्य होंगी।

(ड.) पोत परिवहन महानिदेषक से तटीय लाइसेंस रखने वाले समर्पित भारतीय तटीय जलयान के लिए, तटीय दरों के लिए कोई अन्य दस्तावेज अपेक्षित नहीं है।

(च) कार्गो प्रचालन के इतर पत्तन पर आने वाले जलयानों के लिए उपर्युक्त (ग) और (घ) में संदर्भित शर्तें लागू होंगी।

(iii) प्रयोक्ता को टर्मिनल प्रचालक के कारण न्यायोचित स्तर के परे विलंब के लिए प्रभार नहीं देने होंगे।

(iv) विलंबित भुगतानों/रिफंडों पर ब्याजः

(क) प्रयोक्ता दरों के इस मापक्रम के अंतर्गत विलंबित भुगतानों के लिए दांडिक ब्याज का भुगतान करेगा। इसी प्रकार टर्मिनल प्रचालक विलंबित वापसियों पर दांडिक ब्याज का भुगतान करेगा।

(ख) दांडिक ब्याज की दर भारतीय स्टेट बैंक (एसबीआई) की प्रधान अग्रणी दर से 2 प्रतिषत ऊपर होगी। दांडिक ब्याज दर प्रचालक और पत्तन प्रयोक्ताओं, दोनों पर समान रूप से लागू होगी।

(ग) धनराषि की वापसी पर विलंब की गणना केवल सेवाओं के पूर्ण होने की तारीख से 20 दिन पष्चात्‌्‌ अथवा प्रयोक्ताओं से अपेक्षित सभी दस्तावेजों के प्रस्तुत किए जाने, जो भी बाद में हो, से की जाएगी।

(घ) प्रयोक्ताओं द्वारा भुगतानों में विलंब की गणना केवल प्रचालक द्वारा बिल प्रस्तुत किए जाने की तारीख से 10 दिन के पष्चात्‌ की जाएगी। तथापि, यह प्रावधान ऐसे मामलों में लागू नहीं होगा जहां भुगतान सेवाएं प्राप्त करने/पत्तन न्यास की संपत्तियों का प्रयोग करने से पूर्व किया जाना है, जैसाकि महापत्तन न्यास अधिनियम, 1963 में निर्धारित किया गया है और/अथवा जहां इन दरों के मापक्रम में एक शर्त के रूप में प्रभारों का भुगतान अग्रिम में किया जाना विनिर्दिश्ट है।

(ड.) ब्याज की गणना बिल देने की तारीख से भुगतान की तारीख तक दिनों की वास्तविक संख्या के लिए की जाएगी।

(v) किसी भी बिल में वसूल किए गए न्यूनतम प्रभारों को सौ रूपये (100) केवल होंगे।

(vi) आकलित किए गए सभी प्रभार प्रत्येक बिल के सकल योग पर आगामी उच्चतर रूपए तक पूर्णाकित किए जाएंगे।

(vii) किसी भी मद का सकल भार अथवा परिमाण द्वारा मापन अथवा क्षमता की गणना में 0.5 तक अंष को 0.5 यूनिट माना जाएगा और 0.5 भाग और इससे अधिक को एक यूनिट माना जाएगा, जब तक अन्यथा निर्दिश्ट न हो।

(viii) वापसी के किसी भी दावे पर तभी विचार किया जाएगा यदि वापसनीय राषि रूपये 100/- अथवा अधिक है। इसी प्रकार पत्तन को देय राषि रूपये 100/- से कम है तो टर्मिनल निम्न प्रकार बिल ब्याज बिल नहीं देगा।

(ix) (क) इस मानदरों में निर्धारित दरें उच्चतम दरों पर हैः इसी प्रकार दरें और छूट जमीन पर हैं। टर्मिनल प्रचालक यदि चाहे तो निम्न दरें ले सकता है और/अथवा अधिक छूट अनुमत कर सकता है।

(ख) टर्मिनल प्रचालन यदि चाहे तो मान दरों में निर्धारित दरों की अनुप्रयोगता को शासित करने वाली निर्धारित शर्तों का पुनर्गठन कर सकता है यदि ऐसे पुनर्गठन से प्रयोक्ता को प्रति यूनिट दर में राहत मिले और मानदरों में निर्धारित यूनिट दरें अधिकतम स्तर से न बढ़े।

(ग) बषर्ते कि टर्मिनल प्रचालक जनता को ऐसी निचली दरें और/अथवा ऐसी दरों की अनुप्रयोगता को शासित करने वाली शर्तों को अधिसूचित करेगा और ऐसी निचली दरों में किसी परिवर्तन और/अथवा ऐसी दरों को की अनुपयोगिता को शासित करने वाली शर्तों को जनता को अधिसूचित करता रहेगा बषर्ते कि नई निर्धारित दरें टीएएमपी द्वारा अधिसूचित दरों से अधिक नहीं होगी।

गोदी प्रभारगोदी प्रभारगोदी प्रभारगोदी प्रभार :

टिप्पणीटिप्पणीटिप्पणीटिप्पणी :ःःः

गोदी प्रभार में श्रमिक प्रबंधन और श्रमिक के पर्यवेक्षण, कार्गो के नियत्रंण और पर्यवेक्षण, कार्गो संचालन उपकरण के प्रचालन व अनुरक्षण आदि जैसे सेवाएं शामिल हैं।

बर्थ हायर प्रभारबर्थ हायर प्रभारबर्थ हायर प्रभारबर्थ हायर प्रभार

टिप्पणीःटिप्पणीःटिप्पणीःटिप्पणीः

(i) जलयान द्वारा केवल एक बर्थ धारित करने के मामले में यथा उपरोक्त उल्लिखित संबंधित बर्थ किराया प्रभारो का 50 प्रतिषत विदेष गमनीय जलयानों और तटीय जलयानों के लिए उगाही होने योग्य आरोप्य हैं।

(ii) बर्थ हायर की अवधि की गणना जलयान के बर्थ पर आने के समय से की जाएगी।

;पपपद्ध बर्थ हायर में बर्थ पर प्रदत्त सेवाओं के लिए प्रभार शामिल होंगे जैसे बर्थ ग्रहण करना, कूड़ा हटाना, बर्थ की सफाई, अग्नि चौकसी आदि।

(iii) उस अवधि के लिए बर्थ किराया नहीं लगाया जाएगा जब टर्मिनल प्रचालन के निरंतर एक घंटे अथवा अधिक से टर्मिनल प्रचालक उपकरण अथवा बिजली के खराब होने अथवा टर्मिनल प्रचालक की वजह से किसी अन्य कारण से जलयान खड़ा रहा हो।

(iv) (क) जलयान रवानगी के लिए तैयार होने के संकेत के समय के 4 घंटे बाद बर्थ किराया बंद हो जाएगा।

(ख) बर्थ किराए की समाप्ति के लिए निर्धारित 4 घंटों की समय-सीमा में ज्वार भाटे तूफानी मौसम की स्थितियां अनुकूल होने और रात्रि नौवहन की कमी के कारण जलयान का प्रतीक्षा समय शामिल नहीं होगा।

(ग) जलयान का मास्टर/एजेंट अनुकूल ज्वारभाटा और मौसम स्थितियों के अनुसार ही नौवहन के तैयार होने का संकेत देगा।

(v) दाण्डिक बर्थ किराया गलत संकेत के लिए एक (दिन 24 घंटे) के बर्थ किराए के बराबर होगा।

गलत संकेत तब होगा जब जलयान तैयार होने का संकेत देता है और प्रत्याषा में पॉयलट मांगता है जबकि इंजन तैयार न होने के अथवा कार्गो प्रचालन पूरा न होने अथवा जलयान के किसी अन्य कारण से बर्थ खाली करने के लिए वह तैयार नहीं है इसमें संकेत देने की तैयार होने का समय शामिल नहीं होगा जब जलयान प्रतिकूल ज्वार भाटे, रात्रि नौवहन की कमी अथवा प्रतिकूल मौसम स्थिति के कारण जलयात्रा करने में असमर्थ हो।

विविध प्रकारविविध प्रकारविविध प्रकारविविध प्रकार

टिप्प्टिप्प्टिप्प्टिप्पाााणीणीणीणी :ःःः

उपर्युक्त निर्धारित विविध प्रभार, गोदी पर कार्गो हटाने, कार्गो का वजन करने, मिट्‌टी दबाने आदि जैसी सभी विविध सेवाओं के प्रावधान के लिए योगिक प्रभार है।

भंडारण प्रभाभंडारण प्रभाभंडारण प्रभाभंडारण प्रभारररर राषि रुपये मेंराषि रुपये मेंराषि रुपये मेंराषि रुपये में

टिप्पणीःटिप्पणीःटिप्पणीःटिप्पणीः

(i) उस अवधि के लिए कोई भंडारण प्रभार उपार्जित नहीं होगा जिस अवधि में टर्मिनल प्रचालक प्रयोक्ता द्वारा अनुरोध करने पर कार्गो सुपुर्द करने की स्थिति में न हो जो टर्मिनल प्रचालक की वजह से हो।

(ii) सभी आपातित वस्तुओं को जलयान के कार्गो के पूर्ण उतराई के अगले दिन की तारीख से पांच दिनों के लिए बिलंब-षुल्क से मुक्त भंडारण अनुमत होगा। सभी निर्णात वस्तुओं को पत्तन में कार्गो के आने की तारीख से पंद्रह दिनों के लिए पत्तन में भंडारण विलंब-षुल्क से मुक्त होगा।

(iii) मुफ्त दिनों की गणना में रविवार, सीमा-षुल्क द्वारा अधिसूचित अवकाष और पत्तन गैर-प्रचालन दिन शामिल नहीं होंगे।

(iv) विलंब प्रभार का मूल्याकंन वस्तुओं के सकल भार पर किया जाएगा। प्रभार लगाने के लिए सकल भार यदि 100 किलोग्राम के गुणज में कर दिया जाएगा।

(v) शट आउट कार्गो पर कोई प्रभार नहीं लिया जाएगा। शट आउट कार्गो पर विलंब शुल्क टर्मिनल मे कार्गो के आने की तारीख और हटाने की तारीख सहित, पर लगाया जाएगा। शट आउट कार्गो को टर्मिनल प्रचालन से तीन दिन के नोटिस प्राप्त होने पर नौभार परेशक द्वारा हटाया जाना चाहिए। गैर-अनुपालन की स्थिति में टर्मिनल प्रचालक ऐसे सामान को नौभार परेशक के खर्चे पर हटा सकता है।

सामान्य टिप्पणीसामान्य टिप्पणीसामान्य टिप्पणीसामान्य टिप्पणी

प्रषुल्क कैप को मुद्रास्फीति से सूचकांक किया जाएगा किंतु संगत वर्श की 1 जनवरी, 2013 और 1 जनवरी के बीच होने वाले थोक मूल्य सूचकांक में भिन्नता के 60% की सीमा तक ही। प्रषुल्क कैप का स्वतः समायोजन प्रतिवर्श किया जाएगा और समायोजित प्रषुल्क कैप संगत वर्श के 1 अप्रैल से आगामी वर्श की 31 मार्च से प्रभावी होेंगी।

अनुबंध-अनुबंध-अनुबंध-अनुबंध-III

निश्पादन मानकनिश्पादन मानकनिश्पादन मानकनिश्पादन मानक

विभिन्न श्रेणी के कार्गो के लिए सकल बर्थ आउटपुट हेतु सूचक मानक निम्नानुसार हैं :

TARIFF AUTHORITY FOR MAJOR PORTS

NOTIFICATION

Mumbai, the 19th December, 2013

No. TAMP/47/2013-MBPT.—In exercise of the powers conferred by Sections 48, 49 and 50 of the Major Port Trusts Act, 1963 (38 of 1963), the Tariff Authority for Major Ports hereby disposes of the proposal received from the Mumbai Port Trust (MBPT) for fixation of reference tariff for the proposed Multipurpose Offshore Cargo Berth at Mumbai Port Trust under the revised guidelines for Determination of Tariff for Projects at Major Ports, 2013, which were notified vide Notification No.TAMP/18/2013-Misc. dated 30th September, 2013 vide Gazette No. 254 as in the Order appended hereto.

Tariff Authority for Major Ports

Case No. TAMP/47/2013-MBPT

Mumbai Port Trust - - - - - Applicant

O R D E R

(Passed on this 12th day of December 2013)

This case relates to the proposal received from the Mumbai Port Trust (MBPT) for fixation of reference tariff for proposed Multipurpose Offshore Cargo Berth at MBPT.

2.1 The MBPT vide its letters dated 18th Septembe,r 2013 and 19th September, 2013 has filed a proposal for fixation of Reference tariff for proposed Multipurpose Offshore Cargo Berth.

2.2 The highlights of the project as furnished by the MBPT are summarized below:

(i) The proposed multipurpose Offshore Cargo Berth at Mumbai Port will have a length of 550 meters and width of 100 meters with an alongside depth of 13.5 MCD to cater 60000 DWT vessels.

(ii) The approach trestle is with length of 1405 m and width of 16 m.

(iii) The license is for a period of 30 years on DBFOT basis.

(iv) The total cost of the project is `696 crores.

2.3 The main submissions made by the MBPT in its proposal dated 18th September, 2013 are summarised below:

(i) The cargo proposed to be handled at the facility are Iron & Steel & Project cargo, Automobiles and General Cargo.

(ii) The Optimal Terminal Capacity calculation is as follows:

Share of Cargo (87%, 9% & 4%) has been taken based on the Detailed Project Report (DPR). The optimal terminal capacity for two berths is 4.4 MTPA for Iron & Steel, 0.13 million passenger car units (PCU's) for Automobiles and 0.2 MTPA for General Cargo.

(iii) The capital cost of the project is estimated as ` 685.07 Crores, as per TAMP Guidelines. The item wise quantities are as per DPR while unit rates have been updated based on WPI Index of primary commodities 2011-12 and 2012-13 as 9% and 11% respectively. The capital cost comprising of civil works cost, mechanical works cost and berth cost are as follows:

(iv) The details of the Annual Operation & Maintenance Cost estimates is given below:

(v) The Annual Revenue Requirement has been estimated as follows:

(a) Cargo handling activity:

(b) Berthing activity:

(v) The rates proposed by the MBPT are as follows:

(vii) The Performance Standards in the form of indicative norms for Gross Berth Output for different categories of cargo are as follows:

3. In accordance with the consultative procedure prescribed, the proposal of MBPT received under cover of its letters dated 18 September 2013 and 19 September was circulated to the concerned users/user organisations and shortlisted bidders (as forwarded by the MBPT) for seeking their comments. The comments received from the concerned users/user organisations and shortlisted bidders were forwarded to the MBPT as feedback information. The MBPT, under cover of its letter dated 22 October 2013 has, interalia, responded to the comments of the users/ user organisations and shortlisted bidders.

4. Based on a preliminary scrutiny of the proposal, the MBPT was requested vide our letter dated 3 October 2013 to furnish additional information/ clarifications. The MBPT vide its letter dated 8 October 2013 has responded to our queries. A summary of the queries raised by us and the response of MBPT thereon are tabulated below:

5.1. A joint hearing in this case was held on 18 October 2013 at the Office of this Authority. The MBPT made a power point presentation of its proposal. At the joint hearing, the MBPT and the concerned users and user organisation bodies have made their submissions.

5.2. During the joint hearing, it was brought to the notice of MBPT that some information gaps are found in the reply furnished by the Port under cover of its letter dated 08 October 2013 in response to the information sought by us vide our letter of even number dated 03 October 2013. The MBPT, during the hearing, agreed to furnish the requisite information/ clarification immediately. Accordingly, the MBPT vide its letter dated 22 October 2013 has made its submissions. The information sought by us during the joint hearing and the response of MBPT thereon are tabulated below:

5.3. While responding to the points made by us during the joint hearing vide its letter dated 22 October 2013, the MBPT has updated its proposal with regard to the power and the fuel costs forming part of the Operating Costs. This has led to change in the Annual Revenue Requirement and the corresponding change in the proposed rates. A comparative position between the parameters contained in the original proposal of MBPT submitted vide its letter dated of statements are given below:

6.1. From the submissions made by the MBPT under cover of its letter dated 22 October 2013, it was seen that the MBPT has not addressed all the issues raised during the joint hearing. Accordingly, the MBPT was requested vide our letter dated 23 October 2013 to furnish requisite information/ clarification. The MBPT has responded under cover of its letter dated 28 October 2013. The information sought by us and the response of MBPT thereon are tabulated below:

6.2. Subsequently, at our request with reference to construction of storage area in the berth, the MBPT vide its e-mail dated 07 November 2013 has clarified that the area of 550m x 75m is area of the berth as shown in the Feasibility Report.

7. The proceedings relating to consultation in this case are available on records at the office of this Authority. An excerpt of arguments made by the concerned parties will be sent separately to the relevant parties. These details will also be made available at our website http://tariffauthority.gov.in.

8. With reference to the totality of the information collected during the processing of the case, the following position emerges:

(i) The proposal is to fix reference tariff for handling Iron & Steel & Project cargo, Automobiles and General Cargo envisaged to be handled at the proposed Multipurpose Offshore Berth to be developed at the Mumbai Port Trust (MBPT) under Public Private Partnership (PPP) mode on Design, Build, Finance, Operate and Transfer (DBFOT) basis.

The proposal is based on the Revised Guidelines for Determination of Tariff for Projects at Major Ports, 2013, effective from 9 September 2013, issued by the Ministry of Shipping. Clause 2.4 of the said guidelines stipulates that if in the view of the Major port Trust, the tariff determined for a particular commodity under 2008 guidelines at that Major Port Trust or any other Major Port Trust is not a representative Reference Tariff for that commodity, then the Major Port is free to approach this authority with a proposal to re-fix Reference Tariff under 2008 guidelines for the project giving detailed and sufficient justification.

Since the upfront tariff for the proposed combination of the multi cargo is not available neither in MBPT nor in any other major port, the MBPT has come up with a proposal for fixation of Reference tariff for the proposed combination of the multi cargo, generally following the principles of 2008 Guidelines.

(ii) The MBPT has filed its proposal in September 2013. Subsequently, based on the information/ clarifications sought by us during the processing of the case and based on the decisions taken during the joint hearing on 18 October 2013, the MBPT under cover of its letter dated 22 October 2013 has updated its proposal. The updation is only with reference to change in the power cost and fuel cost forming part of the operating cost. The other parameters like optimal capacity and capital costs remain unchanged. The updated proposal of the MBPT dated 22 October 2013 along with the information/ clarification furnished by MBPT during the processing of the case in reference are considered in this analysis.

(iii) Optimal Terminal Capacity:

(a) By considering the percentage share of each type of cargo viz., iron & steel & project cargo, automobiles and general cargo and the handling rate of each of the above mentioned cargo based on deployment of 3 nos. of wharf cranes, the MBPT has determined the optimal capacity of each of the cargo proposed to be handled at one berth. Based on the capacity of one berth, the MBPT has derived the capacity of two berths, by applying the multiplication factor of 2. Thus, the MBPT has calculated the optimal capacity of the facility at 4.44 MMTPA in respect of iron & steel & project cargo, 133371 units of cars per annum and 2.22 MMTPA in respect of General cargo.

(b) The MBPT has considered the share of iron & steel & project cargo, automobiles and general cargo at 86.95%, 8.70% and 4.35% respectively. This position is reported to be based on the commodity wise traffic during the years from 2003-04 to 2009-10, their compounded annual growth, import export ratio, industrial trend & statistics of commodities proposed to be handled, future outlook, feedback on growth of import and export of major players of commodities, future regional & national developments in terms of infrastructure investments etc. Based on the reasoning furnished by the MBPT and given that none of the users/ prospective bidders have objected to the proposed cargo mix, the share of each cargo in the total cargo capacity is relied upon in the analysis.

(c) As stated earlier, based on the capacity of one berth determined considering the deployment of 3 nos. of wharf cranes, the MBPT has derived the capacity of two berths. In other words, the capacity for the facility is theoretically based44 THE GAZETTE OF INDIA : EXTRAORDINARY [PART III—SEC. 4] on requirement of 6 nos. of Wharf cranes at the facility. However, the equipping plan considered by the MBPT for the proposed multipurpose berth of 550 metres (2 berth configuration), interalia, considers use of 3 numbers of 30 tonne capacity Wharf Cranes instead of 3 Nos of 20 tonne wharf cranes as prescribed in 2008 guidelines and one number of Mobile Harbour Crane with a hoisting capacity of about 40 – 60 tonnes.

(d) In this regard, if 3 nos. of 20 tonne cranes are required in a multipurpose berth, then technically, 6 nos. of 20 tonne cranes would be required for two berths, thereby leading to an aggregate hoisting capacity of cranes of about 120 tonnes for two number of berths put together. By proposing 3 numbers of 30 tonne capacity Wharf Cranes and one number of say 40 tonne Mobile Harbour Crane, an aggregate hoisting capacity of about 130 tonnes would be available for two number of berths at the proposed facility.

Clause 3.2. of the guidelines for upfront tariff setting gives flexibility to this authority to make necessary adjustment in the norms based on the justification furnished by the port in view of the port's specific conditions having impact on the norms prescribed in the guidelines. Recognising that deployment of MHC is essential given that it would be handling heavy lift project cargo at the proposed facility, as clarified by the MBPT and since, none of the users/ prospective bidders have objected to the equipping plan envisaged by the MBPT, this Authority is inclined to consider deployment of wharf cranes and MHC, as proposed by the MBPT at the proposed facility. Incidentally, the equipping plan proposed by the MBPT does not in any way exceed the equipping plan prescribed in the Guidelines for calculation of optimum capacity of the facility.

(e) As brought out earlier, instead of the 20 tonne ELL cranes as prescribed in the 2008 guidelines, the MBPT has proposed deployment of 30 tonne wharf cranes at the facility. However, the handling rate of 10000 tonnes per day as prescribed in the 2008 guidelines for handing dry bulk cargo based on 3 nos. of 20 tonne ELL cranes in a multipurpose berth, has been retained by the MBPT as the handling rate for the iron & steel & project cargo and general cargo in its capacity calculation, even with the 3 nos. of higher capacity wharf crane of 30 tonne each.

As clarified by the MBPT, provision of higher capacity wharf crane is mainly to enable handling heavy lift, over dimensional cargo and project cargo etc. at the facility. It is relevant to mention here that the handling rate of 10000 tonnes per day with 20 tonne ELL cranes is for handling dry bulk cargo like food grains and fertilizers only. While prescribing handling rate of 10,000 tonnes per day with 20 tonnes wharf cranes for handling of dry bulk cargo of food grains and fertilizers, the Guidelines are silent about the handling rate for heavy lift, over dimensional cargo and project cargo with the use of 20 tonne ELL cranes.

In this regard, it is relevant to mention here that the productivity of 10000 tonnes per day by deployment of 20 tonne ELL cranes is with reference to the said equipment being deployed at one berth only. In the case in reference, given that the 3 nos. of 30 tonne cranes and 1 no. of MHC would be put to use in both the berths, it would involve regular movement of cranes in between the berths. Thus, even though slightly higher capacity cranes have been envisaged at the facility, it may not contribute to the productivity in excess of 10000 tonnes per day. The MBPT has also opined that capacity of the crane cannot be increased with arithmetical proportion.

In view of the above position, the handling rate of 10000 tonnes per day in respect of Iron & Steel & Project cargo and General cargo is considered in the analysis, as proposed by the MBPT.

(f) With regard to Automobiles, the MBPT has considered the handling rate of 3000 units per day at a berth, based on the position that it is as per the Feasibility Report. In this connection, it is relevant to mention here that in another case relating to fixation of upfront tariff for the proposed Ro-Ro cum multi-purpose berth and multilevel car park to be developed at Chennai Port vide tariff Order no. TAMP/26/2012-CHPT dated 17 August 2012, a handling rate of 3264 cars per day has been considered. For consideration of productivity of 3000 cars per day, the MBPT has sought to argue that the project at MBPT and at CHPT are distinct with different features and thus, the handling rate of CHPT cannot be adopted. Further, the MBPT has stated that given the proposed facility of MBPT is around 1 km away from shore, it would not be possible for it to achieve the handling rate of 3264 cars per day, as has been considered in the case of CHPT.

However, it has not explained with an analysis how the features of its project would have an impact on the handling rate of the automobiles. Further, the MBPT has also not explained how the placing of the facility around 1 km away from shore would have an impact on the handling rate. As can be seen from the CHPT Order, the handling rate of 136 cars per hour (which works out to 3264 cars in a day of 24 hours) in the upfront tariff fixation, has been considered based on the average of actual performance statistics at the CHPT in the past, as reported by CHPT. Given that the consideration of handling rate of 3264 cars in a day in the case of CHPT is not based on project specific parameters of the facility, but based on past trends at CHPT, the MBPT has not established why the handling rate of 3264 cars cannot be considered in its case. Therefore, the handling rate of 3264 cars in a day is considered in the analysis, following the position accepted in the CHPT case.

(g) Based on the percentage share of traffic and the handling rates in respect of iron & steel & project cargo, automobiles and general cargo, as discussed in the preceding paragraphs, the optimal capacity of the facility works out to 4.44 MMTPA in respect of iron & steel & project cargo, 145108 units of cars per annum and 2.22 MMTPA in respect of General cargo, at 70% utilization. Thus, it can be seen that only the optimal capacity in respect of automobiles has been revised to 145108 units from 133371 units of cars per annum estimated by the MBPT.

(iv) Capital costs:

(a) The capital cost as estimated by the MBPT in its proposal is `685.05 crores of which `141.23 crores is for berthing activity and `543.82 crores is estimated for cargo handling services. Further, out of the `543.82 crores estimated for the cargo handling activity, `407.55 crores is towards civil works, `98.42 crores towards Equipment cost, `12.85 crores towards cost of utilities and `25.00 crores towards Miscellaneous capital costs.

(b) Civil Cost:

(i) Berth Activity:

(a) As per 2008 upfront tariff guidelines, the capital cost for berth hire services includes cost of construction of berth and cost of dredging, if any, carried out alongside the berth. The guidelines require to consider the cost as estimated by the port.

(b) The capital cost under the berthing activity amounting to `141.23 crores is towards cost of Construction of berth in the wharf area, cost of dredging, Fenders and Bollards. The items of civil works estimated by MBPT broadly adhere to list of civil works items stipulated in the guidelines. Further, the MBPT has taken into account the estimated cost towards Detailed engineering, Soil Investigation and Project supervision @ 7%, Contingencies @ 3%, Works Contract Tax @ 2.8% and Environmental Mitigation cost @ 0.5%.

(c) Given that the Feasibility Report of the Project has been prepared during the year 2011, the unit cost for the cost estimates as reflected in the Feasibility Report has been updated by MBPT by considering an escalation factor of about 9.81% for the year 2012 and 11.63% for the year 2013, so as to arrive at the unit cost estimates prevailing during the year 2013. The MBPT has opined that recasting of entire project cost based on current unit capital cost will lead to delay. With reference to the escalation factor considered by MBPT, it is relevant here to mention that an escalation factor of 6.5% and 7% was applied for expenditure projections in all tariff cases of major port trusts and private terminals operators decided during the year 2012-13 and 2013-14 following tariff guidelines of 2005. There may be an argument that the escalation factor considered by MBPT for updating the capital cost estimates is on the higher side. In this regards, it is to be kept in view that while the escalation factor of 6.5% and 7% are based on the Whole Sale Price Index (WPI) for all commodities as stipulated in clause 2.5.1 of the guidelines of 2005, the WPI considered by MBPT is for primary commodities. Given that the Government has attached priority for award of PPP projects and considering that the MBPT has proposed to award the project in November 2013, which may be possible only after the Reference tariff has been fixed and conveyed to the port and since the MBPT has updated the cost estimates by applying the escalation factor, which may reasonably reflect the prevailing market rates, the estimated capital cost of the berthing activity as furnished by the port is considered relying upon the escalation factor adopted by MBPT.

(d) The dredging cost considered by the MBPT is with reference to dredging to be carried out in the triangular portion nearby turning circle. In this regard, the MBPT has confirmed that the capital dredging considered in the said maneuvering area is akin to capital dredging carried alongside the berth, as stipulated in the upfront guidelines and also that the successful BOT operator would be the sole beneficiary of the capital dredging envisaged in the maneuvering area. This position is taken into account.

As far as the estimated dredging cost is concerned, the MBPT has considered unit rate of `245 per cubic meter for a quantity of 1186927 cubic meter. The rate of `245 per cu.m is also the updated rate derived based on the rate for dredging mentioned in the Feasibility Report at `200 per cu.m.

(e) Provisions have been made by the MBPT in the capital cost estimates towards Detailed engineering, Soil Investigation and Project supervision, Contingencies, Works Contract Tax and Environmental Mitigation cost. Similar cost components have been considered while fixing the upfront tariff in respect of multipurpose berth of KOPT also, hence considered.

(f) The port has also estimated miscellaneous capital cost at 5% of the total berth construction cost plus dredging cost including the various provisions as listed above, towards upfront payment, working capital margin and Interest during construction. The 2008 upfront tariff guidelines do not specifically provide for estimation of miscellaneous capital cost under berthing service. It is noteworthy that in case of the upfront tariff proposals determined for various projects of VPT, Coal terminal at VOCPT, multipurpose berths at KOPT and MOPT, this Authority has considered the miscellaneous capital cost at 5% to meet contingencies under the Berthing Service. Keeping in view the decision taken by this Authority in the above mentioned cases, it may not be unreasonable to allow 5% of the berth construction cost plus dredging cost towards miscellaneous capital cost, in this case also.

(g) However, the MBPT has considered cost towards Detailed Engineering soil investigations and Project Supervision, Contingencies, Works Contract tax and Environmental mitigation cost with respect to the miscellaneous capital cost also, on the ground that such provision is necessary for all the extra and incidental works that arise during execution. In this regard, it is to be noted that the miscellaneous capital cost itself has been derived as a percentage of the berthing capital cost, which, interalia, includes the above said cost components. If the same cost components are again considered under the component of miscellaneous capital cost, then it would amount to double counting. Therefore, the cost towards Detailed Engineering46 THE GAZETTE OF INDIA : EXTRAORDINARY [PART III—SEC. 4] soil investigations and Project Supervision, Contingencies, Works Contract tax and Environmental mitigation cost with respect to the miscellaneous capital cost of the berthing activity are not considered in the analysis.

(ii) Cargo handling activity:

(a) The upfront tariff guidelines broadly indicate the civil works involved for the multipurpose berth and require the port to estimate civil cost. The items of civil works considered by MBPT are towards Approach Trestle, Administrative Building, Construction of berth area for Storage (550m x 75m), Workshop, Shop & Stores, and Miscellaneous Buildings. The said civil works generally adhere to the list of civil works stipulated in the guidelines for the multipurpose berth. Further, the MBPT has estimated cost towards Detailed engineering, Soil Investigation and Project supervision @ 7%, Contingencies @ 3%, Works Contract Tax @ 2.8% and Environmental Mitigation cost @ 0.5%.

(b) Here also, the unit cost for the cost estimates as reflected in the Feasibility Report has been updated by MBPT by considering an escalation factor of about 9.81% for the year 2012 and 11.63% for the year 2013, and then rounded off to the nearest 1000's so as to arrive at the unit cost estimates prevailing during the year 2013. For the reasons stated earlier, the capital cost of the handling activity as furnished by the Port is relied upon.

(c) Provisions made by the MBPT in the capital cost estimates towards Detailed engineering, Soil Investigation and Project supervision, Contingencies, Works Contract Tax and Environmental Mitigation cost, are also considered.

(c) The MBPT has considered the cost of utilities in the capital cost estimation. The said capital cost of utilities is towards Water Supply, Sewerage, Communication & IT, Bunkering, Storm Water Drainage, Disaster Management Plan, Environmental Protection Equipment, Firefighting facilities and Miscellaneous Items. Further, the MBPT has also considered cost towards Detailed engineering, Soil Investigation and Project supervision @ 7%, Contingencies @ 3%, Works Contract Tax @ 2.8% and Environmental Mitigation cost @ 0.5%.

As stipulated in the guidelines, the cost of utilities like water supply, sewage form part of the civil construction costs. The MBPT has, however, considered it as part of the mechanical works cost. Though the total capital cost would not undergo a change due to change in the categorisation, it would have an impact on the operating costs, as the mechanical works enjoy a higher percentage of repairs and depreciation as compared to the civil costs. The MBPT was, therefore, requested to categorise the cost of utilities as part of the civil costs and modify the operating cost estimates suitably. However, the MBPT has not carried out any modification to its operating cost estimates on the ground that Utility is a miniscule component of total project cost and even with the changes it would not have any material effect on the proposed tariff. Further, the MBPT has stated that many utilities consist of civil and mechanical components and are indivisible. Given that the 2008 upfront guidelines stipulate consideration of items forming part of utilities under the civil costs, the same is considered as part of civil costs only.

(d) Equipment Cost:

(i) The position regarding deployment of 3 number of 30 tonne Wharf cranes and one no. of MHC has already been dealt in the earlier paragraphs.

(ii) Further, the MBPT has envisaged deployment of 1 number each of 3 tonne Forklift, 5 tonne Forklift and Rubber Tyred Crane. The said fleet of equipment proposed to be deployed at the facility is not seen to be in line with fleet of equipment prescribed in the 2008 upfront guidelines for the multipurpose berth.

(iii) Inspite of a repeated request to furnish an analysis to justify the number of each type of equipment envisaged to be deployed at the facility to show that given the productivity of each type of the equipment, the quantity of different equipment commensurate with the quantity of cargo estimated to be handled, the MBPT has not furnished such an analysis except for indicating the parameters considered for finalizing the equipment. The said parameters do not throw light on the adequacy or inadequacy of the fleet of equipment proposed to be used at the facility. Further, no justification has been furnished with reference to deployment of the above said equipment and the respective numbers.

Since the deployment of the above mentioned equipment is as per the Feasibility Report and also since, none of the users/ prospective bidders have objected to the equipping plan envisaged by the MBPT, this Authority is inclined to consider the equipping plan as envisaged by the MBPT, keeping in view clause 3.2 of the 2008 guidelines.

(iv) As has been done by the MBPT in the estimation of civil costs, the unit cost of each of the Equipment as reflected in the Feasibility Report has been taken as base and updated by considering an escalation factor of about 9.81% for the year 2012 and 11.63% for the year 2013 and then rounded off, so as to arrive at the unit cost estimates prevailing during the year 2013. Based on the position that the updation of the cost estimates by MBPT by applying the escalation factor may reasonably reflect the prevailing market rates, the unit cost of each of the Equipment under the Cargo handling activity, as furnished by the Port, is relied upon.

(c) The miscellaneous capital cost is estimated at 5% on civil and equipment cost excluding the cost of utilities and cost of electrical works, towards upfront payment, working capital margin and Interest during construction, which is as per the norms prescribed in the guidelines for multipurpose cargo terminal as well as other cargo terminals.

(v) Return on capital employed is calculated at 16% of the estimated capital cost as per the norms prescribed in the guidelines.

(vi) Operating Cost:

(a) Power cost:

The power cost has been estimated based on the power consumption of 100 units per hour per crane for 3 cranes for operation of 6132 hours and at the cost of electricity at `7.90 per unit.

The upfront guidelines for the multipurpose berth prescribe the norm for calculating the power cost at 100 units for a 20 tonne ELL crane. However, the MBPT has envisaged the same quantum of power consumption for use of higher capacity wharf crane each of 30 tonne capacity. When the MBPT was requested to review the power consumption, the MBPT has stated that since the handling rates as per TAMP guidelines for 20 tonnes crane has been considered in its proposal, it feels that review in power consumption is not necessary. Based on the reasoning furnished by the port, the calculation of power cost based on the power consumption of 100 units per hour per crane, as estimated by the MBPT, is considered in the analysis.

The operation of each of the crane for 6132 hours is at 70% utilization (i.e. 24 hours x 365 days x 70% utilization).

As per the documentary proof furnished by the MBPT in support of the unit cost of electricity, the unit cost works out to `7.52 per unit. Hence, the same is considered in the analysis, instead of `7.90 per unit, considered by the MBPT.

(b) Fuel costs:

(i). The MBPT has stated that the fuel costs have been calculated for the MHC, 3 tonne Forklift, 5 tonne Forklift and Rubber tyred crane based on the TAMP Guidelines. In this regard, it is relevant to mention here that out of the list of equipment as given above, the upfront guidelines for the multipurpose berth prescribe fuel consumption only in respect of the 5 tonne Forklifts at 7 litres per hour, which has been correctly adopted by the MBPT. However, the MBPT has not explained how it has arrived at the fuel consumption of 15 litres per hour in respect of MHC, 7 litres per hour in respect of 3 tonne forklift and 12 litres per hour in respect of Rubber tyred crane. In the absence of fuel consumption norms for the list of equipment given above, this Authority is constrained to rely upon the position as reported by MBPT, in this analysis.

(ii). The consideration of fuel consumption for operation of each of the equipment for 6132 hours is at 70% utilization (i.e. 24 hours x 365 days x 70% utilization).

(iii) The unit rate of fuel at `56/- per litre considered by MBPT has been updated with the prevailing rate of diesel at `59.46 per litre, which has been considered in the estimation of fuel cost of all the equipment in the analysis.

(c) Repairs and maintenance cost on civil work is estimated by MBPT at 1% on the civil cost and 5% on mechanical equipment and electrical equipment cost, which is in line with the norms prescribed in the guidelines. However, for the reasons stated earlier, cost of utilities has been considered as part of the Civil Works and Repairs and Maintenance has been considered @ 1% as applicable for civil works instead of 5% considered by MBPT by treating it as part of Mechanical works.

(d) Insurance cost is estimated at 1% of the gross fixed assets and other expenses are estimated at 5% of the gross value of fixed assets by MBPT, which is in line with the norms prescribed in the guidelines.

(e) Depreciation is computed @ 3.34% on civil cost and 10.34% on equipment cost as per the rates prescribed in the Companies Act, 1956 under the Straight Line Method for the relevant group of assets and is in line with the guidelines for upfront tariff fixation.

However, for the reasons stated earlier, cost of utilities has been considered as part of the Civil Works and Depreciation has been considered @ 3.34% as applicable for civil works instead of 10.34% considered by MBPT by treating it as part of Mechanical works.

Further, the MBPT is not seen to have calculated depreciation on Miscellaneous assets. Therefore, depreciation on the miscellaneous assets is considered at 3.34% on the component of civil assets and 10.34% on the component of mechanical works, forming part of the miscellaneous assets.

(f) The guidelines for upfront tariff stipulate that licence fee for port land is to be estimated based on the rates prescribed in the Scale of Rates of the respective Major Port Trusts. Licence fee has been estimated by the MBPT for 35000 sq. metres of land area at the rate of `.50/- per sq.m. The rate of `.50/- per sq.m. is stated to be the rate of licence fee for open area prescribed in Section 3.3 of the Scale of Rates of MBPT relating to Licence Fees for storage / cargo operation with or without installation of facilities, cargo handling equipment by the users for offshore activities. This position is considered in the analysis.

(vii) The guidelines require the operating cost for berthing service to be estimated at 1% of the berth cost.

The MBPT has considered insurance @ 1%, depreciation @ 3.34% and other expenses @ 5% on the aggregate capital cost relating to construction of berth and dredging while estimating the annual revenue requirement of berthing service apart from the prescribed norm of 1% towards maintenance.

Although the guidelines restrict the operating cost at 1% of the berth cost, the asset requires adequate insurance coverage and the fact that the value of the asset will depreciate due to wear and tear can also not be denied. While fixing upfront berth hire at the other Major Port Trusts, this position was recognised and the cost of insurance and depreciation were considered to assess the annual revenue requirement from berthing service.

In view of the position explained above, the element of insurance cost and depreciation cost are considered in this case also while estimating the operating cost for assessment of the revenue requirement from berth hire service.

However, in no upfront tariff case of other major port trusts, other expenses to the tune of 5% of the berth cost is considered while determining the operating expenses relating to the berthing activity. Hence, the same is not considered in this case also.

(viii) The statement for fixing upfront tariff submitted by the MBPT has been modified in line with the above analysis. A copy of the modified statement is attached as Annex - I.

(a) The annual revenue requirement for the Cargo handling activity which is the sum of the operating cost and return on capital employed is estimated at `158.23 crores as against `159.37 crores estimated by the port.

(b) As stipulated in the upfront guidelines for multipurpose cargo terminal, MBPT has apportioned 90% of the total revenue requirement to handling charge and 5% each towards storage charge and miscellaneous charge

(c) With regard to calculation of per tonne handling charges, the MBPT, by taking into account its existing wharfage rates in respect of Iron & Steel, Automobiles and General Cargo and based on the position that the existing wharfage rate is not in a position to meet the estimated revenue requirement, the MBPT has determined the percentage of shortfall in the estimated revenue requirement based on the existing rates and sought the said percentage of increase over the existing rates. In this regard, it is relevant to mention here that consideration of existing rate of wharfage prevailing at MBPT as a base to determine the reference tariff for the operator may not be correct as the existing rates at MBPT are not based on the activity/ cargo based costing. Therefore, flow of cross subsidization from one cargo item to another cargo item cannot be ruled out. The legacy cost may also form part of the existing rates at MBPT, whereas legacy cost does not form part of costing of the new operator. Therefore, it is felt appropriate that the per tonne handling rates in respect of Iron & Steel and Other cargo and the per unit rate in respect of Automobiles may be arrived based on the handling rates for each cargo category and the ratio of foreign and coastal cargo at 74 : 26 to meet the estimated revenue requirement, as has been considered while arriving at the per tonne handling rates in respect of various other multipurpose cargo berths. While doing so, the slight change in the capacity of the automobiles and the slight variation in the annual revenue requirement, as explained in the earlier paragraphs, have been taken into account.

(d). As per policy direction of the Government, concessional tariff are to be prescribed for coastal cargo (other than thermal coal and POL including crude oil, iron ore and iron ore pellets) and coastal vessels not exceeding 60% of the normal cargo/ vessel related charges. Accordingly, the MBPT has proposed concessional rates for handling Iron & Steel & Project cargo, Automobiles and General Cargo in line with the Government policy.

(e) The MBPT has stated that the Wharfage charges cover services such as Labour, management and supervision of labour, control and supervision of cargo, operation and maintenance of cargo handling equipment etc. This provision is inserted as a Note in the Scale of Rates below the Wharfage Schedule.

(f) In the proposed Scale of Rates, the MBPT has proposed a free period of 5 days for all the import cargo and 15 days in respect of export cargo. Prescription of free period of 5 days in respect of import cargo and 15 days in respect of export cargo is as per the norms prescribed for the import and export cargo in the multipurpose berth.

The port has considered 30.70% of the cargo share capacity of Iron & Steel & Project cargo and General cargo and 6.60% of the cargo share capacity of Automobiles, to attract storage charge beyond the proposed free period of 5 days. The MBPT in its calculations has shown that the Iron & Steel & Project cargo and General cargo would earn storage revenue for a period of 11.46 days and that the Automobiles would earn storage revenue for a period of 6.34 days.

With regard to calculation of storage charges also, the MBPT had based its calculation based on the existing storage charges in respect of Iron & Steel, Automobiles and General Cargo. For the reasons explained in the earlier paragraph, it may not be correct to consider the existing storage charges prevailing at MBPT as a base to determine the reference tariff for the operator. Based on the information relating to dwell time, percentage of cargo to attract storage charges as furnished by the MBPT, the storage charges in respect of Iron & Steel, Automobiles and General Cargo have been reworked. Based on the above position and in view of modification in the estimated annual revenue requirement, the rate for the first slab of 20 days after the expiry of free days is calculated at `4.20 per tonne per day in respect of Iron & Steel & Project Cargo and General Cargo. Similarly, the rate for the first slab of 20 days after the expiry of free days is calculated at `102.67 per vehicle perभारत का राजपत्रा : असाधरण i[भाग III—खण्ड 4] 49 day in respect of Automobiles. The rate for the subsequent slabs is prescribed at 1.5 times and 2 times the rate of the first slab, as proposed by MBPT.

(g) The revenue requirement from berthing service is estimated at `29.96 crores by the port. The MBPT has proposed berth hire in dollar terms for foreign going vessel at $0.015 per GRT per hour or part thereof and in rupee terms for the coastal vessel at `0.54 per GRT per hour or part thereof.

The approach adopted by the MBPT to determine the berth hire is also based on the approach adopted by it to determine the handling and storage charges i.e. based on the percentage of increase required over the existing rates. However, in the case of berth hire charges, the charge is leviable on the vessel irrespective of its contents. Hence, the berth hire charges are calculated in the case in reference based on the normative approach adopted by this Authority in other upfront tariff cases.

The MBPT has factored in unberthing time to the tune of 4.8 hours in respect of Iron & Steel & Project Cargo and General Cargo vessel and 1.8 hours in respect of vessel carrying automobiles. Since the vessel would attract berth hire charges for the period it is berthed, the additional hours towards unberthing have also been captured in the calculation by MBPT. The same is considered to arrive at the total GRT hours.

Based on the ratio of foreign vessels and coastal vessels at 74 : 26 and taking into account the revised revenue requirement from berthing service and considering the ratio of the GRT hours of the coastal vessels and GRT hours of foreign going vessels, the upfront berth hire rate works out to `1.4376 per GRT per hour or part thereof for foreign going vessels and `0.8625 per GRT per hour or part thereof for the coastal vessels. In this connection, it is relevant to mention here that the capital cost and operating costs under the berthing activity have all been considered with reference to two berths. Therefore, the berth hire derived as above is applicable for two berths. Incase of occupation of only one berth by a vessel, the rate relevant for one berth should only be applied. Thus, incase of occupation of only one berth by a vessel, the upfront berth hire rate of `0.7188 per GRT per hour or part thereof on foreign vessels and `0.4313 per GRT per hour or part thereof on coastal vessels will be applicable. A suitable note in this regard has been prescribed in the Reference tariff Schedule under the Berth hire charges. Such an approach has been adopted while fixing the upfront tariff for development of West Quay- North berth (WQ-7 and WQ-8) in the inner harbour of Visakhapatnam Port Trust for handling dry bulk cargo.

It has already been decided by this Authority while finalising the upfront berth hire at the other Major Port Trusts to approve the upfront berth hire charge in Rupee term only. Therefore, the berth hire charges for the foreign going vessel in MBPT is denominated in rupee, in line with the decision taken by this Authority in the other upfront tariff cases.

(ix) In the proposed reference tariff schedule, the MBPT has proposed definitions for the terms like 'coastal vessel', 'foreign vessel' and 'per day'. The said definitions are found to be in line with the definition prescribed for the said terms in the Scale of Rates of MBPT.

(x) In the proposed reference tariff schedule, the MBPT has proposed some conditionalities like conditionalities prescribing criteria for categorizing of a vessel as a foreign going vessel or coastal vessel, non levy of charges for delay beyond a reasonable level attributable to the terminal, conditionalities governing levy of interest on delayed payments/ refunds, rounding off the bills/ gross weight etc., which are found to be in line with the general conditionalities prescribed in the Scale of Rates.

(xi) Since no dollar denominated tariff is being prescribed, the conditionalities governing recovery of dollar denominated charges in Indian Rupees, as proposed by the MBPT are not approved.

(xii) The conditionalities governing the flexibility provided to the terminal operator to levy charges lower than ceiling rates as has been incorporated in other Scale of rates, have been included in the reference tariff schedule of MBPT.

(xiii) Under the Berth hire schedule, the MBPT has proposed conditionalities like calculation of period of berth hire from the time vessel occupies the berth, berth hire includes charges for services rendered at the berth, such as occupation of berth, rubbish removal, cleaning of berths, fire watch etc., non-levy of berth hire for the period when the vessel idles at its berth for continuous one hour or more due to breakdown of terminal operator's equipment or power or for any other reasons attributable to the terminal operator, Berth hire to stop 4 hours after the time of vessel signaling its readiness to sail, Exclusion of the ship's waiting time for want of favorable tide conditions, inclement weather, and due to lack of night navigation in the time limit of 4 hours prescribed for the cessation of berth hire, Penal Berth hire to be equal to one-day's (24 hours) berth hire charge for a false signal, definition for "False signal". These conditionalities are in line with the provisions prescribed in other upfront tariff schedules and hence prescribed in the reference tariff schedule of MBPT.

(xiv) Under the storage charges schedule, the MBPT has proposed conditionalities like exclusion of Sundays, customs notified holidays and port non workings days for the calculation of free period, storage charges to not accrue for period when the operator is not in a position to deliver the cargo due to reasons attributable to the operator, rounding off of demurrage charges, which are found to be in line with similar conditionalities prescribed in the other upfront tariff schedules.

(xv) Under the storage charges schedule, the MBPT has prescribed a note to the effect that no charge will be levied on shut out cargo and that the Demurrage shall be levied on Shut out cargo from the date of admission of cargo into Terminal till and including the date of removal. The note also states that Shut out cargo must be removed by shippers on receipt of50 THE GAZETTE OF INDIA : EXTRAORDINARY [PART III—SEC. 4] three days' notice from the Terminal Operator and that in the case of non-compliance, the Terminal Operator would remove such goods to a place at expenses of shippers. In this regard, it is relevant to mention here that a similar conditionality exists in the Scale of Rates of MBPT. Hence, the prescription of the note in the reference tariff schedule is approved.

(xvi). Clause 2.2 of the revised tariff guidelines of 2013 requires this authority to prescribe the Reference Tariff along with the Performance Standards. Though the revised guidelines of 2013 do not require this authority to go into the Performance Standards proposed by the port it may not be unreasonable to assume that the ports would propose reasonable and achievable Performance Standard.

The MBPT has proposed the Performance Standards in respect of Iron & Steel, Automobiles and General cargo. The cargo items for which Performance Standards are proposed match with the cargo items for which tariff has been proposed in the Reference tariff schedule. The MBPT has proposed the Performance Standards by prescribing the indicative norms at 4000 tonnes per day in case of Iron & Steel, 3000 units per day in case of Automobiles and 2500 tonnes per day in respect of General cargo. Since these indicative norms were seen to be on a lower side when compared to the output of one berth at 10000 tonnes per day in case of Iron & Steel and 3264 units per day in case of Automobiles considered in the optimal capacity calculation, the MBPT was requested to review the performance standards. In this regard, the MBPT has stated that review of performance standards is not necessary as the norms proposed for Performance Standards are minimum of what the Concessionaire is required to maintain and is based on the Model Concession Agreement and that it would be more appropriate.

In this regard, it is relevant to mention here that Clause 2.5 of the 2013 revised tariff guidelines stipulates that the Reference Tariff and Performance Standards notified by TAMP would be mentioned in the bid document and subsequently in the Concession Agreement in respect of PPP Projects. As per the said guidelines, it is only on the achievement of the Performance Standards as incorporated in the Concession Agreement, that the operator would be eligible for any performance linked tariff. It is true that the revised 2013 guidelines only requires prescription of performance standards. It does not stipulate as to what constitutes performance standard. Since the MBPT has expressed its desire to prescribe the performance standards as proposed by it, the same are prescribed by this authority.

Inspite of a specific request to prescribe the conditionalities governing the performance standards for the various cargoes, the MBPT has not prescribed the same.

Since the Performance standards are reportedly stated to be based on the norms indicated in the Model Concession Agreement and also recognizing that clause 2.2 of the revised guidelines of 2013 requires this authority to notify the Performance Standards based on the proposal of the port, the Performance Standards as proposed by the port are notified along with the Reference Tariff Schedule.

9.1. Subject to above, the Reference Tariff Schedule along with conditionalities governing the Reference Tariff has been modified.

9.2. The modified Reference Tariff Schedule is attached as Annex - II and the Performance Standards for the Off-shore multipurpose cargo berth at MBPT as proposed by the MBPT is attached as Annex - III.

9.3. In the result, and for the reasons given above, and based on a collective application of mind, this Authority approves the Reference Tariff Schedule for the Off-shore multipurpose cargo berth at MBPT and notifies it alongwith the Performance Standards.

9.4. As per clause 2.5 of the Revised Tariff Guidelines 2013, the Reference Tariff and Performance Standards notified by this Authority shall be mentioned in the bid document and subsequently in the Concession Agreement in respect of PPP Projects. Accordingly, the MBPT is advised to incorporate the Reference Tariff and Performance Standards, in the bid document and subsequently in the Concession Agreement in respect of PPP Projects as agreed by the port.

10.1 From the date of Commercial Operation (CoD) till 31st March of the same financial year, the tariff would be limited to the indexed Reference Tariff relevant to that year, which would be the ceiling. The aforesaid Reference Tariff shall be automatically revised every year based on an indexation as provided in para 2.2 of the tariff guidelines of 2013 which will be applicable for the entire concession period.

However, the PPP operator would be free to propose a tariff along with Performance Standards (the "Performance Linked Tariff") from the second year of operation onwards, over and above the indexed Reference Tariff for the relevant financial year, at least 90 days before the 1st April of the ensuing financial year. Such Performance Linked Tariff shall not be higher than 15% over and above the indexed Reference Tariff for that relevant financial year (and this will be the Tariff Cap). The Performance Linked Tariff would come into force from the first day of the following financial year and would be applicable for the entire financial year.

10.2 The proposal shall be submitted to TAMP along with a certificate from the independent engineer appointed under the Concession Agreement of the Project indicating the achievement of Performance Standards in the previous 12 months as incorporated in the Concession Agreement or for the actual number of months of operation in the first year of operation as the case may be.

10.3 On receipt of the proposal, TAMP will seek the views of the Major Port Trust on the achievement of Performance Standards as outlined in para 5 of the tariff guidelines of 2013, within 7 days of receipt.

10.4 In the event of Operator not achieving the Performance Standards as incorporated in the Concession Agreement in previous 12 months, TAMP will not consider the proposal for notifying the Performance Linked Tariff for the ensuing financial year and the Operator shall be entitled to only the indexed Reference Tariff applicable for the ensuing financial year.

10.5 After considering the views of the Major Port Trust, if TAMP is satisfied that the Performance Standards as incorporated in the Concession Agreement have been achieved, it shall notify the performance linked tariff by 15th of March to be effective from 1st of April of the ensuing financial year.

10.6 While considering the proposal for Performance Linked Tariff, TAMP will look into the Performance Standards and its adherence by the Operator. TAMP will decide on the acceptance or rejection of the Performance Linked Tariff proposal based on the achievement or otherwise of the Performance Standards by the operator. Determination of indexed Reference Tariff and Performance Linked Tariff will follow the illustration shown in the Appendix attached to the tariff guidelines of 2013.

10.7 From the third year of operation, the Performance Linked Tariff proposal from the PPP operator shall be automatically notified by TAMP subject to the achievement of Performance Standards in the previous 12 months period as certified by the Independent Engineer. The PPP operator, for the Performance Linked Tariff from the third year onwards, will submit the Performance Linked Tariff proposal along with the achievement certificate from the independent engineer by 1st March and TAMP shall notify by 20th March, the Performance Linked Tariff to be effective from the ensuing financial year.

10.8 In the event any user has any grievance regarding non-achievement by the PPP operator/Major Port Trust of the Performance Standards as notified by the TAMP, he may prefer a representation to TAMP which, thereafter, shall conduct an inquiry into the representation and give its finding to the concerned Major Port Trust. The Major Port Trust will be bound to take necessary action on the findings as per the provisions of the respective Concession Agreement.

10.9 Within 15 (fifteen) days of the signing of the Concession Agreement, the concerned operator will forward the Concession Agreement to TAMP which will host it on its website.

10.10 The PPP operator shall furnish to TAMP quarterly reports on cargo traffic, ship berth day output, average turnaround time of ships, average pre-berthing waiting time as well as the tariff realized for each berth. The quarterly reports shall be submitted by the PPP operators within a month following the end of each quarter. Any other information which may be required by TAMP shall also be furnished to them from time to time.

10.11. TAMP shall publish on its website all such information received from PPP operator. However, TAMP shall consider a request from any PPP operator about not publishing certain data/ information furnished which may be commercially sensitive. Such requests should be accompanied by detailed justification regarding the commercial sensitiveness of the data/information in question and the likely adverse impact on their revenue/operation of upon publication. TAMP's decision in this regard would be final.

T.S. BALASUBRAMANIAN, Member (Finance)

[ADVT-III/4/Exty/143/13]

ANNEX - I

REFERENCE TARIFF CALCULATION FOR THE MULTIPURPOSE OFFSHORE CARGO BERTH AT MUMBAI PORT TRUST

` in crores

Annex – II

REFERENCE TARIFF SCHEDULE FOR THE OFFSHORE MULTIPURPOSE CARGO BERTH AT MUMBAI

PORT TRUST.

DEFINITIONS

In this Scale of Rates unless the context otherwise requires, the following definitions shall apply.

(i) "Coastal Vessel" means any vessel exclusively employed in trading between any port or place in India to any other port or place in India having a valid coastal license issued by the competent authority.

(ii) "Foreign Vessel" means any vessel other than a coastal vessel.

(iii) "Per day" means per calendar day unless otherwise stated.

GENERAL TERMS & CONDITIONS

(i) The status of the vessel, as borne out by its certification by the Customs or the Director General of Shipping, or Mercantile Marine Department or Registrar of Indian Ships or Maharashtra Maritime Board or issued under Coastal vessels Act, Inland vessels Act shall be the deciding factor for its classification as 'coastal' or 'foreign-going' for the purpose of levying vessel related charges; and, the nature of cargo or its origin will not be of any relevance for this purpose.

(ii) (a) A foreign going vessel of Indian Flag having a General Trading Licence can convert to Coastal run on the basis of a Customs Conversion Order or on filing of Coastal International General Manifest in Coastal Establishment Section of Customs Department.

(b) A foreign going vessel of Foreign Flag can convert to coastal run on the basis of a Coastal Voyage Licence issued by the Director General of Shipping.

(c) In cases of such conversion, coastal rates shall be chargeable by the load port from the time the vessel starts loading coastal goods.

(d) In cases of such conversion, coastal rates shall be chargeable only till the vessel completes coastal cargo discharging operations; immediately thereafter, foreign-going rates shall be chargeable by the discharge ports.

(e) For dedicated Indian coastal vessels having a Coastal Licence from the Director General of Shipping, no other document will be required to be entitled to Coastal rates.

(f) For vessels visiting the port other than for cargo operations the conditions referred in (c) and (d) above shall not apply

(iii) Users will not be required to pay charges for delays beyond a reasonable level attributable to the Terminal operator.

(iv) Interest on delayed payments / refunds:

(a) The user shall pay penal interest on delayed payments under this Scale of Rates. Likewise, the Terminal Operator shall pay penal interest on delayed refunds.

(b) The rate of penal interest will be 2 % above the prime lending rate of the State Bank of India. The penal interest rate will apply to both the Terminal Operator and the user equally.

(c) The delay in refunds will be counted only 20 days from the date of completion of services or on production of all the documents required from the users, whichever is later.

(d) The delay in payments by the users will be counted only 10 days after the date of raising the bills by the Terminal Operator. This provision will not apply to the case where payment is to be made before availing of the services / use of port properties as stipulated in the MPT Act, 1963 and / or prescribed as a condition in the tariff.

(e) Interest will be calculated for the actual no. of days from the date of raising the bills till the date of payment.

(v) The minimum charges recovered in any bill shall be Rupees Hundred (`100/-) only.

(vi) All charges worked out shall be rounded off to the next higher rupee on the grand total of each bill.

(vii) In calculating the gross weight or measurement by volume or capacity of any individual item, fractions upto 0.5 shall be taken as 0.5 unit and fractions of 0.5 and above shall be treated as one unit, except where otherwise specified.

(viii). No claims for refund shall be entertained unless the amount refundable is `100/- or more likewise Terminal shall not raise any upplementary / under charge bills & interest bills if the amount due to port is less than `100/-.

(ix) (a) The rates prescribed in this Scale of Rates are ceiling levels; likewise, rebates and discounts are floor levels. The Terminal Operator may, if it so desires, charge lower rates and/ or allow higher rebates and discounts.

(b) The Terminal Operator may also, if he so desires, rationalize the prescribed conditionality governing the application of rates prescribed in the Scale of Rates, if such rationalization gives relief to the user in rate per unit and the unit rates prescribed in the Scale of Rates do not exceed the ceiling levels.

(c) Provided that the Terminal Operator should notify the public such lower rates and / or rationalization of the conditionality governing the application of such rates and continue to notify the public any further changes in such lower rates and / or in the conditionality governing the application of such rates, provided the new rates fixed shall not exceed the rates notified by the TAMP.

WHARFAGE CHARGES:

Note:

The Wharfage charges cover services such as Labour, management and supervision of labour, control and supervision of cargo, operation and maintenance of cargo handling equipment etc.

BERTH HIRE CHARGES

Notes:

(i) Incase of occupation of only one berth by a vessel, 50% of the respective berth hire charges as mentioned above are leviable for the foreign going vessels and coastal vessels.

(ii) The period of berth hire shall be calculated from the time vessel occupies the berth.

(iii) Berth hire includes charges for services rendered at the berth, such as occupation of berth, rubbish removal, cleaning of berths, fire watch etc.

(iv) No berth hire shall be levied for the period when the vessel idles at its berth for continuous one hour or more due to breakdown of terminal operator's equipment or power or for any other reasons attributable to the terminal operator.

(v) (a) Berth hire shall stop 4 hours after the time of vessel signaling its readiness to sail.

(b) The time limit of 4 hours prescribed for the cessation of berth hire shall exclude the ship's waiting time for want of favorable tide conditions, inclement weather, and due to lack of night navigation.

(c) The master/ agent of the vessel shall signal readiness to sail only in accordance with favorable tidal and weather conditions.

(vi) The Penal Berth hire shall be equal to one-day's (24 hours) berth hire charge for a false signal.

"False signal" would be when the vessel signals readiness and asks for a pilot in anticipation even when she is not ready for un-berthing due to engine not being ready or cargo operation not completed or such other reasons attributable to the vessels. This excludes the signaling readiness when a vessel is not able to sail due to unfavorable tide, lack of night navigation or adverse weather conditions.

MISCELLANEOUS CHARGES

Note:

Miscellaneous charges prescribed above is a composite charge for provision of all miscellaneous services such as sweeping of cargo on the wharf, weighment of cargo, dust suppression etc.

STORAGE CHARGES

Amount in `

Notes:

(i) No storage charge shall accrue for the period during which the terminal operator is not in a position to deliver cargo when requested by the user for reasons attributable to the terminal operator.

(ii) All import goods will be allowed storage in the docks free of demurrage for five days from the date following the day of complete discharge of vessel's cargo. All export goods will be allowed storage in the docks free of demurrage for fifteen days commencing from the date of admission of cargo into the port.

(iii) The purpose of calculation of free days Sunday's, Customs notified holidays and port non-operating days will be excluded.

(iv) Demurrage charges will be assessed on the gross weight of the goods. Gross weight if not in exact multiples of 100 Kgs. will be rounded off to the next higher multiple of 100 Kgs. for levy of charges.

(v) No charge will be charged on shut out cargo. Demurrage shall be levied on Shut out cargo from the date of admission of cargo into Terminal till and including the date of removal. Shut out cargo must be removed by shippers on receipt of three days' notice from the Terminal Operator. In case of non-compliance, the Terminal Operator may remove such goods to a place at expenses of shippers.

GENERAL NOTE:

The tariff caps will be indexed to inflation but only to an extent of 60% of the variation in Wholesale Price Index (WPI) occurring between 1 January, 2013 and 1st January of the relevant year. Such automatic adjustment of tariff caps will be made every year and the adjusted tariff caps will come into force from 1st April of the relevant year to 31st March of the following year.

ANNEX - III

PERFORMANCE STANDARDS

The indicative norms for Gross Berth Output for different categories of cargo as follows

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